TEST Kia Sportage 2,0 CVVT - vysoká mobilita s nízkou cenou

Opět jsme to stihli před oficiální novinářskou premiérou, a tak Vám s předstihem přinášíme jeden z prvních testů novinky pro třídu SUV – dychtivě očekávaného nového Sportage. Co všechno lze mezi čtyřkolkami koupit za 600 tisíc?

V dolní polovině kategorie SUV, mezi jedenapůltunovými samonosnými obratnými vozíky s pokročilými systémy automatického přiřazování pohonu všech kol již pár let neohroženě vládnou asijští producenti. Veličiny Toyota RAV-4 a Honda CR-V již ve svých druhých generacích udávají tón a rozdělují si dominantní tržní podíly, Nissan X-Trail, Mazda Tribute, Hyundai Tucson, Suzuki Grand Vitara a Mitsubishi Pajero Pinin si hned v následujícím společném pelotonu rozdělují naprostou většinu ostatních kupců a z Evropanů klade vážnější odpor pouze Land Rover Freelander a eurojaponský Ford Maverick.

Říct poslední slovo se v nejbližších dnech chystá Kia, která nám několik dní před českou oficiální novinářskou premiérou zapůjčila svou nejžhavější novinku – druhou generaci SUV Sportage, postavenou na společném základě s Tucsonem. První generace, představená v roce 1993, přes atraktivní italský design měla do dnešní definice SUV ještě daleko; jednalo se v podstatě o odlehčenou verzi klasického rámového off-roadu, která si snadno získávala příznivce díky atraktivní ceně, slušné průchodivosti terénem a také alternativní nabídce vznětového motoru, což před deseti lety ještě zdaleka nebylo samozřejmostí. Na mnoha trzích, včetně našeho, se také ujala role prvního seriózního konkurenta pro věkovitou Ladu Nivu. Ilustrativní je celkový počet prodaných kusů – 560 tisíc.

První pohled

Setkání mimo nazdobený a dokonale nasvětlený sokl na pařížském výstavišti se podobal zjevení. Za mlhavého dne na všední městské ulici mezi řadami ojíněných osobáků se rudo-stříbrný Sportage vyjímal jako barevný obrázek na šedé zdi. Od prvního kontaktu v nás vyvolal jednoznačné sympatie a ačkoliv se de facto jedná o odznakovou verzi Tucsonu, restylizovaná záď dodala potřebnost osobitost a ačkoliv se s evropským umírněným vkusem neshoduje bez výhrad, působí vzdušněji a dodává Sportage kompaktní vzhled. Kia na nás zapůsobila sympatičtěji než Tucson s jedinou vážnou výtkou – opticky neuzavřené oblouky všech výřezů pro kola se nám vysloveně nelíbí a humpolácké napojení nárazníků s rovnou horní hranou degraduje jinak precizně vysochaný celek.

Motorizace a verze

Dostali jsme k dispozici zcela základní modifikaci LX s nejlevnějším motorem – koncernovým zážehovým litinovým dvoulitrovým čtyřválcem DOHC CVVT o výkonu 104 kW. Podle předběžných informací – redakční uzávěrka tohoto testu proběhla dva dni před oficiální premiérou a zveřejněním přesných specifikací a cen pro český trh – bude stát výborných 599 tisíc. Alternovat bude luxusnější provedení EX, obohacené o balík luxusních prvků a jeden ze dvou motorů 2,0 CRDi 82 kW a 2,7 V6 129 kW. Předtuchy, že základ bude spartánský jako u mnoha konkurentů, částečně roztály již při prvním kontaktu; šestnáctipalcová litá kola a podélné střešní nosiče daly jasný signál, že Kia na to šla jinak. Obavy se pak definitivně rozplynuly při prvním pohledu dovnitř – elegantní celobéžový interiér působí už od pohledu vyloženě luxusně (pohříchu na rozdíl od šedivého Tucsonu) a nechybí mu klimatizace, kompletní elektrifikace a především kompletní sada řešení pro variabilitu interiéru, která u jiných značek také často nacházíme mezi příplatkovými položkami. Nejvíce nás ovšem potěšila neochuzená bezpečnostní výbava, zahrnující šest airbagů, brzdový asistent a protiprokluzový systém (dražší provedení disponuje ESP).

