TEST Škoda Fabia Combi 1.2 TSI DSG vs. Škoda Yeti 1.2 TSI DSG

Poslední dobou se nám v redakci nahromadilo několik žádostí čtenářů, zda bychom jim nepomohli při výběru nového vozu značky Škoda. Většinou se rozhodovali mezi koupí modelu Fabia Combi, Roomster a Yeti. Tato trojice se v určitých výbavách a motorizacích prolíná, takže je potřeba výběr řádně promyslet. Zdá se vám to přitažené za vlasy? Nám ani ne. Vždyť obliba malých MPV nebo crossoverů neustále roste.

Rozhodli jsme se proto proti sobě postavit modely Fabia Combi a Yeti – v případě MPV Roomster se už doprodávají poslední kusy, takže jeho zařazení by nebylo příliš aktuální. Logicky jsme zvolili zážehové čtyřválce 1.2 TSI, protože podle statistik činí poměr prodaných benzinových verzí u fabie 85 % a u yetiho 63 %, což svědčí o jejich větší oblibě. Stále více zákazníků také žádá automatické převodovky, takže jsme sáhli po sedmistupňovém DSG.

Od června v novém

Abychom předešli pozdějším dohadům, musíme upřesnit, že čtyřválec měl u mladoboleslavského kombíku výkon 81 kW. Yeti však zrovna prochází modernizací, takže jsme na vlastní kůži vyzkoušeli starší provedení tohoto agregátu, splňující Euro 5 a disponující 77 kW. Do článku o ceně a výbavě jsme však již použili modelový rok 2016, který disponuje 81 kW – během testu Škodovka změnila ceníky.

DOJEM

Jasný signál

Yeti z roku 2009 představoval pro Škodovku výrazný zlom – první SUV v nabídce a zcela odlišný design. Hranatější karoserie, vystouplé lemy blatníků, kulaté mlhovky zasazené do reflektorů nebo lakovaný středový sloupek kontrastující se zbylými černými dávaly vozu neopakovatelnou identitu. Po modernizaci v roce 2013 silueta zůstala, ale styl se přiblížil novému směru značky, který si hraje s ostrými rysy. Do horní části masky se zakusuje kapota s logem okřídleného šípu, dostala hranaté kontury, mlhovky se přestěhovaly do boků nárazníku a nově působilo i vykousnutí světlometů směrem do středu. Tento trend potvrdila i fabia, představená o rok později. Stejné prvky, i když samozřejmě modifikované, najdeme také na její přední části. Malá škodovka k tomu však přidala i výrazný zlom na boku linoucí se od předních světel až k originálně tvarovaným zadním skupinovkám. Fabia je dynamická a díky prodloužené zadní části i vyvážená.

Uvnitř je rozdíl generací patrnější více. Starší yeti stále sází na obliny a pozvolné přechody, dravější styl fabie preferuje hrany a výrazné zlomy. Uspořádání palubní desky je v obou případech škodovácky přehledné a přesně uspořádané. Sebemenší připomínky nemáme ke zpracování detailů ani použitým materiálům, i když měkčené plasty v yetim působí hodnotněji. Nejnovější poznatky v oblasti ergonomie zase fabia přetavila v posunutí obrazovky multimediálního systému co nejvýše do zorného pole řidiče. Oba vozy vytvářejí na palubě příjemnou atmosféru a díky velkému prosklení i úzkým sloupkům je z nich výborný výhled ven. Drobný nedostatek představuje nepřirozená pozice za volantem u yetiho, kde přístrojový štít trčí hodně nahoru.

Zajímavé bylo srovnání bezklíčkového startování – u fabie Ambition se připlácí 9000 Kč a stačí jednou krátce zmáčknout tlačítko. V případě Yetiho Active si připravte 14 900 Kč a trpělivost – tlačítko je nutné podržet, než motor naskočí.

PROSTOR A POHODLÍ

Stejný základ…

Oba vozy délkou lehce přesahují 4,2 metru. Prostorově by se tak měly pohybovat na pomezí malých městských hatchbacků a nižší střední třídy. Zásadní rozdíl jsme odhalili hned na začátku. Vzhledem k vysoko ukotveným sedadlům se do yetiho nádherně nastupuje. Vpředu ani vzadu není potřeba se nějak složitě zvedat ani sklánět hlavu před nízkou střechou – už se ani nedivíme, že SUV jsou tak oblíbená. Širší a vyšší karoserie yetiho se projevila také uvnitř. Vpředu dominuje místem nad hlavou a vzadu zase šířkou. Je zajímavé, že fabia se směrem dozadu zužuje, kdežto mladoboleslavské SUV zůstává konstantní. I díky tomu se do druhé řady vejde trojice samostatných modulárních křesel a na nich může sedět trojice dospělých cestujících – do fabie se nasoukají jen stěží.

