TEST Ford C-Max a Grand C-Max: První jízdní dojmy

Karoserie

Jedinou karosářskou variantu C-Maxe (z let 2003-2010) nahrazuje Ford dvěma variantami.

Ta menší přímo navazuje na předchůdce, je vyšší alternativou k chystanému Focusu a odvozenému kombi.

Větší Grand C-Max je až po B-Sloupek konstrukčně identický s C-Maxem, má standardně boční posuvné dveře, o 14 cm delší rozvor, je celkově delší (4,52 m) i vyšší (+40 mm). Zásadně se liší i záď, Grand C-Max dostal vyšší zadní okno, které vylepšuje výhled vzad. Dlouhý C-Max je praktičtější, ale o pořadí estetické vyváženosti proporcí mají jasno i v samotné automobilce.

Design menšího modelu věrně kopíruje tvary známé z Fiesty nebo Kugy. Vyšší stavbu karoserie opticky snižuje tmavý pás ve spodní části karoserie, dynamicky tvarovaná boční grafika oken a hodně velké světlomety vpředu a koncové svítilny vzadu. Designérům se podařilo pěkně zamaskovat vysokou příď, které dominuje fordův velký nasávací otvor ve spodní části. Na první pohled si tak vůbec nevšimnete, že maska nad ním je jen designovou záležitostí, když ve skutečnosti postrádá v mřížce jakékoliv otvory.

Pro tvary Grand C-Maxe bylo určující zachování přední části menšího modelu (až po B-sloupek) a integrace dlouhých bočních posuvných dveří do karoserie, při zachování délky zadního převisu. Výsledek nepůsobí tak harmonicky jako výchozí C-Max. Důraz na užitnou hodnotu (výhled z vozu) v případě Granda potvrzuje podstatně větší zadní okno ve výklopné stěně. Ta může být za příplatek elektricky ovládaná, naopak boční posuvné dveře se ovládají výhradně mechanicky.

Proč dva?

Na jednoduchou otázku, jednoduchá odpověď. Rozhodl zájem zákazníků. Celá polovina klientely MPV nižší střední třídy dnes vážně uvažuje o rodinném voze se sedmimístným interiérem. Dalším důvodem je chystané rozšíření velkého C-Maxe na americký trh, kde by ten malý byl přeci jen příliš malý.

České zastoupení Fordu počítá, podobně jako evropská centrála, s dominancí krátké karosářské varianty. Grand bude na českém trhu dodáván standardně jako pětimístný. Jeho pozici by mělo vylepšit konkurenceschopné nacenění, když příplatek za větší karoserii a boční posuvné dveře má být řádově jen 10 až 20 tisíc korun. Šesté a sedmé sedadlo pro Grand C-Max přijde ale na dalších 18.500,-Kč.

Za volantem

Nastupování přiměřeně dlouhými dveřmi, které otvírají vysoký nástupní otvor na přední místa, nemůže být jednodušší. V interiéru čeká posádku zcela nově navržený interiér. Na první pohled možná vypadá příliš expresivně, ale den se dvěma novými Fordy potvrdil, že funkčnost tím netrpí.

Řidič může v C-Maxu (i v identické přední části Grand C-Maxu) zaujmout nečekaně přirozenou polohu za volantem, velmi připomínající klasický osobní automobil. Sedadlo lze snížit relativně nízko k podlaze, což ale současně omezuje prostor pro nárty zadních cestujících. Skvěle ustavený volant s malým středem, optimálním průměrem i dobře tvarovaným průřezem věnce lze seřizovat výškově a taky posunovat v příjemně velkém rozsahu podélně. Řidičova kolena nejsou ohrožována kontaktem s částmi přístrojové desky nebo středové konzoly.

Nečekaně bohatá je výbava interiéru výdechy ventilace. Po stranách přístrojové desky jsou výstupy rozděleny do tří částí (dvě z nich lze nastavovat, jedna pevně směřuje vzduch na boční okno), uprostřed jsou klasické uzavíratelné výdechy pro dva přední pasažéry, ale navíc jeden další pod výstupkem s audiosoustavou, který směřuje čerstvý vzduch v předním oddíle směrem dolů.

Materiály uvnitř vozů působí podstatně luxusněji než v prvním C-Maxu a stejný dojem budí úroveň jejich finálního sestavení.

