TEST Mercedes-Benz E 400 d 4Matic All-Terrain – Ještě lepší medvídek
Oplastované kombíky jsou možná trošku úchylná kategorie, když se to ale vezme za správný konec, můžou dávat i trochu smysl. Jako éčkový kombík s dodatečným označením All-Terrain.
Myslím, že jsem už párkrát někde napsal, že se mi náš bývalý dlouhodobák – éčkový kombík se čtyřválcovou naftou, moc líbil. Náš legendární zelený medvídek byl objektivně prakticky dokonalé auto, naprosto ideální dopravní prostředek. Pokud bych měl vzpomenout negativa, zmínit můžu jen divně unylý design a málo místa na zadních sedačkách (u synonyma pro taxík velice překvapivý nedostatek).
S prvním slabším místem mohl něco udělat facelift, v tomto směru se toho však událo velmi málo. Upravená grafika všeho, co svítí, výraz upravila skutečně decentně, éčkový kombík působí stále… on možná vlastně ani nepůsobí, tuctovější produkt bez výrazu aby pohledal. Nejsem ani zvlášť velkým přítelem oplastované verze All-Terrain, zvlášť v testované bílé barvě vynikají ty terénní prvky na můj vkus až moc. A prostor na zadních sedačkách se po modernizaci logicky nezměnil.
Ještě chvilku kritizovat budu
Co se s faceliftem změnilo a za mě jde o velmi těžko pochopitelnou změnu, to je ovládání infotainmentu. A hlavně kapacitní tlačítka na volantu, to je bez přehánění peklo.
K prvnímu bodu. Co komu udělalo geniální a snadno použitelné kolečko? Pro pohyb v menu úžasný nástroj. Teď je na jeho místě touchpad jen o kousek uživatelsky přívětivější než obdobná příšernost v lexusu. Zatímco po kolečku jsem sahal pravidelně, touchpad jsem se nenaučil využívat. Tlačítka pro regulaci ventilace naštěstí zůstala, spadl mi kámen…
Jak ale mohl Mercedes dopustit zlo v podobě nových kapacitních ovladačů na volantu, nad tím zůstává rozum stát. Poprvé jsem se s nimi potýkal v novém esku a i ve faceliftovaném éčku marně přemýšlel, jaké by musel mít řidič/řidička prsty, aby si s touto zvrácenou novinkou poradil. Nevím, jestli je tento systém levnější než předcházející bezproblémové dotykové plošky, nebo co vlastně Mercedes k tomuto rozhodnutí vedlo, když je pro konečného uživatele horší vlastně ve všem. Strašlivé.
Teď už budu klidnější, prostředí dvou rozměrných displejů znám velmi dobře a kvituji, že minimálně základní zobrazení je přehledné a vždy dobře čitelné (éčku ještě zůstal decentní stínící kšilt). A kdo chce, může si na obrazovku promítnout prakticky cokoliv, však mrkněte do galerie, jaké možnosti displej nabízí. Já zůstával konzervativně u rychloměru s otáčkoměrem, mezi nimi výstup z palubního počítače a nechybělo mi nic.
Připomínám krásný údaj o základním objemu kufru, 640 litrů je moc pěkná hodnota. Obřím zavazadlovým prostorem éčkový kombík proslul, zde zklamat nemůže.
Není to jenom plastové pozlátko
O plastech lemujících karoserii pochybovat můžeme, o přínosu samotné verze All-Terrain však nikoliv. Ta nejenže nabízí už v základu vzduchový podvozek, on je ale v porovnání s běžným éčkovým kombíkem skutečně terénnější. Světlost podvozku v normálním jízdním režimu je v porovnání s klasickým éčkovým kombíkem o 29 mm vyšší (z toho 14 mm připadá na pneumatiky s vyšším profilem – v našem případě devatenáctipalcové, samotné vzduchové odpružení přidává milimetrů patnáct). Samotná světlá výška se pak pohybuje mezi 124 a 159 mm. Asi si dovedu představit, že někdo vyšší světlost skutečně čas od času využije, třeba i ve městě, když při parkování potká nějaký ten nadměrnější obrubník.
Pokud jde o komfort, ten je ve většině případů naprosto úžasný. Jakmile se vzduch nemusí potýkat s těžkou a vysokou karosérií nejrůznějších SUV, většinou se mu uleví a skutečně nabízí onu plavnost, jakou si pod vzduchovým odpružením představujeme. Není to esko, vrcholná limuzína se přece jenom pohybuje ještě v jiných dimenzích, tam je pohupování mimořádně konejšivé, komfort a takovou tu těžko definovatelnou ladnost a nadhled ale All-Terrain zvládá taky skvěle.
