TEST Mazda MX-5 GT (202 kW): První jízdní dojmy

BMW řady 3, Seat Leon, ale také Ginetta, Lotus Elise a nyní také Mazda MX-5 GT – nový přírůstek do rodinky ostrých okruhových speciálů představila japonská automobilka spolu s britským importérem značky na maličkém provinčním okruhu Anglesey kdesi ve Walesu a my u toho nemohli chybět.

Teď hlavně nezmatkovat a neztrapnit se hned v úvodu. Závodní spojka totiž zabírá na milimetru, necitlivá práce s ní dokáže “chcípnout” motor v mžiku a zneklidnit tak přítomné obecenstvo. Dobře to dopadlo, zelená Mazda MX-5 GT se dává s nádherně mechanickým zvukem diferenciálu do pohybu, zdvižený palec traťového maršála na konci improvizované boxové uličky signalizuje jediné: Go!

Pomalu, pomalu, vždyť závodní slicky se po kontrolní pauze v depu ještě úplně neohřály na ideální teplotu a my vlastně také ne. První kolo se jen tak oťukáváme, přesto se do levého “vracáku” na horizontu skládá GT v lehkém driftu, který vzhledem k malému momentu setrvačnosti krátkého roadsteru přichází brzy a bez varování. A to jedeme na suchu. Na korekci však stačí milimetrové kontra – rychlé řízení s malým převodem funguje skvěle, vyžaduje ale sakra přesnou koordinaci. Zbrklost se nevyplácí, ruce svírají alcantarový volant s tlačítky neutrálu či rádiové komunikace sice lehce, ale jistě a směrují nejsilnější MX-5 historie na krátkou rovinku angleseyské tratě.

Konečně dáváme plný plyn! No, vzhledem k výkonové hmotnosti 3,1 kg/1 k jsme čekali větší nářez, odspodu se zdá akcelerace atmosférického čtyřválce vlažnější, přestože stovku prý roadster zvládne prolomit z klidu za 3 sekundy. Skvělá hodnota jde totiž na vrub bleskovému řazení, kýžené rychlosti navíc dosáhne speciál už na dvojku.

K výkonu se tady musíme propracovat otáčkami a držet čtyřválec pod krkem, žádné turbo nepomůže. Odměnou se stane frenetický řev agregátu zvýrazněný dvojitou nerezovou koncovkou výfuku, který zhutní zejména nad 5000 min^-1, ryčného troubení si užijí spolu s vámi též diváci. Sledovat při tomto tempu digitální stupnici otáčkoměru? V roli začátečníka těžko, nicméně nám stačí se dívat na diody. V zorném poli září tři: dvě žluté (6500 a 7000 min^-1) a direktivní červená. Při ní musíme v 7700 min^-1 vzít za pravé pádlo sekvence a zařadit, nebo se dostaneme do kontaktu s rázným omezovačem.

Jen pro úplnost: Šestnáctiventilový dvoulitr vychází ze série, úpravami sání s karbonovým “hrncem”, jinými vstřiky, motormanagementem a zvýšenými otáčkami z něj u Cosworthu dostali 275 koní.

Prásk - je to rána jako z pistole, když pneumatická poloautomatika mění stupně v řádu milisekund, ke všemu se řadí pod plným plynem s de facto nepřerušeným tahem. Rychlost změny převodů logicky ustoupila komfortu a šetrnosti, v zádech tak cítíte, jak se do sebe zakusují kola v šestistupňové skříni, což podbarvuje zpěv diferenciálu, nezbytně samosvornému.

Cílová rovinka dá konečně prostor sáhnout motoru na dno: dvojka do plna, pak ještě trojka, čtyřka a na chvíli pětka, takže na konci letíme se zeleným roadsterem hodně přes dvě stě. Šlo by to ještě rychleji, maximum “gé-téčka” v pohodě překračuje dvěstěpadesátku…

Musíme ale ubrat, rychlá pravá do kopce je hodně na srdce. Stačí jen podřadit na čtyři a pod plynem se spolehnout na grip lepivých dunlopek i sofistikovaného podvozku. Ten dostal špičkové komponenty: silnější stabilizátory proti náklonům, péra Eibach a tlumiče Bilstein, vše samozřejmě plně nastavitelné. Plechový vůz se musí na rozdíl od ultimativních placek typu radicalu obejít bez výraznější pomoci aerodynamiky a přilnavost si získat od pneumatik i šasi, naštěstí ho netahá ke dnu nadváha.

Hmotnost se podařilo proti sérii srazit z 1090 na 850 kg – místo skel funguje polykarbonát, dveře jsou z karbonu stejně jako většina vykuchaného interiéru, kde byste našlo kromě uhlíkových vláken jen holý plech, ochranný trubkový rám, skořepinové anatomické sedadlo, střecha samozřejmě chybí.

Naštěstí máme pro Británii netypické sucho a sluníčko hřeje do hrubého asfaltu. Gumy se na něj lepí, do masivních brzd AP s 330mm předními kotouči a čtyřpístkovými třmeny se můžeme konečně opřít. Bez posilovače to chce pořádně zatlačit do pedálu (po 24hodinovce mají jezdci nohy vymakané skoro jako profi cyklisti…), účinek však lze dávkovat díky absenci posilovače velmi citlivě a po chvíli tréninku posunovat brzdné body dál a dál. Při intenzivní deceleraci ale musíte počítat s nervózně vlajícím zadkem, dobrzďování až do zatáček je tak problematické a nakonec neefektivní. To není výtka, spíš fakt. Musíte tomu prostě podřídit styl jízdy, kterému nakonec pomáhá rozložení hmotnosti preferující zadní nápravu, na niž míří 55 % hmotnosti vozu.

Plynulost = klíč k úspěchu na okruhu. Žádné zbrklé změny směru, smyky ani přehnané drancování obrubníků, ale konzistentní pilování ideální stopy, přesné trefování vrcholů zatáček a využívání celé šířky tratě. Teorii nám vkládal do hlavy na brífinku před samotnou jízdou postarší Mike Wilds, který spolu s mladším Owenem Mildenhallem a Markem Ticehurstem vodí produkční vozy Mazda MX-5 v britském okruhovém šampionátu Britcar.

Na rychlých tratích jim však chybí výkon, sériový dvoulitr dává pouhých 160 koní, na zadní kola putuje potenciál šestnáctiventilu přes sériovou manuální převodovku a jeho přenosu pomáhá jen samosvorný diferenciál bez kontroly trakce (jakou má GT). Jde o specifikaci nám dobře známou z loňských (Mazda Open Race 2010) a letošních (Mazda Ice Race 2011) novinářských závodů v Itálii, respektive Švédsku.

Nyní má Mazda lepší zbraň: MX-5 GT ve specifikaci GT4, s níž letos absolvuje pohár Britcar Dunlop Production GNT Championship vytrvalostních závodů. Na tom prvním tříhodinovém v Silverstone GP dojel vůz šestý ve třídě, když musel po havárii na výměnu diferenciálu. Nyní čeká tým se servisním zázemím známého Jota Sportu (stará se o Aston Martiny specifikace GT4, účastí se i 24 hodin Le Mans) série dalších vytrvalostních klání, jejíž součástí bude čtyřiadvacetihodinovka Silverstone Bridge nebo efektní noční boje v Donington Parku či Brands Hatch. Držíme palce a zároveň závidíme, brali bychom delší svezení než jen pár kol. Alespoň jsme ale nic neudělali se speciálem v hodnotě 100 000 liber…

*odhad přepočtem z britské ceny 100 000 liber