Přístrojový štít ve vrcholném provedení dostal nový palubní informační systém, připomínající Human Machine Interface v Mondeu. Ovládá se kolébkovým ovladačem na levém rameni volantu. Největším přínosem je zřejmě nová obrazovka s jemným rastrem uprostřed přístrojového štítu, která umožňuje současné zobrazení několika sledovaných údajů palubního počítače (průměrná spotřeba, průměrná rychlost, dojezd, okamžitá spotřeba).

Spolupráce Fordu a Sony pokračuje. Na moderních audiosystémech s bohatou výbavou a širokými možnostmi propojení s přenosnými paměťovými elektronickými zařízením bychom ale uvítali větší tlačítka a povrchovou úpravu, která bude odolnější vůči otiskům prstů.

Relativně malý displej (ovšem s vysokým rozlišením) palubního informačního systému uprostřed středové konzoly bude možno proti dalšímu příplatku rozšířit o větší obrazovku.

Variabilita

Menší C-Max zůstává u osvědčené koncepce zadní lavice sestavené ze tří samostatných sedadel (40:20:40). Standardně lze sedadla jednotlivě sklápět nebo vyjmout ven z vozidla. Za příplatek je v nabídce možnost zanoření prostředního sedadla pod vedlejší sedák a odsunutí krajních míst dozadu a blíže ke středu. Tak lze vytvořit i vzadu dvě plnohodnotná místa s dostatečnými prostorem v podélném i příčném směru. Bohužel prostřední opěradlo zůstává v původní poloze a zmenšuje tak prostor pro zavazadla. Ten má základní objem 432 l, maximální pak 1684 l.

Jak už bylo zmíněno, Grand C-Max bude standardně dodáván jako pětimístný. V takovém případě má zavazadelník základní objem 509 l (s minirezervou), ale lze jej postupně zvětšovat (posunováním, sklápěním a vyjímáním sedadel) až na 1774 l. Odpovídající hodnoty pro 7místnou verzi jsou 439 l (s minirezervou) až 1706 l. Připomínáme, že ve srovnání s C-Maxem je zde k dobru 14 centimetrů rozvoru, které lze posunutím druhé řady využít ve prospěch zavazadelníku.

Ačkoliv systém variability sedadel ve druhé řadě velmi připomíná řešení Mazdy 5, Ford jakoukoliv spojitost s tímto modelem odmítl potvrdit.

Třetí řada sedadel má i v rámci této specifické kategorie úsměvné rozměry. Na první pohled jsou sedáky i opěradla velmi malá, vhodná pouze pro malé děti a to jen na krátké vzdálenosti. Při jejich použití se počítá s odsunutím druhé řady míst vpřed. Zajímavé je i to, že okenní airbagy pokrývají pouze hlavy cestujících v první a druhé řadě.

Jízda

První setkání s Fordem nižší střední třídy postaveným na nové platformě splnilo velká očekávání, která jsme měli. Ford postavil dvě rodinná auta, která spojují řidičskou radost s opravdu mimořádným komfortem na palubě. Působivé je zejména odhlučnění interiéru, izolace prostoru pro posádku od vlivů nekvalitního povrchu a vibrací motoru.

Řízení je poprvé vybaveno elektrickým posilovačem u všech verzí, což obvykle znamená kompromisní přístup k citlivosti a tuhosti za jízdy. Ford si však dal na naladění řízení velmi záležet. Zmenšil převod ze 16:1 na 14,7:1 (tj. 2,7 otáčky volantu mezi úvratěmi) a nastavil algoritmy v řídicí jednotce přesně tak, jak byste to od sportovně laděného MPV očekávali. Do řízení za jízdy pronikají reálně působící síly, naopak vibrace a rázy od kol při přejezdu nerovností jsou účinně potlačeny.

C-Max působí za jízdy agilně, podvozek se 17palcovými koly dobře tlumí nerovnosti a auto se jen minimálně naklání. Při akceleraci ze zatáček se občas hodí Torque Vectoring Control, čili známé přibrzdění vnitřního kola v případě počínajícího protáčení. Zejména s menším C-Maxem si užijete okresek více než dost, u Granda je za jízdy přeci jen už cítit delší rozvor a menší ochota vrhat se dobrovolně do rychle projížděných zatáček.

