TEST Honda Jazz 1.3 CVT – Monotónní blues
Úvod, interiér
Značka Honda si vydobyla kromě své technické úrovně pověst i tím, že spoustu věcí dělá po svém, což ale nutně nemusí znamenat, že správně. Když před téměř patnácti lety vznikal první Jazz, jela Evropa v MPV modelech a vypadalo to, že trend přeskočí i do třídy malých aut. A protože auta s vyšší stavbou karoserie mají rádi i v Japonsku, Jazz vypadal jako trefa do černého, zvlášť když si následně jeho prostornost oblíbila i Amerika.
Jenže boom malých MPV v Evropě nepropukl, auta jako Renault Modus nebo Opel Meriva skončily blamáží, a nechytila se Toyota - ani napodruhé. Dnes už je navíc jasné, že tuto třídu vyklidí i Nissan a note se stane minulostí. Co na tento trend Honda? Je sice pravda, že vyloženě krabicový design v nejnovější generaci modelu Jazz opustila, ale vyšší stavba karoserie i „monospace“ koncepce zůstávají i nadále. Největší změnou je tedy to, že teď Japonci tvrdí, že je jazz klasický subkompakt. Což o to, tato koncepce není nic proti ničemu a má své výhody. Ale i nevýhody a jednou z nich je cena.
honda testy malevozy |
Honda chce za Jazz více peněz než většina konkurence za kompaktní hatchback a zrcadlem toho jsou prodeje. V Evropě se jí za první pololetí letošního roku prodalo dvacet a půl tisíce, takže se potácí na chvostu segmentu malých aut, těsně před Mazdou 2. Na druhou stranu v kategorii malých MPV si vede docela slušně – tam by to stačilo na pěkné páté místo, ne daleko od C3 Picasso a před notem a korejským duem ix20/Venga. Čeští zákazníci však do tohoto počtu přispěli pouhými 73 kusy, což je u nás až 22. místo ve třídě malých aut.
Má cena, začínající na 364.900 Kč, tedy nějaké opodstatnění, nebo zákazníci tu drahotu moudře prokoukli?
Japonský roomster
Co Honda Jazz už od první generace zvládá naprosto geniálně, je obestavění vnitřního prostoru. Nelze se asi divit tomu, že si párkrát sáhla dokonce na nejvyšší příčku prodejů v Japonsku. Současná třetí generace pak tomu dává korunu. Už není nutné dělat kompromisy v oblasti řidičova posazu, volant je dvouose stavitelný a pozice za ním se hledá snadno, sedadlo je sice kvůli nádrži umístěno výš, ale ne zase příliš vysoko a nad hlavou je vždy dostatek místa. Sedadla jsou trochu měkčí, než jsme byli v posledních letech u Hondy zvyklí, a mají lehké boční vedení, což, jak zjistíte dále, někdy opravdu může přijít vhod.
Volant by mohl mít trochu větší průměr věnce, jinak je ale příjemně malý. Místo šestistupňového manuálu s přesným a krátkých chodem tu ale máme volič převodovky CVT, která by z auta měla udělat městský ideál. To by ale nesměla být tím nejslabším článkem jazzu…
Palubní deska je možná tvarově trošku komplikovaná a s některými zvláštními detaily, ale perfektně zpracovaná a zhotovená z hodnotně působících plastů s příjemnou barvou i strukturou, v kontaktním prostoru před spolujezdcem navíc měkčená. Díky absenci masivního středového tunelu a panelu auto poskytuje skutečně velkorysou nabídku místa pro nohy.
honda testy malevozy |
Pracoviště řidiče je kompletně senzorické, chybí klasické ovladače nejen infotainmentu, ale i ventilace a klimatizace, což se s oblibou kritizuje. V éře chytrých telefonů? Nalezení příslušných dotykových plošek pro úpravu proudícího vzduchu je snadné díky „navigačním“ výstupkům ve spodní části panelu a úspěšný kontakt je potvrzen akusticky, většinu infotainmentu pak lze ovládat přes multifunkční volant. Komplikovanost obsluhy palubních systémů je dost individuální záležitost, každý je zvyklý na něco jiného, po chvilce soužití to budete v jazzu mrskat jako Tom Cruise v Minority Report.
Jazz vyniká i na zadních sedadlech. Ta jsou nově umístěna výš a jsou pohodlnější, nad hlavou je podle očekávání místa nadbytek a prostor před koleny odpovídá spíše střední třídě než malým autům. Nádrž pod předními sedadly navíc přináší příjemný detail v podobě směrem vpřed mírně stoupající podlahy. Jazz si zachoval i Magic Seats s možností ukotvení sedáků ve svislé poloze pro převoz větších předmětů. A konečně kufr – s 354 litry už sice na kompakty nestačí, ale před pár lety to byl v nižší střední standard. Samozřejmostí pak je rovná ložná plocha po sklopení opěradel.
