Test: Neoplan Jetliner C - Univerzální dlouhán

Vypůjčili jsme si Jetliner C vyšperkovaný o kuchyňku, toaletu a velmi fešné potahy sedadel. Že nejde o autobus pro linkovou přepravu, prozrazovaly dvě DVD obrazovky a před zadní nápravou jen jednokřídlé dveře. Proto jsme testovací trasu zvolili zejména po dálnici, ale nenechali jsme si ujít deset kilometrů v místním provozu z Jesenice do Průhonic.

Nástup přiměřený

Vystoupat do linkového autobusu až do výšky podlahy 1070 mm není zcela ideálním řešením, ale dopravce pak může toto vozidlo využít i v turistické přepravě díky velkému ložnému prostoru. U testované delší verze C dosahovaly objemu 8 m³, což pro transport 55 cestujících na dovolenou je skutečně dost. Příjemný pohyb v interiéru dovolovala ulička vysoká dva metry, díky níž narostla celková výška vozidla na 3,4 metru, hodnotu typickou pro „univerzální“ autobusy.

Pokud by někdo chtěl Jetliner více do linkového provozu, určitě doporučujeme dvoukřídlé zadní dveře. U nového vydání tohoto modelu došlo k posunu jedno- i dvoukřídlých dveří blíže zadní nápravě, aby cestující z pětice sedadel zcela vzadu měli kratší cestu z vozidla. Zkoušený autobus byl v prostoru zadního nástupu vybaven kvalitní kuchyňkou a naproti WC.

Sedadlo průvodce bylo vhodně umístěno, aby umožňovalo co nejlepší přístup předními dveřmi. Do přístrojové desky byla vestavěna chladnička o objemu 55 litrů, která tvoří součást sériové výbavy.

Zájezdová sedadla

Čtveřice cestujících měla během testu k dispozici kvalitní sedačky Bonito. První řada za řidičem s emblémem Neoplanu ukazovala na příslušnost k německé značce. Zadní strany všech opěradel disponovaly dvěma madly pro snadné nastupování k sedadlu u okna. Polohovatelná opěradla by měla být v turistickém provozu standardem u všech autobusů, Neoplan tuto úroveň drží standardně. Každý cestující kromě první řady měl k dispozici výklopný stoleček na svačinku či knížku. Pohodlí a více místa v příčném směru zajišťovala posuvná sedadla směrem do uličky včetně loketních opěrek na vnitřní straně.

Třináctimetrový komfort

Jetliner C při jízdě na dálnici vykazoval dobrou plavnost jízdy. Při nárazech bočního větru projevil slušnou směrovou stabilitu, dík níž jsme nemuseli provádět korekce volantem.

Spojení 10,5litrového šestiválce D2066 s šestistupňovou přímo řazenou převodovkou se zpočátku jevilo jako výborné, i když jsme během rozjíždění a při jízdě ve stoupání museli často tisknout akcelerátor až k podlaze. Turistická doprava sice není závodění, ale ani ekojízda. Motor jsme chtěli udržovat v otáčkách maximálního točivého momentu 1000-1400 min^-1, ale pouze šest převodových stupňů nás při akceleraci nutilo šestiválec vytočit mnohem výše. Pouze změna z pětky na šestku dovolila nepřekročit tzv. zelené pole otáčkoměru.

V turistickém využití na delší vzdálenosti to však nebyl problém, ten by nastal v linkovém provozu. Ani ne tak potíž pro řidiče, ale spíše pro dopravce a jeho náklady na palivo. Je fakt, že do spíše linkového provozu by Jetliner nebyl osazen velmi dlouhým stálým převodem 3,36, který na šestku při rychlosti 90 km/h vyžadoval jen 1250 min^-1.

Na rovinu dost

Motor D2066 LUH o výkonu 234 kW sám o sobě vykazuje vysokou účinnost a měrnou spotřebu 193 g nafty na kWh. Testovaný Jetliner v delším provedení C tedy poháněla slabší z obou verzí 264 a 294 kW horizontálního šestiválce D2066. V testovacím okruhu s jen mírně zvlněným profilem to byla dostatečná dávka odpovídající 1800 N.m, ale s plně vytíženým autobusem bychom do kopcovitější krajiny rozhodně chtěli silnější provedení 294 kW. To však na rozdíl od zkoušené verze není k mání ve specifikaci EEV s filtrem CRT. Výhodu 10,5litrového agregátu tvořila vcelku nízká hmotnost 1131 kg bez náplní, aby zbylo co největší užitečné zatížení pro cestující a jejich zavazadla.

Palivová nádrž standardně dosahuje objemu 300 litrů. Pro dopravce v mezinárodním transportu mohou vzhledem k rozdílným cenám nafty přijít vhod ještě doplňkové o objemu 100 až 280 litrů.