TEST Mercedes-Benz E320 CDI Estate - dálniční expres (01/2004)

Předmluva:

Prodejní výsledky poslední generace Mercedesu třídy E, jsou přinejmenším natolik zajímavé, že jsme auto podrobili pilotnímu projektu spočívající v dlouhodobém testování s cílem získat co nejvíce dat z běžného provozu, odhalit všechny klady i zápory a nakonec si odpovědět zda tento vůz prodává jen jeho silná image značky, či se v dnešní konkurenci může jednat o vůz převyšující ostatní. Testovali jsme vše a všude. Každá jednotlivá část byla pozorně prozkoumána a otestována za všech podmínek i ze všech ohledů, auto bylo testováno jak v rychlém dálničním provozu u západních sousedů, na rozbitých cestách našich venkovských silnic tak i v při páteční vyhlídkové cestě po pražské Jižní Spojce. Test je neobvyklý nejen svým rozsahem, ale i detailností a tak je pro snadnější orientaci rozdělen do několika kapitol věnující se vždy danému tématu. Nyní je tedy jen na vás prokousat se nejdetailnějším popisem poslední E-klasse na českém Internetu.

Úspěšný model poslední generace Mercedesu třídy E, který se dá již považovat za třídu dálničních expresů byl již na našich stránkách testován ve verzi 270 CDI, nyní však přichází na podrobný test jeho mnohem vitálnější sourozenec s motorizací 320 CDI v provedení Estate neznačící nic jiného než praktičtější variantu combi.

Vzhled:

Popisovat vzhled tohoto bestselleru ve své třídě by bylo pověstné nošení dříví do lesa a vše co mohlo být o vzhledu napsáno již napsáno je. Je však slušné opětovně pochválit dobrou práci designérů kterým se povedlo vtisknout do moderního hávu notnou dávku elegantního konservatismu, který je stále hlavním rozpoznávacím znakem všech osobních automobilů této tradiční značky. O proti sedanu jsou zde díky rozdílnému pojetí zadní části rozdíly, nejzajímavější rozdíl je ve vhledu zadních lamp, které evolučně následují předcházející typy E a s novým pojetím zadních svítilen sedanů nemají možná až překvapivě žádnou podobnost. Na druhou stranu, díky horizontálně volenému stylu propůjčují lampy vzhled ještě širšího a robustnějšího auta než třída E ve skutečnosti je.

Interiér:

I když je design vždy věci velmi subjektivní a nedá se objektivně hodnotit, nedá se interiéru poslední generace E upřít velmi velký krok dopředu. Použití jen velmi kvalitních a měkkých plastů s lícováním na setinky milimetru není možná v této třídě až tak překvapující, překvapující je však samotné pojetí. Mercedes je jediná německá automobilka, které uplatňuje v interiérech tvar křivek a ladných až měkkých tvarů, které následně nenásilně přecházejí v jinou část palubní desky, vše je vkusně kombinováno podle výbavy rozdílným schématem barev a ušlechtilých prvků dřeva a chromu. Samotná palubní deska je dělená do tradičních segmentů a nedá se tedy říci, že by nový zákazník tápal v ovládání základní prvků. V přehledné přístrojové kapličce najdeme bíle optitronicky podsvícené přístroje palubních ukazatelů. Mimo tradičního rychloměru a otáčkoměru se našlo místo pro analogové hodiny i dvojici digitálních ukazatelů zobrazující množství paliva a teploty vody. Nejzajímavějším prvkem je bezpochyby tří (bílo-červeno-černý) barevný multifunkční ukazatel zastávají funkci palubního počítače, displeje varovných hlášení a též slouží jako displej pro zjednodušené informace z centrálního displeje COMAND, tedy pro zjednodušené informace o naladěné rádiové / televizní stanice, zjednodušené navigační údaje a menu související s nastavováním některých pokročilých funkcí automobilu (světla, zámky, sedačky, zrcátka, omezovač, priority atd...). Nepoměrně velkou výhodou je samotná velikost a velké rozlišení displeje, které podstatným způsobem přispívá ke snadnosti čtení a samotné použitelnosti i za dynamických jízdních režimů. Při našem testování byl například tento displej využíván k digitálnímu zobrazení aktuální rychlosti, které osobně vyhovovalo lépe než klasické pozorování ručičky, ta samozřejmě souběžně fungovala i při nastaveném digitálním režimu měření rychlosti. Díky optitronickému podsvícení jsou všechny ukazatele jasně kontrastní a nesmíme zapomenout na automatické nastavování intenzity podsvícení závisející na množství denního světla.