Přístup a zavazadlový prostor

Spojené konstrukční síly v rámci koncernu Hyundai jsou znát od prvního zatažení za kliku. Centrální zamykání s dálkovým ovládáním má neuvěřitelný dosah, všechny dveře se otevírají a zavírají lehce, pocitově jsou velmi tuhé a při dovření tiše klapnou a pufnou, přesně tak, jak to má být. Do vozu se ze všech stran díky nadprůměrnému rozvoru nastupuje velmi dobře, na výše uložené sedačky se pak usedá vyslovené komfortně. Přístup do zavazadelníku v rámci koncepce s obligátně zvýšenou nakládací hranou, zde ještě o něco nadzvednutou plnohodnotným náhradním kolem, také nepůsobí žádný problém, díky výrazně skloněné zadní stěně jej dokonce lze označit za velmi pohodlný, na čemž má jistě podíl i jeho nevalná hloubka. Otevřené dveře neohrožují ani hlavu, která nejvyššímu členovi redakce sahá do výšky 194 cm, zavírací madlo má dobrý tvar i umístění a příjemný bonus tvoří domyšlený a prakticky použitelný systém separátně otevíratelného okénka. Krycí roletkou totiž lze, na rozdíl od většiny konkurence, skrz ono okno snadno manipulovat oběma směry, i když uchycení do háčků na konci chce chvilku cviku. Dělená opěradla zadní sedačky lze aretovat v několika náklonech, nebo jediným pohybem sklopit; sedáky se v obou případech díky pákovému mechanismu automaticky přizpůsobí a v druhém vznikne zcela rovná podlaha. Opěrky není třeba demontovat a pásy lze při manipulaci „uklidit“ do spon – variabilita tedy nemá podstatné slabé místo. Kia ovšem ještě přidala dvě samostatné malé roletky, vytahované spolu s nakláněním opěradla a vyskočivší při jeho úplném sklopení, mnoho výklopných háčků a na úplný závěr možnost sklopit opěradlo spolujezdce a vytvořit prostor pro převoz až 3 metry dlouhých předmětů. Při praktické zkoušce zavazadelník bez problému pojal napříč uloženou krabici, obsahující televizi se sedmdesáticentimetrovou úhlopříčkou. I přes podprůměrný celkový vyhrazený objem na tom zavazadla ve Sportage nemohou být lépe.

Vnitřní prostor

Cestující si také nemají na co stěžovat, pět osob najde bohatý dostatek prostoru ve všech směrech, v podélném směru pak lze hovořit o nadbytku, o čemž svědčí podélný prostor pro cestující vzadu, podle naší metodiky dosahující bezmála metru. Sedadla kryje příjemný síťovaný syntetický materiál, který neklouže a nezpůsobuje nadměrné pocení. Přední anatomická křesla podepřela tělo 186 cm vysokého redaktora ve všech směrech dostatečně a nezpůsobily mu nadměrnou únavu. Seřizovací rozměry dobře vyhověly postavám průměrným a vyšším, řidičky menší než 170 cm budou mít řadící páku příliš vzadu a loketní opěrka se pro ně stává zbytečným doplňkem, na který nedosáhnou. Měřit 160 cm pak znamená kolizi pravého stehna s dolními partiemi přístrojové desky a nepohodlnou blízkost volantu bez axiálního seřízení. Zadní řada je obklopena štědrými porcemi centimetrů; pokud jsou přední sedačky posunuty více vpřed, lze si natáhnout nohy a tři dospělí se vejdou na šířku i výšku s přehledem. Pohodlí přispívají zmíněná opěradla, aretovatelná v různých mírách sklopení, a sedáky, které se jim automaticky přizpůsobují. Vysloveně pozitivní dojem však kazí opěrky hlavy, i ve vyšší ze dvou poloh tlačící do zad. Všichni si uvnitř najdou dostatek použitelných a dořešených odkládacích prostor, středová konzole obsahuje po dvou stojánkách na kávu s aretací pro každou řadu sedadel, mezi předními sedadly čeká několik prohlubní s pogumovaným dnem a schránka pod loketní opěrkou, všem krajním místům slouží objemné schránky ve dveřích, které pojmou i láhve s pitím.

