TEST Ford Mondeo 2,0 SCTi EcoBoost (176 kW): První jízdní dojmy

Facelift bez překvapení

Aktuální Mondeo se představilo v březnu 2007, fakticky mu tedy jsou už více než tři roky. Za tu dobu stačil Ford přepracovat většinu svých evropských modelových řad do kinetického stylingu. Počátkem roku 2010 pak přišla evoluce kinetiky, modernizovaná MPV S-Max a Galaxy. V jejich stopách se nyní vydává i design Mondea. Design největšího evropského Fordu je faceliftem spíše rozvíjen než měněn. Na první pohled si vlastně ani změn nevšimnete, přímé srovnání ale odlišnosti rychle odhalí.

Změny na přídi pokrývá z velké části nový nárazník s lichoběžníkovým otvorem ve spodní části. Jiná je ale i maska a klenutější kapota, která zohledňuje stále vyšší nároky na bezpečnost chodců. Obrysy předních světlometů jsou prakticky identické, do nabídky ale přibyl příplatkový systém automatického spínání dálkových světlometů. Nejvyšší výbavy jsou standardně osazeny diodami pro denní svícení v nárazníku. Směrovky se z blatníků přesunuly na relativně malá vnější zpětná zrcátka. Na blatníky tak přibyly falešné ventilační mřížky. Vzadu jsou tvarem i použitou diodovou technikou nová koncová světla.

Nabídka pro český trh sestává ze tří karosářských verzí, většina zákazníků v ČR ale volí liftback nebo kombi. O sedan je malý zájem, ale Ford jej i přesto hodlá stále nabízet.

Interiér dohnal ztrátu

Designéři, technologové, kvalitáři a účetní evropského Fordu vyslyšeli stížnosti novinářů a zákazníků Mondea a při přípravě faceliftu soustředili pozornost na zlepšení subjektivních dojmů z interiéru.

Základ přístrojové desky z měkčených plastů je identický, ale řada detailních zlepšení přispěla k výrazně vyšší kvalitativní úrovni. Zásadní proměnou prošla středová konzola, která dostala nová audio- a navigační zařízení. Na pohled i dotek kvalitnější materiály a celkově důkladnější sestava jednotlivých dílů a komponent už za jízdy ani pod tlakem řidičovy nebo spolujezdcovy nohy nevrže tak jako dříve.

Urozeněji nyní působí i přístrojový štít s novou grafikou. Relativně složité menu nejvyššího stupně palubního informačního systému se stále ovládá přes kolébkový ovladač na rameni volantu, což je občas nešikovné. Volant samotný má bohužel stále tenký průřez věnce volantu, alespoň nejvýkonnější motorizace by si zasloužily menší průměr a silnější věnec s výraznějším tvarováním. Už kvůli kvalitám, které Mondeo za jízdy prokazuje.

Mondeo patří vnitřními mírami k největším modelům ve střední třídě. Je proto škoda, že Ford nenabízí adekvátně seřiditelná sedadla, která by uspokojila i nadprůměrně rostlé pasažéry, kteří o takovém voze budou jistě uvažovat. Zkoušený vůz měl sedáky se slušnými rozměry a dobrým bočním vedením pro průměrně rostlého řidiče, vyšší a objemnější postavy si stěžovaly zejména na krátká opěradla. Postrádáme i možnost seřízení délky sedáku, kterou již nabízí nejen BMW, ale třeba i konkurenční Opel.

Zatímco vpředu se dostatek místa ve střední třídě považuje za samozřejmost, na zadních místech už to zdaleka tak často neplatí. I když u Fordu zvolíte liftback se střechou, která začíná klesat už před zadními sedadly, nemusíte se o prostor nad sedáky bát. Místa je vzadu skutečně nadbytek, což umocňuje obrovský nástupní profil vzniklý po otevření bočních dveří. Ještě gigantičtější je kufr i když je to na siluetě liftbacku jen málo vidět. Tak má vypadat střední třída!