Mám pocit, že typickou ostrou nerovnost zvládal o něco lépe původní dlouhodobý medvídek na sedmnáctipalcových papučích s pětapadesátiprocentním profilem a klasickým podvozkem, zde vzduch občas mírně narazí. Ale skutečně jen mírně, zažil jsem daleko, daleko horší reakce (je mi to až trapné, ale jak uměl bouchnout Rolls-Royce Ghost, to byste koukali).
Čtyřválec byl skvělý, ale…
Vznětový čtyřválec v dlouhodobém éčku byl skvělý – kultivovaný, mimořádně úsporný a dostatečně dynamický. Silnější motor skutečně potřeba není. Jenže, pak se svezete s řadovým šestiválcem OM 656 (třílitr s výkonem 243 kW a točivým momentem 700 Nm) a najednou zjistíte, že ho vlastně potřebujete moc.
Zvuk je hutnější, pravda, za benzinovou jednotku by se tato nafta vydávat nemohla, ale jde o šestiválec, takže je to očekávatelně hezčí poslech než u čtyřválcové jednotky. Plnější, vyrovnanější, klidnější… A tedy ještě o něco kultivovanější.
Zátah se s čtyřválcem dost dobře porovnávat nedá, rovných 700 Nm jsem už zmínil, kompletní točivý moment je navíc na plynu už od 1200 otáček… To se to pak zrychluje! Vždy, všude a s neutuchajícím entuziasmem. Klacky vám občas hodí pod nohy mírně váhající devítistupňová převodovka, v nedávno testovaném esku mi toto spojení přišlo nekonfliktnější, lépe odladěné. V All-Terrainu jsem občas chvilku čekal, než si automat svoji volbu ujasní a podřadí o vhodný počet stupňů. Ale proč vůbec podřazovat? Vždyť stačí dvanáct set otáček! Škoda, zbytečná chybka.
Spotřebou šestiválec na svého menšího bratra pochopitelně nestačí (s bývalým dlouhodobým medvídkem jsme nejčastěji jezdili kolem šesti litrů), mezi sedmi až osmi litry jsem se však pohyboval vždy. A blíže k těm sedmi litrům. Na výkonové parametry a nabízenou dynamiku velice hezká a velkým SUV zapovězená čísla.
Skutečně přidaná hodnota
Doplňkové plasty a snahu u dobrodužnější designové vyznění bych si odpustil, jinak ale All-Terrain nabízí na rozdíl od kdejakých jen oplastovaných konkurenčních kombíků skutečnou přidanou hodnotu v podobě standardního a zvýšeného vzduchového podvozku. Komfort je tak podle očekávání skvělý, byť jsem si na ostřejších nerovnostech vzpomněl na původní dlouhodobé éčko s klasickým podvozkem a sedmnáctipalcovým vysokoprofilovým obutím. Z pohledu tlumení nedostižná kombinace, vzduchový All-Terrain byl však zase plavnější, příjemně houpavější.
Fantastický je vznětový řadový třílitrový šestiválec. Dynamické parametry a podávané výkony úctyhodné, spotřeba sedmilitrová. Jenom devítistupňová převodovka by mohla rychleji reagovat. Nebo třeba nereagovat a nechat plynulé zrychlování jen na točivém momentu. Toho jsou mraky (700 Nm) a dojde na něj už ve 1200 otáčkách.
Jako obyčejně jsem byl u éčka nesvůj z designu, který se alespoň pro mě nějak nedostavil, naštvaly mě samoúčelné novinky v podobě touchpadu a nepoužitelných kapacitních plošek na volantu. Ach jo.
Potěšil obří kufr, na zadních sedačkách by mohlo být víc místa, celkově to však bylo moc, moc příjemné svezení. Nový dlouhodobák? Kéž by!
Stál by v konkrétním testovaném případě 2.336.093 Kč, vznětový šestiválcový All-Terrain přijde minimálně na 2.014.650 Kč (čtyřválec E 220 d (143 kW) 4Matic All-Terrain je levnější o velice nezanedbatelných tři sta padesát tisíc…). A rozdíl proti obyčejnému éčkovému kombíku? Za verzi All-Terrain se připlácí v případě vznětových šestiválců sto dvacet tisíc, rozptyl u čtyřválců 220 d je ještě o dvacet tisíc větší.
| Nejlevnější verze modelu | 1.603.250 Kč (E 200/145 kW 4Matic All-Terrain) |
| Základ s testovaným motorem | 2.014.650 Kč (E 400 d/243 kW 4Matic All-Terrain) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.014.650 Kč (E 400 d/243 kW 4Matic All-Terrain) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.336.093 Kč (E 400 d/243 kW 4Matic All-Terrain) |
Plusy
- Kultivovaná, velmi silná jednotka s nízkou, sedmilitrovou spotřebou
- Vynikající vzduchový podvozek, komfortní, navíc skutečně zvýšený
- Obří kufr
Minusy
- Lehce váhající převodovka
- Průměrně místa na zadních sedačkách
- Příšerně nepoužitelné dotykové plošky na volantu