Věc, které se dá považovat za poměrně podstatnou, je volant bez kterého se naštěstí zatím nikdo neobejde. Ani v třídě E se nejedná o věc nijak mimořádně odlišnou, ale některé věci je však potřeba zdůraznit. Pokud je vůz objednán s elektrickým ovládáním sedadel je volant ve všech rovinách nastavován elektricky pomocí páčky, mimo této bezesporu komfortní funkce se nabízí i volitelná funkce odsunutí volantu do mezní pozice při vystupování a nastupování. Samotné tělo je velmi příjemné na dotyk a je potěšení se dotýkat jemné kůže, která je ke všemu neobvykle příjemně měkká, což je rozdíl od některé konkurence, kde kůže sic pravá připomíná spíše syntetický materiál nevalné úrovně. Nemáme tušení jaká je životnost takto zvoleného materiálu, ale první majitel se bude této části auta dotýkat jistě rád. Věnec volantu je netradičně posunut o něco blíže k řidiči, což znamená, že loukotě a airbag je mírně utopen, jak bylo v praxi poznáno, výhodou řešení je možnost při zejména parkovacích manévrech pohodlně zapřít dlaň do volantu a docílit tak snazšího a rychlejšího otáčení. Jediná připomínka je na adresu tloušťky věnce, který by mohl být jenom přeci o něco silnější, případě by mohl být zesílen v místech obvyklého úchytu. Jako všechna moderní auta této třídy je i tento volant standardně doplněn o multifunkční tlačítka zajišťující pohyb v menu a ovládání často používaného příslušenství.

Ve střední části palubní desky nalezneme příplatkovou 4 zónovou klimatizaci (standardně duální) se samostatným digitálním ovládacím panelem umístěným za předními sedadly. Zařízení disponující všemi prvky dnešní doby, zejména pak armádou rozličných senzorů dodávající informace jak pro zajištění teplotního komfortu tak i dodávající informace o blížícím se riziku zamlžení předního okna, či volitelně aktivovatelným pachovým filtrem jehož nepřekvapí ani stará silně kouřící Avie. Méně obvyklou funkcí je celkem nenápadně tvářící se tlačítko REST, které slouží k vyhřívání auta zbytkovým teplem motoru. Pro aktivaci stačí zastavit, vypnout motor, stisknout tlačítko REST a pak si jen nastavit otočným ovladačem požadovanou teplotu, auto je poté vyhříváno po dobu závislou na venkovní teplotě, tedy rychlosti chladnutí motoru. Při našem testu kdy se teplota pochybovala kolem 5-8 °C fungovalo vyhřívání bez problémů i po hodině od zastavení což je výsledek příjemně dostačující. Pro případ používání vozů v arktických oblastech, nebo velmi dlouhých čekání, lze vůz v rámci příplatkové výbavy doplnit o nezávislé topení s možností časového nastavení.

Rozhodně tím nejzajímavějším prvkem v autě, které potěší všechny technicky založené zákazníky je systém COMAND spočívající ve velkém barevném displeji, který může být v rámci příplatkové výbavy vybaven o zajímavé funkce. Základní funkcí COMANDu je kvalitní zvukový systém o 10 repro distribuující zvuk z přijímače rozhlasových stanic, přehrávače CD a z plnohodnotného přehrávače DVD filmů. Příplatkově lze COMAND doplnit o navigační systém s vlastní DVD mechanickou v zavazadlovém prostoru zahrnující mapy všech zmapovaných států Evropy, z východních zemí jsou to bohužel jen ČR a Slovinsko. Další příplatkovou funkcí je GSM telefon a přijímač TV stanic. Funkce která nás potěšila, není funkce zásadní, ale přinejmenším funkcí praktickou. Je to funkce nastavení hodin, hodiny jsou v autě řízeny přes satelitní signál a tedy jdou na vteřinu přesně, nastavení času se tak omezí jen na posun celých hodin nikoliv minut a co navíc, nastavení hodin v servisním menu COMANDu se projeví okamžitě přetočením mechanických hodin v přístrojové desce. Maličkost, ale právě tyto maličkosti dělají dnes luxusní auto luxusním.

V dolní části středového panelu najdeme tlačítka pro vyhřívání/chlazení předních sedadel, vypínání ESP, sklápění opěrek zadních sedadel, spuštění stěrače pátých dveří, nebo ovládání centrálního zamykání. Ve prostřed panelu pod tlačítkem výstražného trojúhelníku se nachází drobné chromované tlačítko sloužící pro elektrické odklopení panelu i s panelem výše jmenovaných ovladačů, kde se podle výbavy nachází úložný prostor pro drobnosti, nebo měnič 6 CD disků. Bezesporu vtipné a elegantní řešení má své drobné ergonomické úskalí v podobně právě bezprostředního sousedství s výstražním trojúhelníkem, je snadné při jízdě kdy chcete rychle za sebou jedoucí vozy upozornit na silniční překážku blikáním varovných světel otevřít i schránku, je to však maličkost, ke všemu tlačítka na panelu jsou funkční i při plném otevření. O něco níže situovaný poslední segment středového panelu je obvyklý popelník, zajímavostí je možnost nekuřáků popelník zcela vyjmout a nahradit ho zdarma dodávanou gumovou podlážkou, tím jednoduše změní popelník na ukládací prostor s možností nabíjení např. mobilního telefonu.