Nová elektronika

K vyspělým elektronickým systémům Mondea patří nejen adaptivní tempomat nebo tlumiče s proměnlivou charakteristikou, ale nově taky již zmíněný asistent dálkových světlometů, systém varující řidiče před nechtěným opuštěním jízdního pruhu (analýza obrazu kamery za čelním sklem), monitorování bdělosti řidiče (statistická analýza jízdy v jízdním pruhu), rekuperační dobíjení (vyšší zátěž alternátoru při brzdění), radarové monitorování vozidel v mrtvých úhlech nebo omezovač rychlosti.

Zajímavým prvkem, který aktivně ovlivňuje celkovou účinnost jízdy, je nový systém pohyblivých klapek na masce modelů Econetic. Klapky se automaticky otevírají a zavírají v 15 krocích, přičemž každý znamená změnu úhlu naklonění klapek o šest stupňů. Jejich aktuální pozice se promítne jak do aerodynamického odporu vozu, tak do chlazení pohonné jednotky. Pokud jsou klapky ventilačních otvorů zcela uzavřené, aerodynamický odpor vozu klesne až o šest procent. Řídicí jednotka udržuje po nastartování vozidla klapky uzavřené co nejdelší dobu, čímž přispívá k optimalizaci spalovacího procesu a zároveň k rychlejšímu zahřátí motoru na ideální provozní teplotu. Teplotu v motoru průběžně monitorují senzory, aby mohl systém včas zabránit nežádoucímu růstu či poklesu. Ten může souviset s různými podmínkami jízdy, například s rychlostí jízdy nebo s připojením přívěsu.

EcoBoost místo pětiválce

K důležité změně došlo na postu nejvýkonnějších motorizací. Původní http://www.auto.cz/test-ford-mondeo-duratec-2048 pětiválec 2,5T (162 kW) nahrazuje nový celohliníkový čtyřválec 2,0 EcoBoost s vyšším výkonem a podstatně nižší kombinovanou spotřebou. Turbodieselový vrchol je nyní tvořen dvousetkoňovým čtyřválcem 2,2 TDCi.

Benzinový vrchol se posunul blíže ke sportovnímu ideálu, ale nadále má svá specifika. Ve srovnání s předchozím pětiválcem je nástup motoru plynulejší, zátah nepřichází skokově, ale je s rostoucími otáčkami lineární, skoro jako u atmosférického motoru. Motoru nevadí nízké, ani relativně vysoké otáčky. Výkonové maximum je až v 6000 min^-1, což jsou na přeplňovaný motor už dost vysoká čísla. Omezovač zasahuje krátce po překonání hranice 6500 min^-1. Gradace výkonu v horní části otáčkoměru bohužel není příliš výrazná, ale na to jsme si už u moderních turbobenzinů zvykli.

Nejsilnější Mondeo je pořád víc velmi hbitou manažerskou limuzínou než ryzím Mondeem ST. Při běžném cestování je motor mimořádně tichý a má klidný běh. Když sešlápnete plynový pedál, zafunguje Sound Symposer – rezonanční komora mezi stěnou motorového prostoru a sacím potrubím – která zesiluje vybraná frekvenční zvuková pásma, dotvářející sportovní zvuk. Stejný princip znají majitelé Focusů ST a RS. V Mondeu má dojít ke zvýšení zvuku motoru pod plynem asi o 3 dB. Je to příjemné, ale relativně nevýrazné, takže kdo zná zvuk ostřejších Focusů, možná nic zvláštního na soundu Mondea nepostřehne.

Mondeo zůstává i po této modernizaci jedním z posledních vozů střední třídy s hydraulickým posilovačem řízení, což jistě stojí za špičkovou zpětnou vazbou, kterou dokáže volant za jízdy zprostředkovat. Síly, které vyvíjí řidič na volantu, jsou v rámci kategorie spíše větší, tlumení rázů přenášených do volantu od nerovností je ale na druhou stranu slabé. Celohliníkový motor nad přední nápravou významně přispěl k neutralitě jízdních vlastností, Mondeo je navzdory svým gigantickým vnějším rozměrům snadno ovladatelné a má rádo zatáčky.