Motor, jízdní vlastnosti
Atmosférická třináctistovka DOHC i-VTEC s pseudoatkinsonovým cyklem má, jak je u Hondy zvykem, parádní výkon 75 kW, ale přestože jde o nový motor z generace Earth Dreams, nemá přímé vstřikování benzinu, což se podepsalo na točivém momentu 123 N.m, jenž je navíc k dispozici až v 5000/min. V jazzu s manuálem je to velmi příjemné svezení se sympatickou výkonovou špičkou i zvukem, ale v kombinaci s CVT pohroma.
Motor je prostě příliš slabý na to, aby pružně zrychloval v nízkých otáčkách a i při potřebě jen mírné dynamiky jdou otáčky na 3000/min, kdy už ve městě o motoru víte, při potřebě plné akcelerace pak vyletí k 6000/min a setrvávají tam až bolestně dlouho, přičemž ani tak není dynamika nijak úchvatná, o akustické „pohodě“ na palubě nemluvě.
Navíc má CVT tendenci nastavit kvůli spotřebě co možná nejrychleji co nejnižší otáčky, to znamená, že se na pedál musí dost šlapat a i drobné polevení se ihned projeví pádem otáček. S Hondou Jazz je tak někdy lepší obětovat trošku té ekonomiky provozu a přenastavit volič do módu S. Dynamika se sice téměř nezmění, ale alespoň se zrychlí reakce na plyn.
Podobně se sice chová i nedávno testované příbuzné HR-V, tam ale lze autu pomoci manuálním řazením předvolených kvaltů, které se projevuje opravdu jako automat s pádlovým řazením a umožňuje až překvapivě dynamickou jízdu. Jenže u jazzu je variátor jiný. Předvolené kvalty bere spíše jako doporučení, pod jaké otáčky zrovna motor nesmí klesnout a nad touto hranicí si dělá, co chce – chvíli otáčky visí i pod plným plynem na místě, chvíli jdou nahoru, jindy pak zase dolů, neúměrně polevení tlaku na pedál. Snaha o dynamičtější jízdu je prostě frustrující.
honda testy malevozy |
Na druhou stranu tu jsou klasické výhody CVT – naprosto hladký běh motoru bez cukání, které je někdy vlastní i měničovým automatům, natož pak dvouspojkám a (v režimu S) svižné rozjezdy z křižovatek, kde budete patřit k nejrychlejším a vyškolíte nejednoho řidiče s manuálem, kterých je v našich městech stále ještě většina.
Tedy popravdě řečeno – dynamika Jazzu v městském provozu, kam je primárně určen, je přijatelná. Ostatně auto není brzdou provozu ani na dálnici, kde navíc padají otáčky příjemně nízko a i na okresce udrží bez problémů tempo běžného provozu. Jen předjíždění je trošku problém, zvláště pak při obsazení auta více než jednou osobou… Ale nejhorší ze všeho je ten celkový všudypřítomný pocit „podmotorovanosti“.
Účel však světí prostředky. Jazz nejen že jezdí hladce a plynule, ale odvděčí se i velmi nízkou spotřebou. Pojem „městský provoz“ je sice poněkud neuchopitelný, ale režim ve formě popojíždění maximálně v řádech kilometrů po předměstí a ranní a podvečerní hustý provoz v Praze znamená zhruba 6,5litrovou spotřebu. A teď poněkud „empiričtěji“ – při devadesátce pojedete za 4,1 l benzinu povětšinou při 1950/min a na dálnici jede jazz za obdobně „dieselových“ 6,2 l, tehdy otáčky oscilují kolem 3200/min. Při ostřejším tempu není problém se dostat pod šest litrů, při klidnějším pak i pod pět. Nebýt sportovní vložky na samý závěr testu, činila by 5,7 l.
Sólo pro Santanu
Ano, čtete správně, sportovní… Jakkoli byly předešlé dva jazzy geniálně prostorné a variabilní, „trošku“ jim chyběl podvozek a řízení – jako by to snad ani nebyly hondy. To však nejnovější nositel tohoto jména vyřešil. Zapomeňte na přeposilovaný „playstation“ s náhodným tuhnutím a s asi 13 otáčkami mezi dorazy, nová generace sice není s 2,5 otáčkami zrovna nejstrmější (bez ohledu na dobrý rejd), ale řízení je velmi přesné a dobře vyvážené, i když stále poněkud lehké. Neskutečnou proměnou však prošel také podvozek.