Středový panel po tomto segmentu plynule přechází na středovou konsolu, kde se nachází volič programů automatické převodovky, voliče vzduchového odpružení a tlačítko pro vypnutí předních parkovacích senzorů, k významu těchto ovladačů se dostaneme později.

Kombi, zavazadlový prostor:

Nejzajímavějším se v kombi provedení stává pochopitelně nákladový prostor do kterého se vstupuje přes elektricky otevírané/zavírané páté dveře (příplatek 21 tisíc korun) vybavené integrovanou pojistkou proti přiskřípnutí, pokud by základní prostor nestačil lze sklopením opěradel přeměnit vůz na menší stěhovací dodávku. Elegantním řešením je automatické složení opěrek hlav, tak aby při složení opěradel nevadili ve vodorovném zarovnání, tímto se úspěšně eliminuje nutnost jejich vyjímání. Výrobce nemyslel jen pro ty kteří stěhují velké předměty, pro zamezení nedobrovolného otloukání předmětů drobnějších charakteru jsou vymyšleny nápadité variabilních úchyty, které úspěšně ochrání před zkázou i čerstvou bábovku od tetičky.

Motor:

Bylo by hříchem popsat turbodieselový motor 320 CDI jen jako dynamický, kultivovaný s vysokým výkonem. To se již od této značky a od této motorizace očekává více méně se samozřejmostí. Zajímavější jsou jeho jízdní charakteristiky. Suché čísla nám říkají 150 kW a optimisticky kulatých 500 Nm již od 1.800 ot/min. Jaký je však projev v praxi? Nejnázornější bude popsat celý jízdní režim od úplného začátku. Po krátkém nažhavení naskočí řadový šestiválec s charakteristickým brumláním příslušném naftovému palivu. Samotná zvuková kulisa je velmi frekvenčně nízko položena, po zvědavém prošlápnutí plynu na prázdno se vůz výhružně zakolébá, mimo tohoto teatrálního gesta je i zvuková část spíše temně výhružná než ryze ekonomicky naftová. Na volnoběžné otáčky, díky přirozené kultivovanosti řadového šestiválce, je přítomnost v interiéru vnímána jen podle otáčkoměru, pouze při pečlivém soustředění je možné zaslechnout pravidelný brukot motoru.

Sešlápnutím brzdového pedálu automaticky dojde k uvolnění pojistky automatu a lze poté zařadit volič do pozice „Drive . Sešlápnutím plynového pedálu se uvede do pohotovosti podstatná část investovaných peněz – motor, ten jen se zlovolným barytonem zabručí, přitiskne posádku do bezchybně tvarovaných sedadel s dobrým, ale nerušícím bočním vedením a s neutuchající chutí tlačí tunu a třičtvrtě do rychlostí, které ještě nedávno žádný diesel nepoznal. Z jedničky stačí automatika jen tak tak zařadit dvojku, která nenechává nic náhodě a se snad ještě vyšší razancí poskytuje šedé kůře mozkové tolik žádanou masáž, třetí rychlostí stupeň dává naději na zmírnění akcelerace a zahájení kulturního cestování, 500 Nm kroutícího momentu je však odlišného názoru a rychle z omylu vyvedená posádka pokračuje i přes čtvrtý rychlostní stupeň na výlet za hranice všech rychlostních limitů, při 214 km/h kdy převodovka řadí poslední pátý rychlostní stupeň, posbírá motor své rezervy a stále s německou neústupností žene vůz do rychlosti na hranici 225 km/h, kde výkon postupně opadává až na nastavený elektronický omezovač zimních pneumatik, který se suchým oznámením „winter tyre limit neúprosně zastaví akceleraci na 230 km/h. Tato rychlost není však dle všeho rychlostí maximální, dá se říci, že k dosažení této rychlostí stačí jen chuť silněji sešlápnout plynový pedál a chvilková ignorace rychloměru. Pokud podmínky provozu dovolí, lze touto rychlostí cestovat bez větších problému i dlouhodobě. Motor je za všech okolností důstojný a nikdy nepůsobí nuceným dojmem. Během jízdy nelze motor zaslechnout, jen v případě razantní akcelerace, nebo rychlostí nad 200 km/h, je možné zaslechnout vzdálený, dobře odhlučněný, ale vždy kultivovaný brukot.

Zdá se, že optimální rychlost pro tuto motorizaci leží na hranici 180-190 km/h, kdy je slyšet jen mimořádně nízká hladina aerodynamického svistu a spolu s dobrým maskováním reálné rychlostí není jízda nijak nepříjemná. Pro posádku nepůsobí nepřirozeným dojmem, snad jen ty stromečky kolem silnice utíkají rychleji...