Kdo rád řadí, toho musíme zklamat. Obě varianty nového EcoBoostu jsou dodávány pouze s dvouspojkovou šestistupňovou převodovkou. Její chování bohužel není tak dobré jako v případě konkurenčního DSG, ačkoliv obě konstrukce využívají mokré spojky. Převodovka vyvinutá ve spolupráci Fordu s Getragem ráda posádku poškádlí cuknutím při rozjezdu a občas zaváhá i při řazení za jízdy. Řidičem vynucené řazení probíhá pouze přes dlouhou páku voliče na středové konzole, páčky pod volantem nelze pořídit ani za příplatek.

200 naftových koní ze čtyřválce

Krátce jsme vyzkoušeli i nový naftový vrchol, motor 2,2 TDCi (147 kW, 340 Nm). Jde o nejvýkonnější verzi známého čtyřválce PSA-Ford, v tomto případě vybaveného jediným turbodmychadlem.

Nové solenoidové vstřikovače paliva s osmi otvory, pracují se vstřikovacím tlakem až 1800 barů a umožňují dokonalejší rozprášení paliva. Vstřikovačům se musely přizpůsobit spalovací prostory a modul řídicí jednotky motoru, který dostal novou kalibraci. Všechny tyto modifikace přispěly ke snížení emisí a vstřikovacího hluku. Zlepšila se rovněž celková akustika spalovacího procesu, a to i navzdory nárůstu vstřikovacích tlaků. Turbodmychadlo a výfukové potrubí byly dále odhlučněny, což se při volnoběhu projevilo poklesem o 2 dB. Plnicí tlak turbodmychadla vzrostl z 1,5 na 1,8 baru.

Motor Duratorq TDCi 2,2 l se díky výkonu 147 kW ve 3500 min^-1 stal nejvýkonnějším naftovým agregátem Ford of Europe v historii. Jeho úctyhodný točivý moment vrcholí hodnotou 420 Nm ve 2000 min^-1, dalších 30 Nm přidává funkce dočasného zvýšení plnicího tlaku.

Zatímco nejsilnější EcoBoost je typickým univerzálním motorem, který zvládá dálnici, jízdu ve městě i okresky s přehledem, nejvýkonnější turbodiesel je doma hlavně na dálnici. Motor s litinovým blokem přidává nad přední nápravu asi jen 30 kg navíc proti hliníkovému EcoBoostu, ale těžkopádnější momentová charakteristika, menší využitelné otáčkové pásmo a ruční řazení šestistupňové převodovky kladou na řidiče větší nároky.

Z volnoběhu se 2,2 TDCi sbírá obtížně, nástup točivého momentu přichází kolem 1800 min^-1 a to relativně náhle. Pak už táhne se silou lokomotivy, takže v dlouhých táhlých kopcích budete patřit i bez řazení celkem jistě k nejrychlejším. Zvuk turbodieselu logicky nemůže konkurovat špičkovému zážehovému čtyřválci, ale v rámci kategorie jde o příjemného společníka na cesty. Na dálnici motor není slyšet ani ve vysokých rychlostech. Ty znamenají vyšší spotřebu (běžně kolem 8 l/100 km), ale i krátký úsek úsporné jízdy srazil odběr pod 6 l/100 km.

Uvedené ceny platí pro sedan a liftback. Kombi je o 30 tisíc Kč dražší.

Modernizovaná Mondea (modelový rok 2011) je možno již nyní u českých dealerů objednávat.

Paletu motorizací navíc brzy rozšíří ještě přeplňované šestnáctistovky 1,6 EcoBoost a 1,6 TDCi (EcoNetic).