TEST Opel Insignia 2,0 Turbo – Omega je zpět

4. května 2009 · 10:07

Opel podřídil úspěchu Insignie vše. Má úctyhodné rozměry, sportovně působící jízdní vlastnosti, jeden z nejvýkonnějších přeplňovaných dvoulitrů a design, který může snadno konkurovat hlavnímu rivalovi i dražšímu Passatu CC.

Do pětimetrové délky schází tomuto Opelu jen 170 mm, a přece uvedení tak velkého sedanu ve stoleté historii značky, v podstatě neznamená revoluční počin, ale jen další návrat. Ve druhé polovině 20. století se Opel hned v několika generacích ucházel o zákazníky, kteří chtěli velká auta s méně urozenou image, ale za slušnou cenu. O tom se více dočtete v seriálu článků v sekci Pohledy do historie. Americké kořeny byly přitom pro Opel přirozenou zásobárnou v zámoří zavedených řešení. Dnes jsou stejné kořeny Opelu na obtíž a Insignia se pod různými jmény vydává v rámci vnitrokoncernové kooperace do světa. Z historického pohledu je nejbližším příbuzným, co do vnějších rozměrů, a snad i prestiže, model Omega, který měl obdobné vnější míry, ale klasické uspořádání s motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Výkon s dobrou spotřebou

Druhý exemplář Insignie dorazil k testu s nejsilnějším čtyřválcem, jaký je momentálně k dispozici. Protože je motor tím hlavním, co odlišuje dnešní vůz od prvního testovaného turbodieselu, začneme jím.

opel testy strednitrida | acz

Zážehová paleta Insignie je „moderní“ hlavně v tom, že odbourala atmosférické dvoulitry, které byly dlouhá léta klasickou motorizací ve střední třídě. Na její místo přišla přeplňovaná jednotka 1,6 Turbo (132 kW), známá už z Aster. Mezi tímto relativně maloobjemovým čtyřválcem a jediným šestiválcem (2,8 V6, 191 kW), kterým Opel umí Insignii vybavit, je motor 2.0 Turbo s nadprůměrným výkonem 162 kW v 5300 min^-1.

Kdo od silného motoru čeká jednoznačně sportovní projev, bude asi zklamán. Insignia s ním váží bezmála 1,6 tuny, takže decentně naladěný zvuk výfukové soustavy je celkem na místě. Na sportování má Opel připraveny silnější verze, včetně OPC. Jízdní dynamika není vůbec špatná, motor ochotně spolupracuje už těsně nad volnoběhem, ožívá v klasickém pásmu kolem 3000 min^-1, ale silou a chutí k životu odměňuje i kolem 5000 min^-1. Sedan, který umí stovku za méně než 8 sekund, je dobrým společníkem i v každodenním používání, v příměstském provozu, kde přeci jen dynamiku využijete málokdy. Práce s plynem nevyžaduje příliš pozornosti, prodleva po jeho sešlápnutí je cítit jen když jedete opravdu úsporně a řadíte ještě pod 2000 min^-1.

350 Nm, které máte k dispozici, se blíží hodnotám běžně dosahovaným u turbodieselů, ale plynulostí nástupu, lehkostí a kulturou přenosu sil se naftové motory ani dnes s benzinovým turbem rovnat nemohou. Ano, rychlá dynamická jízda s bezohledným šlapáním na plyn znamená, že každých 100 km/h zmizí z nádrže 15 nebo i více litrů benzinu, ale standardní rychlostní průměr 130 km/h už představuje přijatelný odběr 8,5 l/100 km a příjemných, pouze 2900 min^-1. Při jízdě mimo město lze s tímto autem jezdit i za 7,5 l/100 km, a když se vyvarujete červených polí na otáčkoměru a jízdám v městském provozu, celkem pravděpodobně budete běžně jezdit se spotřebou 8 až 9 l/100 km. Že je to stále příliš? Pak porovnávejte s turbodieselem nejen spotřebu, ale i dosahované výkony. Tato Insignia s přehledem v krátké době dosáhne přes 200 km/h (vyzkoušeno na sever od našich hranic). To jsou rychlosti, kde nejvýkonnější verze motoru 2.0 CDTI končí, ale turbobenzín pokračuje (už v méně svižném tempu) v akceleraci až k 242 km/h.

opel testy strednitrida | acz

Rozměrná karoserie je při parkování celkem nepřehledná (nám vypomáhají parkovací senzory vpředu i vzadu za 15 tisíc korun), ale na druhou stranu jde o jediný okamžik, kdy tento Opel působí neohrabaně. Za jízdy překvapuje snadné ovládání a určitá lehkost vodění velkého auta po silnicích.