Je asi nereálné myslet si, že vůz s cenou na hranici 2 miliónů si kupují lidé kteří chtějí za každou cenu šetřit palivem, v této cenové kategorii jde spíše o preferenci přirozených vlastností moderních turbodieselů, silný zátah z nízkých otáček a pružnost z de facto libovolné rychlosti jsou jasné výhody o proti atmosférickým benzínům stejných objemů. Vůz byl dlouhodobě podroben extrémním podmínkám z pohledu jak jízdy ekonomické, tak jízdy sportovní. Nejnižší zaznamenaná spotřeba 6.2 l/100 km, činila na dálničním úseku při rychlosti 110 km/h. Při dálniční sportovní jízdě, kdy rychlost klesla pod 200 km/h jen v nezbytných případech činila spotřeba 11.5 l/100. Největší nepřítel spotřeby – město, si požádá palivovou nádrž o 9-13 litrů na sto kilometrů. U motorizací 320 a vyšších, kde je standardně dodávána 80 l palivová nádrž, je akční rádius vozu s průměrnou spotřebou v našem testu 8.8 l/100 více než přijatelný.

Převodovka:

Pokud vyzkoušíte jízdu s automatickou převodovkou z dílen Mercedesu čeká vás jen těžký a traumatický návrat k manuálnímu způsobu řazení. Pokud měla automatika v minulosti nějaké nevýhody, tak je již jednoduše nemá a směle překypuje jen výhodami. Základní vlastnosti jsou: 5 rychlostních stupňů, sekvenční řazení, zimní režim a vnitřní logika. Samotnému řazení se nedá nic vyčíst, při pokojné jízdě řadí velmi rychle a co je důležité neznatelně, samotné přeřazení je možné rozpoznat jen podle pohybu ručičky otáčkoměru. Při rychlé jízdě na plný plyn je již řazení rozpoznatelné, ale ani ne tak díky samotnému procesu řazení, jakožto spíše opětovnému nárůstu výkonu. Podřazování je rychlé, měkké, očekávatelné. Automat je vybaven vnitřní logikou což je soubor algoritmů, které se snaží předpovídat potřeby řidiče a vytvářet tak jízdní komfort. Pozná jízdu do kopce a zbytečně neřadí nevhodné rychlostní stupně, to samé se děje za jízdy z kopce, kde si po puštění plynového pedálu přibržďuje za pomocí motoru, což je vhodné zejména z pohledu životnosti brzdového obložení. Velmi podstatnou a bezpečnost přinášející vlastností je zamezení podřazení v zatáčkách, tímto způsobem převodovka eliminuje prudký nárůst výkonu, který by mohl zapříčinit klasické „ustřelení zádě v horším případě pak přetočení auta, zvláště za situace kdy ovládáte 500 Nm na zadních kolech je to vlastnost příjemná a to i přes veškeré vyspělé elektronické hlídače trakce.

Sekvenční řazení automatu ve stylu Mercedes je hned po pádlech tím nejlepším co lze jen pořídit v nabídce automatických převodovek. Všichni výrobci mají na kulise automatu speciální pozici + - pro sekvenční řazení. Mercedes šel však cestou jinou. Žádnou takovou pozici totiž nemá. Pozice pro běžnou jízdu „D je součastně i pozice pro sekvenční řazení, které se odehrává jen jemným vychýlením voliče do stran. Příklad: jízda po dálnici s 5. zařazeným rychlostním stupněm a z nějakého důvodu, například brzké předjíždění, je třeba zařadit 4. stupeň, stačí tedy jen jemně nachýlit volič k sobě a již pokračuje na čtyřku, tím se současně aktivuje i sportovní režim, který nechává motor točit až k červené hranici. Druhým příkladem je pokud je nutnost prudce dobrzdit před zatáčkou, u manuální převodovky se zařadí některý z nižších stupňů a máme jak zvýšený brzdný účinek tak i dostatečný výkon za zatáčkou. Automatická převodovka Mercedes si však hravě poradí i s tímto problémem. Stačí vychýlit volič ke straně a vteřinu ve vychýlení podržet, tím přikážeme zařadit nejnižší možný rychlostí stupeň k dané rychlosti a otáčkám motoru. A stejně jak u manuálu je k dispozici velký brzdný účinek i dostatek síly za zatáčkou. Vše funguje stejným způsobem i při řazení nahoru. A všimněte si, volič je stále v jedné a té samé pozici. Tento systém je nakolik dobře promyšlen, že se jeho využívání stane přirozeným a každodenním a ne jen ve chvílích sportovního chtíče.

