TEST Fiat Croma 2,2 16v - C(r)omeback

Po všech stránkách překvapivé bylo setkání s návratem Fiatu do vyšších kategorií – obřím vozem se staronovým jménem Croma. Nezvyklý design, královský prostor a velkorysou výbavu, to vše a ještě mnohem víc nabízí za necelé tři čtvrtě milionu nový cenový hit střední třídy. Ovšem něco za něco a také nová primadona turínského výrobce má své mouchy. Jaké, to se dozvíte v jednom z prvních testů novinky v ČR.

Historie

Jihoevropští velkovýrobci jsou právem označováni za geniální tvůrce malých aut a v Itálii a Francii se narodilo snad nejvíc legendárních „malorážek“. S velkými auty ovšem románští takové štěstí neměli a speciálně velkých Fiatů se do legend zapsalo jen nemnoho. Z modernějších typů dnes pamětníci uroní nostalgickou slzu nejvýš za modely 125 S, 130 Coupé či 132, zatímco třeba ambiciózní Argenta spolu s typy 2300 či 131 pomalu zapadají prachem. Trochu lépe se dařilo v druhé polovině osmdesátých let velkému liftbacku Croma, vzniklém v roce 1985 jako plod společného vývoje Saabu 9000, Alfy Romeo 164 a Lancie Themy. Nabídla srovnatelný komfort - především nadstandardní vnitřní prostor – jako ostatní tři luxusnější kočáry, ovšem při zachování relativně nízké hmotnosti a také ceny. Ačkoliv se nestala trhákem, udržela si slušný prodejní standard a stovkám tisíc spokojených řidičů odvedla dobré služby. Dočkala se s výrazným faceliftem jedenáctiletého života a připsala si důležitý primát – silnější ze dvou nabízených přeplňovaných vznětových motorů – dvaapůllitrový čtyřválec se v roce 1986, tedy několik let před Audi, stal prvním sériově vyráběným vznětovým motorem s přímým vstřikováním paliva do válců a pozvedl vlajku dynamických a střídmých novodobých dieselů.

Příchod nové Cromy

V roce 1996 ukončil Turín výrobu přestárlé Cromy a oznámil světu, že propříště nechá výrobu luxusních vozů na koncernových specialistech; zájemce následně odkázal na Lancii Kappu (1994) a krátce na to na novou Alfu Romeo 166. Protože vyšší segmenty Fiat pokryl rovnou dvěma značkami a dokonce dal vizionářsky zákazníkům ve všech třídách na výběr mezi sportovním (Alfa Romeo) a luxusním (Lancia) laděním, sám se začal logicky věnovat tomu, co mu vždy šlo nejlépe a začal dobývat malé třídy s mnoha superúspěšnými modely, zejména Puntem. Vrcholem nabídky se tak na delší dobu staly – s výjimkou odznakového MPV Ulysse – modely kompaktní třídy.

Pak přišel březen 2005 a na ženevském autosalonu (velkou reportáž najdete zde) se doslova zjevila zmrtvýchvstalá Croma. Kdo čekal jakýkoliv odkaz na původní Cromu kromě jména, zažil při setkání šok – namísto elegantního, takřka sedanovitého obřího liftbacku, přichází další vyplňovač skulin; po několika nafouknutých modelech v kompaktní třídě se vydal zkusit štěstí se zvýšenou střechou do střední třídy a vzal na sebe podobu neobvykle tvarovaného křížence mezi kombi a hatchbackem.

První kontakt

fiat testy strednitrida prozradil, jak hodně se reálná podoba velkého Fiatu liší od fotografií; celkový tvar je možné označit za hodně nezvyklý a zejména na siluetu, složenou z nadprůměrně objemné kabiny a nízké dlouhé přídě, je třeba si chvilku zvykat. Nápadné jsou extrémně dlouhé oba převisy, každý více než metrový, a široký oblouk, opisující linii kabiny. Příď odpovídá současné firemní stylistice a záď zdobí vysoko umístěné horizontální koncovky, připomínající některé současné Seaty. Hlavní dojem z pohledu na 4,76 m dlouhý celek je mohutnost – Croma nabízí proporce běžného hatchbacku, ale jakoby do všech stran o kus nafouknuté. Tento dojem dokreslují kola s neobvyklým rozměrem 215/50 R17, která ovšem vypadají proti mohutnému celku malá. Jisté je, že Croma působí mezi současnými „běžnými“ auty hodně neobvykle a to by se mohlo stát její silnou zbraní.