Systém, který Škodovka pojmenovala VarioFlex, je standardní výbavou všech provedení. Umožňuje přizpůsobit interiér aktuální situaci a potřebám. Jednotlivá sedadla lze totiž různě sklápět, posouvat nebo úplně vyjmout. Variabilitou kabiny proto prakticky nemá konkurenci. Musíme zde ale posoudit i odvrácenou stranu jinak úžasného systému. Jednotlivá křesla jsou stejně široká – a ne moc. Když vzadu sedí jen dva lidé, budou se ke dveřím nebo k sobě tísnit více než ve fabii. Kratší opěradlo potom není tak pohodlné. Jenže sevřený úhel mezi sedákem a opěradlem zadních sedadel ve fabii také příliš komfortu nezajišťuje.

… jiný výsledek

Zákazníkům toužícím po velké kabině a pohodlném cestování vyhoví více yeti. Pokud však s rodinou jezdíte každý víkend na chatu a převážíte půl domácnosti včetně psa, doporučujeme Fabii Combi s objemem kufru 530 litrů ve standardním uspořádání. Touto hodnotou nemá v segmentu konkurenci. Sklopením zadních opěradel lze navíc prostor pro náklad zvětšit na 1395 l. Drobnou kaňkou na kráse je však fakt, že Škodovka do objemu započítává i prostor pod podlahou, protože rezerva není v základní výbavě. My jsme ji měli, takže jsme nakonec museli od obou údajů odečíst 25 l. I tak na nás po otevření zadního víka zírá obrovská a dobře využitelná díra.

V případě yetiho už naše komentáře tak veselé nebudou. Základní objem 416 litrů vypadá slušně, jenže i od něj musíme odečíst místo, kde se ukrývá rezerva. A velké kolo zabere hodně místa, takže nevyužitelných je najednou 95 litrů. Zbývá tedy průměrných 321. Příjemné je, že s náhradním kolem se podlaha kufru zvedla, takže jednoduchým sklopením zadních opěradel vznikne rovná plocha. Jenže to je jediné pozitivum. Úžasně variabilní kabina yetiho tím dostává výrazný šrám. Při posunutí zadních sedadel dopředu za nimi vznikne obrovský schod, který překáží, i když všechna křesla úplně vyjmete. Malý crossover bez zadní řady pojme 1665 litrů nákladu, ale vnitřek příliš skladný není. Navíc je nakládací hrana hodně vysoko. Rezerva v případě yetiho výrazně překáží, což je škoda. Bez ní si totiž auto pro volný čas, které by si mohlo prorazit pneumatiku v terénu, neumíme představit. U fabie, pohybující se výhradně po upravené asfaltce, bychom vystačili i se sadou na rychlou opravu pláště – u ní se s výraznějším poškozením nepočítá.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Posun v čase

Přestože oba motory nesou označení 1.2 TSI, mají shodný zdvihový objem 1197 cm³ a čtyři válce, nejde o stejné agregáty. Yeti je na trhu déle, a proto si musel ještě vystačit se starší verzí Euro 5 s výkonem 77 kW. Ta využívá pouze dvouventilovou techniku, vačkový hřídel pohání řetěz, ale zase schroupne i benzin s oktanovým číslem 91. Fabia musela od začátku nasadit motory plnící Euro 6. Proto její přepracovaná dvanáctistovka dostala celkem šestnáct ventilů, řemen, chlazené svody, a navíc je agregát pod kapotou nakloněn válci směrem ke kabině. Výsledkem je tabulkových 81 kW při stejném točivém momentu 175 N.m. Na první pohled žádný výrazný rozdíl. Také kultivovaností a odhlučněním si jsou agregáty

rovny a musíme konstatovat, že k naší spokojenosti. Maximum točivého momentu u fabie přichází ale už v 1400 otáčkách, rozjezdy jsou s ní o něco

plynulejší a křivka výkonu lineárnější. Rozdíl v projevu je však zanedbatelný. Oba vozy měly i sedmistupňový dvouspojkový automat DQ200 s možností manuální změny rychlostí, který se liší jen poskládáním jednotlivých ozubených kol a stálým převodem.