Jednoznačně doporučujeme připlatit si 25 tisíc korun za adaptivní FlexRide, který ovlivňuje elektronickou cestou reakci motoru na sešlápnutí plynu, odezvu řízení i charakteristiku tlumičů. V režimu Sport se odezva standardně přímého řízení blíží tomu, co předvádí Ford Mondeo. Nadstandardně konstruovaná přední náprava si jen minimálně nechává do řízení mluvit velkým točivým momentem motoru při akceleraci v zatáčce. Když přepnete do režimu Tour, dosáhnete i s mírně přerostlými 19palcovými koly dobré tlumení a mírně houpavou atmosféru, na hony vzdálenou od tuhého odpružení, které měla první testovaná Insignia 2.0 CDTi (96 kW). Velkým kolům nesedí snad jen některé krátké nerovnosti, kdy se projeví jejich větší neodpružená hmota.

Široký, ale nízký

opel testy strednitrida | aczDokonalá silueta by snadno mohla patřit kdejakému novému čtyřdveřovému kupé, ale Opel zůstává přinejmenším v oblasti označování svých modelů konzervativní. V mimořádně širokém interiéru (vpředu ve výši loktů 1530 mm, vzadu 1470 mm) odpovídá prostor pro posádku dnešním vysokým třídním standardům hlavně vpředu. V našem autě byla špičková ergonomická sedadla s nastavitelnou délkou sedáku, která vyhoví všem postavám. Na zadních sedadlech je do výšky asi tolik místa jako v Passatu CC a tedy méně než v Passatu nebo ještě větším Mondeu. Sedáky vzadu jsou naštěstí umístěny ve standardních 360 mm nad podlahou, takže postavy s výškou 178 cm se zde pohodlně usadí, sedadla jim dobře podepřou stehna i záda a jsou-li vzadu pouze dva, mají k dispozici i velkorysou vnitřní šířku. Trochu obtížnější je nastupování dozadu, kvůli omezením plynoucím z tvaru bočních dveří.

Řidič je v kontaktu s celkem malým volantem (průměr 365 mm), který má optimálně tvarovaný průřez věnce a na ramenech jen několik základních ovladačů audiosoustavy, handsfree sady a tempomatu. Milá je velmi kvalitní lokalizace palubního počítače, navigace a audiosystému do českého jazyka.

I když je na středové konzole, vedle tlačítka automatické parkovací brzdy, multifunkční otočný ovladač pro rychlé ovládání palubní elektroniky, zůstala středová konzola poseta značným množstvím jednoúčelových tlačítek. Zorientovat se v nich chvíli trvá.

Dobrá cena za dobré auto

Neobyčejně elegantní karoserie má hlavního konkurenta v dnes již usedle působícím Volkswagenu Passat a v podobně rozměrném Fordu Mondeo. Přímé srovnání umožňuje podobná paleta motorů i cenová politika Opelu, který Insignii drží už od zahájení prodeje v roli cenově zajímavého manažerského vozu. K půlmilionové metě se sice nedostanete ani náhodou, ale za 700 až 800 tisíc lze vybírat hned ze tří turbodieselů. Do cenového pásma se vejde kupodivu i testovaný model. Výbava obsahuje vše podstatné (viz seznam níže pod textem), a to včetně špičkových adaptivních bi-xenonových světlometů a kol z lehkých slitin s pneumatikami o rozměru 225/55 R17.

Závěr

opel testy strednitrida | aczOpel přivedl do střední třídy další špičkový produkt. Jeho design bude jistě důležitým prodejním faktorem, ale ani v dalších vlastnostech nejsou slabiny. Superb nebo Mondeo dokáží nabídnout více místa na zadních sedadlech, ale silueta Opelu je přeci jen téměř prémiová a za to se musí nějak zaplatit.

Příjemné je, že v ceně se špičkový design, noblesní interiér ani velmi dobré jízdní vlastnosti negativně neodrazily – ceník Insignie zůstává v mezích obvyklých pro Passaty a Mondea. Nejsilnější čtyřválec je dobrou volbou, když se smíříte s větší závislostí spotřeby na řidičově temperamentu. Při běžné jízdě umí jezdit i kolem 8 l/100 km, je kultivovaný a když na to příjde i velmi rychlý.

První cena vozu	549.900,- Kč (1.6 85 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací	779.900,- Kč (2.0 Turbo, 162 kW)
Základní cena testovaného vozu	786.900,- Kč (Cosmo Family, 2.0 Turbo, 162 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	981.400,- Kč (Cosmo Family, 2.0 Turbo, 162 kW)