Poslední zajímavou funkcí je tlačítko W/S, což není nic jiného než přepínání mezi zimním „Winter a „Standardním chování převodovky. Při přepnutí na režim zimní se změní priorita převodovky a převodovka se stane super komfortní tak aby přenos výkonu na kola byl co nejcitlivější s velmi pozvolným nárůstem výkonu. Praxi to znamená ignoraci prvního rychlostního stupně, a řazení vyšších rychlostních stupňů již v nízkých otáčkách. To jsou však funkce, které již léta nijak nevybočují z běžné nabídky konkurence. Zajímavostí je však změna chování plynového pedálů v momentě přepnutí na zimní režim. Elektronický pedál plynu se stane méně citlivým a obrazně řečeno má delší chod, tedy na akceleraci na kterou při standardním režimu potřebuje jen čtvrtku plynu, nyní potřebuje plnou polovinu, jak je vidět vše je podřízeno v zájmu nejvyšší možné trakce na nevypočitatelném povrchu. V našem testu jsem se osobně pokoušel najít i negativa, ale i přes rozmanité pokusy jakpak převodovku „nachytat na švestkách se nepodařilo najít žádné slabé místo a asi i to bude důvodem proč Mercedes u motorizací „vše nad 3 litry manuální převodovky nenabízí. Není totiž důvod.

Brzdy:

Je trochu nezvyklé věnovat brzdám celou jednu ucelenou kapitolu, ale nové Sensonic Brake Control (SBC) brzdy jsou novátorským řešením, které ještě nikdo na sériově vyráběném automobilu nepoužil. Popravdě, nevíme na jaké technologické úrovni přesně fungují, ale věřte tomu, že jsou to ty nejlepší brzdy na trhu. Ano jistě, jsou jistě brzdy výkonnější, či brzdy takřka nezničitelné, ale nemají to co umí SBC. SBC je nový a nyní pevně věříme i budoucí směr, jsou to první brzdy, které nejsou přímo lankem spojené s brzdovým pedálem. Pedál slouží jen jako zdroj informací pro elektrohydraulický systém, který si již sám řídí jaká brzda na kterém kole bude a jakou silou brzdit. Řidič vlastně jen zadá požadavek jak razantně by brzdit chtěl a o zbytek se postará SBC. Přínos je nasnadě, za jakýchkoliv podmínek auto brzdí s maximální efektivností a to jen díky tomu, že dokáže využít maximální brzdný účinek na každém kole zvlášť. Jak se projevuje v praxi? Při panickém brždění se samozřejmě aktivuje brzdový asistent, vůz se jen tak přikrčí a zastaví, nic víc nic míň, žádné pulsování ABS, žádné vibrace v pedálu zkrátka nic. Jen šlápnete a stojíte. Jediným průvodním jevem je pouze rozsvícení varovné kontrolky, která signalizuje aktivaci některého z elektronických hlídačů. To vše se násobí za situace, kdy se snažíte o brždění na jiném než ideálním dálničním asfaltu. To není však jediný přínos, mnohem zajímavější je pokud stejný test provedete v opravdu nepříjemné rychlosti v ne o moc příjemnější zatáčce. Za normálních okolností se stává prudké brždění v zatáčce disciplínou jen pro ty nejlepší z nejlepších, s SBC to již tak dramaticky nevypadá. Stačí jen sešlápnout brzdový pedál a místo toho aby auto mělo tendenci pokračovat rovně či smýknou zádí SBC radši projedná nastalou situaci se všemi co k tomu mají co říci a výsledek je ten, že brzdy na vnitřní straně brzdí více než brzdy na vnější, efekt je ten, že auto mocně zpomalující stále drží původně zamýšlenou stopu, ze zamýšleného adrenalinového zážitku se tak stane jen další nudné zastavení. Tyto funkce SBC patří do kapitoly bezpečnostní, ale SBC mají i kapitolu komfortní. Popojíždíte po městě a i s automatem se stává jízda čím dál tím otravnější, neustálé přešlapování z pedálu brzdy na plyn je jen ke vzteku? A co použít opět systém SBC? Představte si že by vám auto brzdilo při popojíždění v koloně samo, zní to možná jako pohádka, ale stačí v rychlosti pod 20 km/h aktivovat tempomat. Ten se samozřejmě neaktivuje, ale zato se na displeji rozsvítí „SBC S od této chvíle můžete zapomenout i na pedál brzdy, auto totiž brzdí samo. Chování vozu je následující. Stačí jen vždy kdy potřebujete popojet stisknout plyn a auto se rozjede požadovanou rychlostí, po puštění plynu začne auto plynule brzdit až do úplného zastavení a pevně stojí zabržděné až do dalšího stisknutí plynu. V praxi to vypadá tak, stojíte v koloně, čtete si přes volant roztažené noviny či pozorujete na COMANDu televizní vysílání, nebo ještě lépe vychutnáváte si poslední filmovou novinku na DVD a jen tak občas ťuknete do plynu, aby auto popojelo dalších pár metrů. Je však dbát, že SBC S nepoužívá žádný ze senzorů a tedy i když před vámi stojí překážka auto stále pokračuje s nezměněným brzdným účinkem, tedy riziko nárazu tu stále je. I když systém pracuje výborně je i v nudně ploužící se koloně potřeba věnovat řízení alespoň nějakou pozornost. Délka kterou potřebuje SBC S k zabrždění se odvíjí od rychlosti z které musí brzdit. Při standardním tempu v koloně se tak může jednat typicky podle rychlosti o 5 až 15 metrů od momentu sundání nohy z plynu. SBC S lze použít i pokud stojíte na červenou v křižovatce a nechcete stát z nějakého důvodu na brzdě, stačí opět stisknout tempomat a auto stojí i bez brzdy, při zelené pak stačí buď systém deaktivovat opět tempomatem, pak se vůz pomalu rozjede za varovného gongu ne nepodobnému tomu v letadlech signalizující nutnost připoutat se, či jen jednoduše sešlápnou plyn, režim SBC S se pak automaticky deaktivuje po překročení cca 70 km/h rychlosti. Pro pány závodníky se pak nabízí možnost na křižovatce aktivovat SBC S a jen s nedočkavou nohou na plynu čekat na zelenou... Poslední zajímavou funkcí SBC brzd je komfortní brždění a vysušování brzd. Komfortní brždění je režim, který by měl těsně před zastavením brzdy nastavit tak, aby došlo k zastavení bez charakteristického cuknutí. V praxi se nám to nijak zásadně neprojevovalo, při jemném brždění cuknutí opravdu nikdy nenastalo, ovšem to bych spíše přisuzoval mému citlivému zacházení s pedálem, než vyspělé elektronice. Při prudším brždění zastaví auto jako žádné jiné, tedy těžko tuto funkci posoudit. Vysušování brzd je poslední zajímavá funkce SBC. Při jízdě za deště kdy dochází k navlhnutí brzd a tedy možnému snížení brzdného účinku se brzdy automaticky jemně aktivují a vlhkost tak odstraní, je zbytečné říkat, že tento krok není nikdy možno pocítit a stejně tak i brzdová světla zůstanou zhaslá.