Přístup

Vstupní otvory do interiéru připomínají svými rozměry spíše vrata, na všechna místa se nastupuje s graciézním dostatkem prostoru a usedání na vyvýšené sedačky se nevylučuje s elegancí, tolik vyhledávanou zejména ženami ve večerních róbách. Vnitřní prostor do puntíku plní sliby velkorysých vnějších rozměrů, zejména celkové výšky 1,6 m. Tvrzení, že je uvnitř prostor, srovnatelný s luxusními limuzínami, nepostihuje dostatečně vzdušnou volnost kolem těla, podepřenou ještě béžovou barvou spodní půlky interiéru. Čtyři urostlí muži s průměrnou výškou téměř 190 cm si uvnitř udělali prakticky neomezené pohodlí a jako bonus jim Croma přidala komfortní výklopnou loketní opěrku v zadním opěradle a nad hlavami místo pro klobouk. Už dlouho jsme se v žádném voze, nevyjímaje některé MPV, necítili tak vzdušně, na čemž má podíl i gigantické čelní sklo.

fiat testy strednitrida

Zavazadlový prostor

Podobně skvěle jsou na tom zavazadla, Croma nabízí na tento typ karoserie nadprůměrných 500 litrů základního objemu; méně si už pochvaluje člověk, pověřený jejich nakládáním. Musí totiž překonat nakládací hranu ve výšce 69 cm a hned za ní 17 cm hloubky ke dnu zavazadelníku. Stejných 17 cm se tyčí i na druhé straně za sklopenými opěradly zadních sedadel, tento prostor má vyplňovat druhá podlážka, ta však ve výbavě chyběla (za příplatek, u nejvyšší verze Emotion sériově). Nekonaly se kotevní místa, modulární přepážky či výklopné háčky, obvyklé u německé a francouzské konkurence, otevřené dveře na druhou stranu neohrožují ani hlavy urostlých chlapů, jejich nejnižší bod je totiž více než 190 cm vysoko. Příjemným odškodněním za méně variabilní zavazadelník jsou jeho rozměry – na délku i na šířku mezi podběhy měří přes metr (konkrétně 111 cm délka u podlahy a 106 příčně v nejužším místě) a podobně jako do nedávno testovaného Golfa Plus se pod roletku těsně vejde KEG sud (59 cm), pokud se Vám ho podaří přes vysoký nárazník naložit.

První rozhlédnutí uvnitř

fiat testy strednitrida Plasty uvnitř působí na pohled přiměřeně kvalitně. Příjemný je nadčasově elegantní vzhled, oživený originálními detaily, jako např. obřími dveřními klikami kapkovitého tvaru či opravdu povedenou přístrojovou deskou, která si nejvyšší hodnocení pokazila pouze nelogickým cejchováním dvou malých přístrojů, střídajícím dvojité a jednoduché rysky bez číslic; zejména stav paliva se na první pohled zjišťuje s rizikem přehlédnutí. Poněkud překvapivou slabinu jsme zaznamenali i při sčítání odkládacích prostor – v přístrojové desce kromě nevelké schránky u spolujezdce a nepříliš praktické otevřené přihrádky pod volantem není ani jeden, poněkud promarněné jsou kapsy v obřích dveřích a stojánek na kávu ve středové konzole vyplňuje vložený popelník. Odškodněním je objemná svisle orientovaná chlazená schránka pod loketní opěrkou, schopná pojmout dvě litrové PET láhve.

Usedáme

do skutečně rozměrných a spíše pohodlných, než anatomických křesel, a ona podepřou celá záda v příjemně vzpřímené poloze. Vzadu je poněkud kratší sedák, šedesátipěticentimetrové opěradlo zato umožňuje opřít i ramena, což lze v dnešní době říct o málokterém voze střední třídy. Řidič si hledá pohodlnou polohu o něco déle, protože seřizovací rozsahy i ovladatelnost polohovacích mechanismů rozhodně nepatří mezi přednosti. Ergonomie začíná elegantním tříramenným volantem o průměru 38 cm s optimálně tlustým věncem a příliš dole umístěnými multifunkčními ovladači, pokračuje přes příhodně umístěné, avšak lacině působící páčky s nejistým chodem a bez „trojbliku“, krátkou řadící páku „po ruce“ ve zvýšené středové konzole a končí u titěrných a nepřehledných ovladačů, neintuitivně rozesetých do shluků na různých místech přístrojové desky. Otazníky vyvolává i umístění spínače varovných blikačů a zejména centrálního zamykání.