Těšte se na EcoBoost

Větší část testovacích jízd jsme absolvovali se čtyřválcem 1,6 SCTi EcoBoost (110 kW), který má základ v původním čtyřválci 1,6 Duratec (konstrukce Yamaha), ale v nejnovější podobě dostal řadu úprav, takže lze mluvit o zcela nové jednotce. Po dobré první zkušenosti s 2,0 EcoBoost (176 kW) v Mondeu, přichází další dobré zprávy, tentokrát však pro podstatně širší cílovou skupinu zákazníků.

Menší EcoBoost dostal to nejlepší, co dnes motoráři Fordu mají. Tedy: Plynule proměnné časování sacích i výfukových ventilů (Ti-VCT jako u atmosférických verzí motoru 1,6 l), přeplňování výfukovým turbodmychadlem Borg Warner KP39 a vysokotlaké přímé vstřikování benzinu (až 200 bar). Celé to funguje bezvadně.

Motor běží velmi tiše při běžné jízdě a pod zatížením o sobě dává decentně vědět. Síly na rozdávání má motor už krátce po opuštění volnoběžných otáček, maximum 240 Nm je dostupné mezi 1600 a 4000 min^-1 a krátkodobě (po dobu až 15 sekund) je dostupných dokonce 270 Nm. Kvůli točivému momentu tedy už malý turbodiesel kupovat rozhodně nemusíte. Plynulý nástup turbodmychadla ve velmi nízkých otáčkách znamená, že turboefekt zde v podstatě neexistuje. Slušnou dravost předvádí tento turbobenzin i kolem otáček výkonového maxima, kde motor svižně akceleruje a ani trochu při tom posádku neruší.

Rychlá jízda pochopitelně znamená spotřebu kolem 10 l/100 km, ale zvolnění tempa umožňuje bez problému jezdit za 8 l/100 km, což přibližně odpovídá možnostem starších atmosférických šestnáctistovek v minulé generaci C-Maxe. Už teď se těšíme, až se tento motor představí v nižším, lehčím a obratnějším Focusu.

Aby toho nebylo málo, s novými přeplňovanými šestnáctistovkami se do Fordů dostává zcela nová šestistupňová manuální převodovka, která patří k tomu nejlepšímu v oboru. Je stejně velká a těžká jako předchozí pětistupňová skříň, ačkoliv je dimenzovaná na točivý moment o 50 % větší. Z pohledu řidiče je vše v pořádku, řazení je přesné, řadička je po ruce, dráhy mají optimální délku.

Klasický dvoulitrový turbodiesel je volbou číslo jedna pro větší Grand C-Max. I jeho odhlučnění je velmi dobré, ale přeci jen jistý rozdíl každý zaznamená. Hluboké tóny a mohutnější vibrace těžšího motoru zkrátka není lehké zamaskovat tak snadno, jako chod turbobenzinů.

Větší hmota nad přední nápravou znamená o něco tužší řízení, ale i větší nedotáčivost. Teprve po přesednutí sem si uvědomujeme geniální lehkonohost EcoBoostového C-Maxe. Vzpomínky na zážehovou jednotku se vracejí, jakmile přijde řeč na dlouhé akcelerace. Tam kde zážehová jednotka zcela samozřejmě zrychlila na jediný stupeň, musíte u turbodieselu aspoň jednou řadit. Ani v případě nejsilnějšího 2,0 TDCi (120 kW) není rozdíl v maximech točivého momentu propastný (320 Nm mezi 1750 a 2750 min^-1 vs. 240 Nm (270 Nm) mezi 1600 a 4000 min^-1), takže nám z toho celého vychází, že se přiblížila renesance benzinových jednotek v rodinných MPV. Jediné, co předvídaný trend může zvrátit, je spotřeba, která zůstává u turbodieselu reálně o 1,5 až 2 l/100 km nižší než u zážehových motorizací.

Výroba obou modelů probíhá ve španělské Valencii. Na český trh dorazí první vozy začátkem listopadu 2010. První cena za C-Max 1,6 Ti-VCT (77 kW) činí 399.900,-Kč. Standardem všech verzí přitom bude šest airbagů, dálkově ovládané centrální zamykání, klimatizace a stabilizační systém.