Posledních pár vět k SBC se týká bezpečnosti tohoto nového systému. Brzdový pedál zabírá hned od začátku s excelentním dávkováním síly, SBC fungují bez jakéhokoliv zpoždění či jiného negativního jevu spočívající v odlišnosti od konvečního systému. Otázka, která jistě napadla většinu z vás je, jak a jestli bude auto brzdit pokud dojde k fatálnímu selhání, nebo k úplnému výpadku napětí. Dle dostupných informací bude mít pedál brzdy delší chod, vůz bude brzdit jen pomocí přední nápravy a po zastavení výrobce zakazuje pokračovat v jízdě.

Podvozek:

Testovaný model vybavený vzduchovým pérováním AIRMATIC DC, který je mimochodem používaný i v superluxusních vozech Maybach sliboval zajímavé svezení hned od prvních okamžiků. Zajímavé jsou hned první dojmy po pár metrech. V první chvíli má řidič pocit, že jede obrazně řečeno na želatině. Ten rozdíl o proti vinutým pružinám je skutečně velmi znatelný, ale není negativní, ten pocit z řízení vozu na vzduchovém pérování je zkrátka jiný a chce to pár kilometrů než si člověk zvykne na jinou rytmiku pohybu karoserie. Ovládání podvozku je shrnuto do dvou tlačítek situovaných za volič automatické převodovky. První slouží k přepínání nastavení programu tuhosti pérování „Comfort , „Sport 1 a „Sport 2 a druhý slouží k zvýšení světlosti podvozku, což je funkce využitelná jen v případě, že potřebujete s Mercedesem na místa kam Mercedesy obyčejně nejezdí. Základní vlastnosti Airmatic DC jsou, samozřejmě zvýšený komfort při filtraci nerovností, automatické udržování karoserie ve vodorovné poloze, a již zmíněná změna tuhosti pérování.

Filtrace nerovností má v podání Airmatic DC svá pozitiva, ale překvapivě i negativa. Je obdivuhodné jak se dokázal podvozek na nízkoprofilových pneumatikách o rozměru 245/40 R18 vpředu a 265/35 R18 vzadu vypořádat s běžnými nerovnostmi jako jsou drobné výmoly, dlažební kostky a jiné nástrahy u nás běžně očekávatelné. Jen bušení pneumatik dávalo najevo, že se jede po něčem co za kvalitní vozovku nelze považovat zvláště na komfortní režim auto jen tak nenuceně proplouvalo a díky velkých prouhopnutím, které komfortní režim povoluje měla posádka spíše dojem z plynulé plavby než z jízdy po českých komunikacích. Problém s čím se AIRMATIC nedokáže vyrovnat a který ho zcela rozhodí z konceptu jsou pro něj neočekávatelné náhlé nerovnosti, typicky příliš utopené víko kanálu, díra s ostrým okrajem, či příliš vystouplé tramvajové koleje. Náraz do této překážky nejenže je pocítit, ale má poměrně s nečekanou razancí doprovázenou o zvuk, který by spíše charakterizoval devastaci přední nápravy než velkorysé odfiltrování, tento problém se stane ještě nepříjemnějším pokud potkáte tuto nástrahu v zatáčce, auto nepříjemně sklouzne, odskočí a vše je doprovázeno již popsanou ránou. Není to zase až tak tragické, ale stejné auto se standardním podvozkem zvládá tento typ nerovností lépe. Co může způsobovat tento problém je otázkou, my si však myslíme, že počítač který dokonfigurovává chování podvozku má vždy podvozek nastaven na ten typ vozovky po kterém se pohybuje, nečekaná těžká překážka jej pak překvapením na které nestačí efektivně zareagovat. To je naše uživatelské vysvětlení. Otázkou je, zda tímto neduhem skutečně trpí i superluxusní Maybach. Zůstávají však neoddiskutovatelné výhody při běžné jízdě a tak slalom mezi kanály bohužel nemine ani posádku sedící na Airmaticu.