Dostupné motorizace a naše volba

fiat testy strednitrida K testu jsme zvolili silnější ze dvou nabízených zážehových jednotek, ortodoxní robustní pololitinový čtyřventilový čtyřválec s řetězovým rozvodem DOHC 2,2 l, vypůjčený spolu se základní osmnáctistovkou (103 kW) z portfolia Opelu. Zde pracuje jeho klasická verze o výkonu 108 kW, známá ještě z Vectry B, zatímco nová Vectra mu již přidala přímé vstřikování a 6 kW výkonu. Vznětové menu otevírají dva osvědčené Multijety 1,9 l/88 a 110 kW (16v), doplněné zanedlouho novým vrcholem nabídky, špičkovým pětiválcem 2,4 l Multijet o výkonu 147 kW. Větší zážehová a dvě silnější vznětové jednotky jsou k dispozici i se samočinnou převodovkou, přičemž pro pětiválcový diesel se jedná o jedinou volbu.

Nastartování

Klíček odložil kovovou čepel a nahradil ji krátkým plastovým výstupkem, známým např. z Mercedesů. Aby změn nebylo dost, přestěhovala se spínací skříňka po vzoru Saabů k řadící páce, odložila kolenům řidiče nebezpečnou mechanickou vazbu se sloupkem řízení a my jsme toto řešení prohlásili za optimální – zvlášť když k nastartování stačí jediné mžikové pootočení a elektronika se postará o zbytek. Po naskočení si vzpomenou všichni majitelé Opelů na svoje miláčky, protože bzučivý mechanický ruch motoru s velkou setrvačností si nelze splést, zejména ne s bručivým soundem konstrukčně jednodušších, lehkonohých a točivých fiatovských čtyřválců, pohánějících např. menší Stilo. Akustické projevy hnacího agregátu totiž pronikají do kabiny v nezvyklé míře a jsou slyšet díky jinak vynikajícímu odhlučnění při všech rychlostech. Charakteristické je i velmi pomalé klesání otáček po protúrování.

Rozjezd

neskrývá žádný problém, Opel naštěstí propůjčil i příjemně tolerantní měkkou spojku a bezproblémové řazení pětistupňové převodovky; pocit soužití je od prvních vteřin maximální a změny rychlostních stupňů probíhají hned od počátku bez škubání. Manévrování po parkovišti komplikují těžko odhadnutelné konce rozměrné karoserie, spolu s nevalným rejdem a špatným výhledem vzad; parkovací asistent chybí a jako kostička cukru na závěr se přidávají oba dlouhé převisy, snadno poškoditelné o vysoký obrubník, zato ovšem usnadňující vytáčení ve stísněných prostorách. Croma tedy způsobí zejména méně zkušeným řidičům pár vrásek navíc při parkování před supermarketem.

Jízda

samotná však dává rychle zapomenout na předchozí útrapy. Konstruktéři Fiatu si totiž všimli, že naprostá většina, včetně jich samotných, tvoří ve všech kategoriích tvrdě laděná auta s bezmála sportovními vlastnostmi, ačkoliv o to velká část zákazníků vůbec nestojí a dává přednost nespěchavé pohodlné jízdě s elastickým motorem a měkčeji laděným podvozkem. A přesně taková je nová Croma – sportovní naturel přenechala Alfě Romeo a hýčká posádku komfortním pérováním, které Cromu přenáší přes rozbité městské dláždění jako přes taneční parket. Se stejným nadhledem polyká i kočičí hlavy a výmoly na rozbité okresce a i když za to zaplatila většími náklony a menší suverenitou, zvládá díky zdařilé konstrukci náprav i svižnější jízdu s potřebnou jistotou; i když do exaktního čtyřprvkového vedení Volkswagenů a Fordů kus chybí, stále se vejde do solidního nadprůměru a řidič neztrácí pocit kontroly ani směrovou stabilitu. Komfortní harmonii kazí pouze dva falešné tóny – vůz je kvůli robustnímu litinovému agregátu citelně přetížený na přední nápravu, ponořuje se v rychlých zatáčkách a nepříliš ochotně reaguje na prudké změny směru. Druhým negativem je nepříliš exaktní elektrohydraulicky posilované řízení s mnoha otáčkami do rejdů a nevýraznou zpětnou odezvou. Ovšem tyto dvě výhrady se týkají zejména sportovní jízdy, na jakou Croma není stavěna.