Ergonomie

netrpí výraznými slabinami, koresponduje s etablovaným euroasijským vkusem, takže téměř vše je na svém místě a všechny spínače mají obvyklé mechanické vlastnosti. Centrální zamykání je kompromisem – vůz nelze odjistit zatažením za kliku, zato se lze vevnitř snadno dosažitelným ovladačem zamknout, což platí i pro spolujezdce, který má na svém dveřním madle druhý. Ne zcela standardní je spínač mlhovek na horním okraji středové konzole, avšak je na očích a vyhovuje lépe, než porůznu poschovávaná tlačítka u jiných aut. Ovládací síly také nevybočují, ovšem většina mechanických pák má poněkud dlouhý chod; počínaje spojkou, kterou je pokaždé třeba vymáčknout až daleko na podlahu, přes dlouhý chod brzdového pedálu, až po gumové a nepřesné řazení, u něhož jsme občas zaměnili dvojku za čtyřku a pětku za trojku. Tloušťka věnce jinak povedeného volantu přišla díky škrtům ve výbavě základního provedení bez náhrady o kožený potah a proto jsme ji označili za zcela nedostatečnou. Výhled omezují velmi tlusté A-sloupky, přes něž je v ostré levotočivé zákrutě možné přehlédnout protijedoucí auto a situaci příliš nevylepšuje ani na 100% splněná korejská tradice – nevýkonné přední světlomety a podprůměrně účinné stěrače. Přední potřebují několik výkyvů k úplnému odstranění mokrých nečistot a svou dráhu končí příliš daleko od řidičova A-sloupku, zadní zase nechává velká místa zcela nesetřená. Příliš dobře není vidět ani na příliš blízko umístěnou efektní přístrojovou desku; k odečtení stavu paliva je třeba sklonit hlavu a zcela chybí za denního světla rozeznatelná indikace zapnutých světel.

Decibely

Startujeme a ozývá se povědomý mechanický hluk nepříliš dobře utlumeného motoru. Slyšet je téměř při všech režimech a i když je míra decibelů proti jiným vozům koncernu Hyundai značně omezena, pořád je znatelně vyšší než u eurojaponské konkurence; v horní polovině otáček navíc značně vzrůstá a od cca 5.500 je už k nepřeslechnutí. Ostatní ruchy jsou utlumeny velmi dobře a při jízdě jakoukoliv rychlostí po libovolném povrchu lze označit akustickou pohodu za výbornou. Dojem na nás udělal minimální aerodynamický hluk i při rychlostech daleko za českým dálničním limitem a dobrě eliminované hučení pneumatik. Také jízda po nejukázkovějších exemplářích rozbitých městských vozovek se obešla bez jakýchkoliv nepatřičných projevů.

Motor

Dynamika základního dvoulitrového čtyřválce v relativně těžkém autě se složitým poháněcím ústrojím nepřekvapila. Hodnoty akcelerace sice mají do sportovního zážitku daleko a při přímém srovnání např. s podobně výkonnou Hondou CR-V se jeví jako slabé, ovšem motor je schopen plynulého zátahu v prakticky celém spektru otáček a udržení zvolené rychlosti bez podřazování i do středně prudkých stoupání. V praxi lze po okresce i přes relativně dlouhé zpřevodování jet neustále na pětku; motor se hladce „sebere“ i z obecní padesátky. Na dálnici je pak možné bez zbytečných stresů dlouhodobě udržovat vysokou cestovní rychlost. Trochu horší je to s pružným zrychlením; většina předjížděcích manévrů na okresce automaticky znamená podřazení, nezřídka i na trojku. Ze zvýšeného auta je naštěstí vidět přes vpředu jedoucí vozidlo, takže lze účinně plánovat. Motor se složitými rozvody má velkou vnitřní setrvačnost, při uvolnění plynového pedálu otáčky padají velmi dlouho, což občas komplikuje rychlé přeřazení. Pro klidnou rodinnou jízdu lze jeho schopnosti označit za ideální, pozitivně se vzhledem k panující zimě jeví i průměrná spotřeba 10,5 l na 100 km, naměřená během testovací jízdy, zahrnující 10% městského provozu, 20% dynamické dálniční jízdy, 5% pomalého posouvání po zmrzlých horských silničkách a zbytek svižné jízdy po okreskách různé kvality. Sportovněji založení řidiči můžou sáhnout po šestiválci, známém např. z Hyundai Coupé.