Druhou funkcí podvozku je udržování vozu ve vodorovné poloze. Pří brždění se příď nepotápí, ale „čumák vozu zůstává stále vodorovně, to samé se děje při prudké akceleraci, i prosté naložení nákladového prostoru není důvodem cokoliv měnit. Tyto funkce se stanou mnohem zajímavější při dynamické jízdě. V zatáčkách nedochází k náklonům a co víc namáhaná strana se stane tvrdší aby podpořila stabilitu a jistotu při manévru. Efektem není nic jiného než rychlejší a komfortnější průjezdy zatáčkami.

Poslední zajímavou funkcí je možnost nastavení tří různých nastavení tuhosti. Ačkoliv se na první pohled zdá až kacířská myšlenka udělat z komfortní limuzíny sportovní stroj přitisknutý k zemi kopírující každý detail na silnici je realita někde zcela jinde. I při nastaveném režimu „Sport 2 je Mercedes stále Mercedesem a komfort neutrpí žádné ujmy, odvážil bych se přirovnat Sport 2 ke stejnému autu s klasickým podvozkem. Tedy v žádné sportovní náčiní se třída E nepromění jen není tak vláčná, tento mód je zejména vhodný při cestování vysokou rychlostí po dálnici. Popravdě řečeno podle mé zkušenosti je rozdíl jen v míře povoleného prohoupnutí karoserie. V „Comfortu se auto velkoryse pohupuje a člověk má pocit, že cestuje na vzduchovém polštáři, na Sport 2 je míra filtrací nerovností dle mě identická jen prohoupnutí karoserie jsou minimalizovány na nejmenší možnou míru. Dá se i říci, že rozdíl mezi komfortním a sportovním režimem není nijak dramatický a v konečném efektu toho mnoho nepřináší z čehož vyplývá praktická nepoužitelnost režimu Sport 1, který nepřináší již vůbec nic. Je škoda, že vývojáři nedali více možností od „amerického komfortu až po „přísně sportovní na tomto poli zůstala nabízená funkce podvozku ne příliš šťastně využita.

Řízení:

Hodně toho bylo o samotném chování vozu řečeno v kapitolách podvozek a brzdy.

Pokud začneme mluvit o samotném řízení, nedá se vytknout téměř nic, řízení je díky standardně dodávanému parametrickému řízení (variabilní posilovač) citlivé a stabilní za všech jízdních režimů a je jedno zda se proplétáme uličkou v centru Prahy, či jedeme vysokou rychlostí po dálnici. Vždy přesné a prosto jakékoliv vibrace, podvozek je znatelně rychlejší než motorizace a nikdy nenastává znejistění, nebo nervozita podvozku. Stačí jen držet volant a o zbytek se postará vzduchový podvozek a vynikající aerodynamika. K příjemným pocitům patří pohled na příď, ačkoliv se to již nutná léta nenosí, u E je stále z pohledu řidiče vidět robustní příď, je opravdu příjemné pozorovat jak se příď při pomalé rychlosti honosně stáčí do zatáčky, umocňuje to dojem z robustnosti a velikosti auta a máme podezření, na nikde nepublikovaný záměr výrobce, ono totiž stačí když si přesednete do jiného podobně luxusního auta jiné značky, pocit je pryč, už řídíte „pouze nějaké luxusní auto. Obdobný pocit je na dálnicích, jen pozorujete před přídí ubíhající silnici a jízdu si opravdu vychutnáváte. I když jsem řídil jiná luxusní a výkonnějších auta, tento jen těžko popsatelný pocit je jen při řízení Mercedesu.

I když Mercedes nebyl nikdy premiantem v hbitosti, zdá se že Ečkem se vše mění. Za použití sekvence a za asistence AIRMATICu se nenasytně zahlodává do každé zatáček a s upřímnou radostí očekává jaké další úkoly připravíte. Při tom všem působí děsivě spokojeným dojmem, ani na pokraji pravděpodobných schopností (zkuste na pneumatikách 265/35 R18 a vzduchovém podvozku najít na běžné silnici limit) nedává najevo, že se mu děje něco proti srsti. Škoda jen, že nelze eliminovat přetížení, na to je pochopitelně i AIRMATIC krátký.