Výsledkem jsou podobné základy, ale naprosto odlišná dynamika. Při pružném zrychlení na čtyřku z 60 na 100 km/h jsme totiž naměřili rozdíl ve prospěch fabie 1,6 s, z 80 na 120 km/h na sedmičku potom neuvěřitelných 20,1 s – pro sedmý stupeň jsme se rozhodli proto, že ho automat během poklidné jízdy zařadil už při šedesátce. Příčin takového rozdílu je hned několik. Yeti je o 181 kg těžší a měl širší pneumatiky. Větší průměr kol, na jejichž roztočení je potřeba více energie, a poskládání převodovky se odrazily v delších převodech – při 130 km/h točí na sedmičku jen 2600 otáček. Ani silueta karoserie yetiho není aerodynamicky ideální – a to jsme měli nižší, základní provedení s celkovou výškou 1671 mm. I tak činí součinitel odporu vzduchu c_x = 0,364, Fabia Combi se pyšní výrazně lepším údajem c_x = 0,309. Při vysokých rychlostech nebo zrychlení z 80 na 120 km/h potom jde o zásadní rozdíly. A nejen v dynamice, ale také spotřebě. S yetim jsme měřicí trasu projeli v průměru za 7,3 l/100 km, fabia se spokojila s hodnotou 5,7 l. K udržení stejného tempa jsme museli u mladoboleslavského SUV výrazněji šlapat na plyn a převodovka častěji podřazovala na nižší stupeň.

Pokud jsme nyní některé vážné zájemce o yetiho dohnali k pláči, máme pro ně jednu příjemnou informaci. Od června totiž dostane úplně stejnou dvanáctistovku jako fabia. Nově s normovanou spotřebou jen 5,3 l/100 km, což je o znatelných 0,8 l méně než u testované verze.

JÍZDA

Rozdíl koncepcí

I když se to nezdá, vyšší hmotnost yetiho má také pozitivní stránku. Svým dílem se na ní totiž podepsala složitější a tudíž těžší zadní víceprvková náprava převzatá z předchozí generace modelu Octavia, která se zasloužila o výborné jízdní vlastnosti. Fabii považujeme v tomto ohledu za jeden z nejlépe jezdících vozů v segmentu, ale malé SUV je o třídu výše. Vždyť se stačí na obě auta jenom podívat. Yeti s rozvorem 2578 mm má kola téměř v každém rohu karoserie a při pohledu zpředu je vidět, jak navíc vystupují do šířky. Jeho stabilita při jízdě je úžasná a podvozek zvládá i ostřejší

zacházení. Mezi kužely se propletl s obrovskou noblesou a elektronická stabilizace u něj začala zasahovat při stejném tempu jako u fabie. Ta nám díky lehčímu řízení, kratšímu rozvoru i nižší hmotnosti připadala hbitější, ale rychlejší nebyla. Navíc se její karoserie výrazněji nakláněla.

Podobné rozdíly jsme zaznamenali u komfortu odpružení. Po hladké vozovce fabia jen proplouvá, vyžehlí drobné nerovnosti a poskytuje úžasné pohodlí. Větší hrboly ale znamenají občasné tupé rány do podvozku, výmoly v zatáčce zase lehké uskakování zádě. Yeti působí mnohem pevnějším a bytelnějším dojmem. Není tak plavný a víte o hrbolech, které umí fabia zamaskovat, ale i velké díry se uvnitř projeví jen tlumeným ducnutím. Zkrátka musí zvládnout i lehký terén. To se bude hodit – stejně jako světlá výška 155 mm, pokud často jezdíte na chatu s neupravenou přístupovou cestou.

Možná ale ještě více oceníte možnost za yetiho zapřáhnout 1100 kg těžký brzděný přívěs – fabia si poradí jen s 800 kg. Manipulace ve městě je s oběma vozy přibližně shodná, protože fabia má stopový průměr otáčení 10,4 metru a yeti 10,3 m.

Těžšímu yetimu výborně fungovaly brzdy – ze stovky zastavil na 37,9 metru. Fabia, která má v této motorizaci také kotoučové brzdy na zadních kolech ve standardu, potřebovala o výrazných šest metrů více. Měla sice užší pláště, ale i tak je to dost.

ZÁVĚR

Jak jste možná pochopili z absence tradičního bodování, naším úmyslem nebylo zvolit vítěze, ale vyzdvihnout klady a zápory jednotlivých vozů. Vůči yetimu by to bylo nespravedlivé, protože stará verze benzinového čtyřválce 1.2 TSI výrazně zaostává a v nabídce je už nový agregát. Po zkušenostech s oběma vozy se ani nedivíme, že se mohou dostat do hledáčku stejného zákazníka. Na yetim se nám líbilo, že působí jako kus pořádného, poctivého auta. Výborně se do něj nastupuje, udivuje variabilitou kabiny a při jízdě nám dodával neobyčejný pocit jistoty. Své kvality prokázala také fabia. Moderní pojetí designu karoserie i interiéru zaujme zřejmě mladší klientelu. Líbila se nám dynamika motoru a spotřeba paliva.

A nesmíme zapomenout ani na obrovský kufr, protože do yetiho například dětský kočárek nesložíte.