Jízdní vlastnosti

vycházejí z konstrukčně shodného Tucsonu. Už v jeho případě jsme je ocenili velmi vysoko a nyní jsme si znovu s potěšením vyzkoušeli podvozek, poskytující suverenitu, vyrovnávající se s velkou většinou „nízkých“ aut. Kdekoliv je možné jet se stejnou směrovou stabilitou, jakou nabízí průměrný kombík nižší střední třídy, v rychlých serpentinách se Kia chová předvídatelně, účinně eliminuje vyšší těžiště a setrvačnost, nabízí výhody vyššího posezu a velmi dobře odladěná zadní náprava aktivně předchází nedotáčivému smyku. Prvotní dojem tvrdosti se po pár kilometrech mění v pocit nerušícího přímého kontaktu s podvozkem a s veškerými nerovnostmi se mohutně dimenzované pérování s velkými koly vyrovnává obdivuhodně. Skákání po rozbitých pražských křižovatkách s výtluky a trčícími tramvajovými kolejemi si nechávají nápravy pro sebe a do vozu přenášejí jen mírné pohupování a tlumené rány od pneumatik. Trochu nervozity přinese jen panické brždění a improvizovaný losí test odhalil neochotu elektrického posilovače řízení k prudké změně smyslu otáčení volantem; podvozek si s tímto manévrem jinak poradil pouze s lehkým a snadno kontrolovatelným driftnutím.

4WD

Zcela nenápadné, ale o to účinnější služby odvádí automaticky spínaný pohon všech kol s plynulým přeléváním kroutícího momentu mezi přední a zadní nápravou. Při projížďce po horských silničkách, plných ledových jazyků a částečně pokrytých více či méně uježděným sněhem, jsme ani jednou neztratili plně kontrolovatelnou adhezi a také díky kvalitním zimním pneumatikám snadno předjížděli pomalu jedoucí vozu se sněhovými řetězy. Plně se osvědčil i účinný protiprokluzový systém, ten však bylo třeba na neuježděném sněhu vypnout, jinak se vůz díky neustálým dílčím prokluzům zastavil a znovu již nerozjel. Bez ztráty bodu Kia absolvovala i průjezd přes louku, pokrytou vrstvičkou zmrzlého sněhu. Překážku adhezi nevytvořila trakce, ale spíše dlouhá jednička a menší síla motoru v nízkých otáčkách. Proto je třeba při výjezdu ze sněhu více potrápit spojku, pak už je vše v nejlepším pořádku. Při zkouškách v bahně nám usnadnila život světlá výška 195 mm a při zkouškách stoupavosti nás téměř vždy zastavila pouze nedostatečná síla na obvodu kol, nikoliv trakce. Opět jsme tahali jiné uvízlé SUV, tentokrát se na zadním konci lana ocitl podstatně těžší zástupce vlastní stáje s teoreticky většími terénními předpoklady.

Za kolik?

Kia Sportage je velmi ekonomický vůz své třídy. Testované základní provedení, obsahující všechny podstatné prvky výbavy (vysloveně chyběly pouze mlhovky a kožený potah volantu), se totiž vejde s cenou pod 600 tisíc, kam se kromě stejně drahého Tucsonu nevejde žádný srovnatelně vybavený konkurent. Nissan X-Trail 2,0 Comfort za 717 tisíc postrádá klimatizaci, boční airbagy a litá kola, Honda CR-V 2,0i LS za 809 tisíc nabízí navíc automatickou klimatizaci, palubní počítač a stabilizační systém, naopak chybějí střešní lyžiny. Ceny ostatních konkurentů se pohybují v podobných rovinách, u většiny z nich platí, že při dovybavení na úroveň Sportage se jejich ceny budou lišit řádově o 200 tisíc ve prospěch korejského nováčka. A to je na našem cenově citlivém trhu velmi důležitý argument.