Pokud přeci jenom používáte auto na co nejpohodlnější cestování z místa A na místo B jsou k dispozici některé další prvky z luxusní výbavy. V první řadě sedačkys ochlazováním pracující na principu odsávání potu ze zad a „sedací části těla ocení řidiči, kteří mají v létě stále mokrá záda. Dalším vhodným doplňkem je tempomat, který pracuje v normálním režimu jako každý jiný tempomat, zde se dá však přepnout i do režimu omezení rychlosti tzv. speedtronic stačí si jen jednoduše nastavit jakou maximální rychlostí žádáte cestovat a auto zastaví akceleraci v nastavené hodnotě, máte tak jistotu, že díky nepozornosti nepřekročíte např. povolenou rychlost. Dle testů se zjistilo, že na naše frekventované dálnici je speedtronic vhodnější než tempomat, stačí si nastavit maximální rychlost na nenápadných 160 km/h a bez obav stisknout pedál až k zemi. Auto pokračuje nadále jen maximální 160 km/h rychlostí, alespoň do případného kickdownu, ten speedtronic deaktivuje. Pokud jiný vůz vjede do stejného pruhu stačí jen pustit plyn, nechat auto přirozeně zpomalit a pak opět stisknout plyn a pokračovat oněch 160 km/h. Při řízení na klasický tempomat při stejné situaci je nutné tempomat vypnout buď brzdou, nebo ovladačem následně aktivovat funkcí resume, což pokud se provádí každou minutu je spíše na potíž než k užitku.

Ne méně důležitou věcí pro řízení jsou bezpochyby světla. Přední dvojitá světla mohou být příplatkově vybavena i aktivním bi-xenonem natáčející paprsek světla dle poloměru otáčení volantu, výhody jsou nasnadě, je vidět do zatáčky. Nepoměrně zajímavější funkcí je však pečlivé hlídání každé ze žárovek, to by nebylo u moderního auta nijak neobvyklé a hlášení nefunkčních žárovek je dnes věcí obvyklou, neobvyklou funkcí je automatické nahrazení zástupným světlem, aby byla vždy zajištěna co nejvyšší míra bezpečí. Typickým příkladem může být dobře známá závada nefunkční směrovky, jestliže palubní systém rozpozná závadu na směrovém světlu, je směrovka plynule nahrazena mlhovkou, podobně to funguje při prasknutí žárovky zadního obrysového světla. Vtipná je situace, kdy i při následné fyzické kontrole vozu nelze prasklou žárovku nalézt, pak se stačí řídit pravidlem, počítač má vždy pravdu.

Pověstnou třešničkou na dortu není funkce nijak důležitá, ale opět se jedná o funkcí potěšitelnou. Obě dvě lampy vnitřního osvětlení jsou ve výbavách Elegance a Avangarde doplněny o takzvané ambientní světlo, jehož funkce byla záhadou až do doby než se s autem cestovalo za úplné tmy. Kolem obvodu obou lamp vnitřního osvětlení je speciální velmi měkké světlo, které má za úkol vytvořit v autě nepozorovatelné světlo. Špatně se to vysvětluje, je to zjednodušeně světlo, které i za úplné tmy vůbec nevnímáte, přesto je v autě vždy příjemně příšeří a ne obvyklá tma. Jas se dá samozřejmě regulovat i vypnout. Je to opět jedna z těch maličkostí, která dělá luxusní auto luxusním.

Řízení tedy není jen takové jako by mělo být, ale je navíc i velmi příjemné a to jak díky z pocitu řízení samotného tak i z doplňkové výbavy vytvářející promyšlený svět pohodlí, luxusu a bezpečí. Cestování na dlouhé vzdálenosti je přesně tím na co byla třída E konstruovaná.

Závěr:

Dlouhodobý test byl pokusem zjistit proč je E-klasse suverénně nejprodávanějším vozem a to i přesto, že konkurence má také na první pohled podobně luxusní, podobně drahé a podobně výkonné modely. Odpověď je jednoduchá, je to auto které nabízí to, co chtějí zákaznicí a ne to co chce automobilka. Jen samotné přemýšlení o tom, co je na autě nevyhovují bylo tvrdým oříškem a scvrklo se na pár vesměs maličkostí: Při nastavení nejnižší pozice předních sedadel, nemohou cestující na zadních sedadlech zasunou nohy pod sedadlo, přední spínač varovných světel, nebo tlačítko pro otevření měniče CD by mohlo být jinde a jediná vážnější výhradě je bezradnost vzduchového podvozku při přejezdu nečekaně velké nerovnosti.

Dle osobního názoru je třída E natolik vzdálená jakékoliv konkurenci a to zejména díky dokonalému mixu všech ideálních vlastností, že ostatní konkurence dokáže porazit třídu E pouze ve srovnání dílčích prvků nikdy však celku.