Pokud se chcete s Hondou Jazz dobře svézt, je třeba nejprve vypnout zbytečně starostlivý systém jízdní stability (ano, to je stále možné…) a malé empívíčko umí pěkně hrábnout do strun. Podvozek je nesrovnatelně rychlejší než motor, ostatně v Americe musí snést i patnáctistovku z HR-V o výkonu 131 koní, ale co je velmi podstatné – je velmi hravý. Jak správně položit auto do zatáčky zjistíte velmi snadno, malá honda si pak lehce a rovnoměrně zaklekne a do dění zapojí i vnější zadní kolo. Zatáčkami se protahuje nečekaně lehce a obratně, lze plynem a volantem balancovat na mezi adheze a průjezdové rychlosti dokáží místy opravdu zaskočit, pokud se tedy na ně zoufale vyjícímu motoru povede dostat. S ohledem na to, že má auto obuto gumy s nízkým valivým odporem, jde o pozoruhodný výkon. Pokud se ptáte, jak je to při těch proporcích možné, pak vězte, že dobrému šasi pomáhá ještě brake vectoring, pojmenovaný vcelku výstižně Agile Handling Assist (AHA) a přibrzďující v případě potřeby vnitřní kola.
Tohle chování nemá mezi malými MPV obdoby a Honda Jazz by se umístila hodně vysoko i mezi klasickými subkompakty, ostře řezané rysy karoserie tedy nemá úplnou náhodou. Naladění šasi je už na 16“ kolech spíše tvrdší, ale schopnost tlumit rázy stále patří k lepšímu průměru kategorie. Pokud se zrovna nebudete snažit přivodit motoru infarkt, oceníte, že je na palubě celkem ticho, hluk od kol, motoru i obtékajícího vzduchu je v rovnováze, přičemž společným jmenovatelem je, že ho na tuto kategorii není mnoho.
honda testy malevozy |
Zmínit musím ještě opravdu ostré brzdy, na městské auto možná až moc, na druhou stranu přiznávám, že mi jejich ostrý nástup a silný účinek zachránily čumák. Znáte to, když se připojujete na prázdnou, přehlednou silnici a auto před vámi si pro jistotu zastaví… Tento charakter brzd není neznámý ani majitelům minulé generace jazzu, u novinky jsou však přece jen kultivovanější. Dobrý dojem tentokrát udělali bezpečnostní asistenti včetně problematického varování před čelním nárazem, vztekal se skutečně pouze v případech, kdy jsem mu musel dát zapravdu, a falešných poplachů se objevilo minimum.
Závěr
Honda Jazz je vynikající městské auto. Díky jeho rozměrům se s ní snadno parkuje, je z ní dobrý výhled, komfortně převeze čtyři dospělé i s bagáží a je neobvykle variabilní. Jenže benzinová třináctistovka v kombinaci s variátorem je na dnešní turbopoměry slabá, příliš nepomůže sportovní režim a sekvenční řazení předvolených stupňů nefunguje podle očekávání. A to je škoda, protože podvozek umožňuje velmi svižné a zábavné svezení.
Doménou Jazzu 1.3 CVT tak bude spíše klidná jízda, za níž se auto odvděčí velmi nízkou spotřebou a tichem na palubě. Pokud z principu vyžadujete „automat“ a jízdu bez cukání, pak není co řešit, ve všech ostatních případech však doporučuji ušetřit 35 tisíc korun a pořídit tuhle hondu s manuálem.
Pokud jde o zhodnocení toho, jestli Honda Jazz je nebo není drahá, není úplně snadné na to odpovědět. Je sice pravda, že cena za běžný metr nevypadá moc lákavě, na druhou stranu tenhle model (společně s dalšími malými MPV) stejně drahé kompakty v řadě ohledů předčí. Poměr ceny a užitné hodnoty tak není zase tak tragický, jak se na první pohled zdá a přestože by z přímého porovnání zcela jistě vyšel vítězně vůz nižší střední třídy, umím si představit takový režim používání auta, pro který je vhodnější právě malé MPV. Pardon, hatchback… I přes to všechno si však myslím, že by jazz měl trochu zlevnit.
Nejlevnější verze modelu | 364.900 Kč (1.3 i-VTEC 6MT Trend/75 kW) |
Základ s testovaným motorem | 399.900 Kč (1.3 i-VTEC CVT Trend/75 kW) |
Testovaný vůz bez příplatků | 471.900 Kč (1.3 i-VTEC 6MT Elegance/75 kW) |
Testovaný vůz s výbavou | 471.900 Kč (1.3 i-VTEC 6MT Elegance/75 kW) |
Plusy
- Variabilita kabiny a prostornost
- Zpracování
- Úsporný motor
- Bohatá výbava
- Jízdní vlastnosti
- Účinné brzdy
- Přesné řízení
Minusy
- Slabý motor
- Špatně odladěný manuální režim CVT
- Relativně vyšší cena
- Málo strmé řízení
Foto: David Rajdl