Slaví vejtřaska šedesáté narozeniny?
Armádní dohled a režim utajení spolu se snahou pochlubit se předčasným splněním úkolu nadělaly ve statistikách pořádnou paseku. První prototyp Praga armádním činitelům předvedla v únoru 1952, další ověřovací série měly nanejvýš po desítkách kusů. Podle oficiálního číselníku značky tak do konce roku 1954 přišlo na svět 1761 vozidel V3S, jiné prameny však udávají 4370 kusů! Z Pragovky se vejtřaska 16. června 1964 stěhovala do letňanské Avie, ale později se montáž rozběhla i v národním podniku Opravy zemědělských strojů ve Vinoři. V Čechách kariéra pokračovala do osmaosmdesátého, plánované převedení výroby do bratislavského BAZ totiž drhlo. Nit se na pár měsíců přetrhla a po opětovném navázání dospěla produkce V3S v Bratislavě do fi nále v roce 1990. Za 37 let vzniklo kolem 130 000 V3S.
Zkomplikoval se samotný vývoj. V letech 1950/1951 Stalin a jeho generálové počítali, že třetí světová válka vypukne každým okamžikem, a ČSR byla první na ráně. Z ministerstva národní obrany vyšel radikální tajný příkaz okamžitě zastavit vývoj civilních osobních i nákladních vozidel. Armáda rychle potřebovala náklaďák do terénu. Následoval nevídaný kulový blesk. Shora dostala výrobu přidělenu Praga, ale bylo to ještě složitější: ve hře byl také dvojprojekt mladoboleslavského týmu Oldřicha Meduny s motorem Praga, „vojenské terénní“ V3T a V4,5T s nosností 3 či 4,5 t.
Jenže Pragu vzápětí přeorientovali na tanky a dokumentace putovala do Kopřivnice. V jedenapadesátém přece Tatra předala své tatraplany do Mladé Boleslavi. Tatrováci se tuhým nápravám vedeným zkrutnými tyčemi s kulovými čepy v bavlněných výstelkách místo v pouzdrech vzepřeli. Prakticky přes noc odvodili z T 111 dvounápravový osmiválec Tatra 128. Přílišná unifikace s těžkou stojedenáctkou nedotaženou konstrukci přetěžovala. Nepomohlo zvětšení pneumatik ani vyhození navijáku. Erár prý ta legrace stála 1,8 miliardy.
Najednou se hrozně pospíchalo, projekt znovu získala Praga a Ing. Jan Lanc pod sebe dostal i odborníky z jiných automobilek včetně mladoboleslavské. Škodováci byli nepřímo rehabilitováni i ukončením výroby tatraplanů a přesunem Tatry 805 do Plzně. Jakoby za odměnu se směli vrátit k projektu osobního sedanu – Škody 1200. I takové souvislosti měl chaotický zrod Pragy V3S.
Znáte POTAP, EPO a SUEZ?
Ventra, vétřieska, vejda nebo podle tvrdého odpružení vejtřaska, jak třínápravovému evergreenu říkalo několik generací vojáků Československé
lidové armády i porevolučních ozbrojených složek, narukovala nejen jako nosič všemožných nástaveb včetně raketometů, ale i v bezpočtu skříňových nástaveb. Možná si vybavíte POTAP (pojízdné operačně taktické pracoviště), POOA (pojízdnou ošetřovnu a opravnu akumulátorů), PAD (pojízdnou
automobilní dílnu), POVČ (pojízdnou opravnu vstřikovacích čerpadel), PDDD (pojízdnou divizní dělostřeleckou dílnu), ACHL (automobilní chemickou laboratoř), EPO (elektrotechnickou pojízdnou opravnu), ŽPD (ženijní pojízdnou dílnu), POD (pojízdnou optickou dílnu), POKA (pojízdnou kuchyň automobilní), RPP (rádiovou přijímací provozovnu) nebo třeba letištní speciály: SUEZ nebyl známý průplav, nýbrž spouštěcí univerzální elektrický zdroj pro startování motorů letadel i testování jejich elektroinstalace. AKZS-75 zase automobilová kyslíková zásobovací stanice a tak dále…