Motor

je v souladu s podvozkem také laděn vysloveně antisportovně, aniž bychom to mysleli hanlivě. Roztáčí se rozšafně, značná setrvačná hmota dvou vačkových a dvou vyvažovacích hřídelí nemiluje prudké změny otáček, ovšem je schopen plynule pracovat i pod hranicí 1000 otáček a projíždět obce padesátkou s rezervou na pětku. Kroutící moment narůstá lineárně, avšak díky absenci moderních konstrukčních prvků pomaleji, než jsme dnes zvyklí, a výsledkem je dynamika, v nižších otáčkách subjektivně neodpovídající velmi solidní výkonové hmotnosti a kroutícímu momentu. Oč se však čtyřválec hůře roztáčí, o to lépe udržuje rychlost i do táhlých stoupání a trvale na dlouhou pětku lze jet i na okresce, aniž by bylo nutné nadměrně šlapat na plyn. Sympatický je také velmi široký rozsah použitelných otáček, prakticky odpovídající celému pracovnímu spektru. Díky němu může točit při stotřicítce pouhých 2.750 a při stošedesáti 3.400 otáček, což jsou hodnoty, blížící se spíše vznětovému motoru. Při potřebě dynamické jízdy motor po podřazení nabere za hranicí tří tisíc otáček konečně všechen kroutící moment a je schopen rozhýbat lehký vůz poměrně snadno, ovšem dává při tom jasně najevo, že pro podobné excesy nebyl stvořen a nechá citelně poskočit nahoru průměrnou spotřebu. Při jejím měření za ideálních teplotních podmínek s poloviční zátěží jsme došli ke značným rozdílům mezi městským a mimoměstským provozem, při kterém její hodnoty klesaly prakticky na polovinu. Nechtěný nárůst přivodila také dálnice, byť projetá předpisovou stotřicítkou. Při konečných součtech jsme naměřili při plynulém, ale svižném cestování po okreskách s občasným překročením stokilometrové rychlosti znamenitých 6,8 l/100 km, ovšem pak jsme ujeli 30% trasy předpisovou stotřicítkou po dálnici, nakonec absolvovali poslední desetinu taktéž v rámci rychlostních limitů po městě a průměr rázem povyskočil na méně příznivých 9 litrů. Čistě městské ježdění s občasným využitím plného potenciálu pak stálo 13 litrů.

Resumé

Vozu i jeho posádce je prostě nejlíp v rychlostech kolem stovky, což neznamená, že by se zvládáním vyššího tempa měl problém. Právě naopak – na zkušebním okruhu se na požádání ručka rychloměru nečekaně snadno vydala poměrně daleko za dvousetkilometrovou rysku a Croma při tom zachovala velmi dobrou ovladatelnost, znamenitě nízkou úroveň aerodynamického hluku a značný pocit bezpečí, vyvolaný robustní konstrukcí a vyšším posezem. I přes její netradiční pojetí jsme se tedy seznámili s velmi hodnotnou pomůckou pro pohodlné cestování, takže cíle bylo dosaženo.

Kolik za to?

Lamentace nad vyšší spotřebou zčásti utichnou při pohledu do ceníku. Základní verze s velkorysou standardní výbavou, ve které nechybí manuální klimatizace, kompletní elektrická a bezpečnostní výbava, 7 airbagů, dálkově ovládané centrální zamykání, 16“ kola, ESP, ISOFIX a rádio s CD přehrávačem, totiž s výkonnou osmnáctistovkou, patřící do nižší kategorie povinného ručení, stojí velmi příznivých 649 tisíc, námi testovaná dva-dvojka přitížila cenovce jen o 10 tisíc a přechod na námi testovanou střední verzi Dynamic, přihazující na hromádku standardní výbavy ještě litá kola, mlhovky, dvouzónovou samočinnou klimatizaci, tempomat a multifunkční volant, přihodí také solidních 40 na výsledných 699 tisíc, což je i základní cena námi testované verze.

fiat testy strednitrida Velmi příznivě se jeví i nejlevnější diesel – slabší Multijet 88 kW, v kombinaci s výbavou Active, vyjde na vynikajících 689 tisíc, což považujeme za jednu z nejvýhodnějších nabídek ve střední třídě a obrovskou lekci německé konkurenci, žádající často o mnoho tisíc více. Tradičně příznivé jsou i doplatky za extra výbavu. Croma tedy ke svým nesporným půvabům přidává i příznivou zaváděcí cenu a naše doporučení zní – kupujte, dokud ji importér nezvýší, i když Fiat to ve zvyku, na rozdíl od některých jiných, nemá.

Základní cena vozu: 649.000,- (1,8 16v Active)

Základní cena vozu s testovanou motorizací: 659.000,- (2,2 16v Active)

Základní cena testovaného vozu: 699.000,- (2,2 16v Dynamic)

Cena testovaného vozu vč. příplatků: 734.000,-

Plusy:

• cena
• komfortní charakter celého auta s pohodlným pérováním
• velkorysý vnitřní prostor, bezproblémové nastupování a vydařená sedadla
• velmi dobré odhlučnění
• vstřícné ovládání
• klidný chod a lineární charakteristiky motoru
• objemný zavazadelník
• nápaditý vzhled interiéru

Minusy:

• spotřeba motoru 2,2
• nedostatek odkládacích prostor
• obtížné manévrování ve stísněných prostorách
• nelogicky rozmístěné ovladače