TEST Srovnávací test: Jeep Renegade 1.6 MultiJet vs. Škoda Yeti 2.0 TDI

Česká kotlina se stala místem zajímavého setkání. Sněžný muž z himálajských velehor přezdívaný Yeti se u nás aklimatizoval už před šesti lety, jako domov si vybral východočeské Kvasiny a slaví nebývalé úspěchy.

Odpadlík Jeep Renegade má kořeny v severoamerickém Michiganu. Jeho předkové sice často navštěvovali břehy Velkých jezer, ale nejmladší zástupce tohoto slavného rodu se vydal na zkušenou přes Atlantik a jako novou adresu si vybral jihoitalské Melfi.

Nyní se oba crossovery objevily v srdci Evropy a lákají české zákazníky. Snažili jsme se proti sobě postavit relativně dostupné, a přitom úsporné verze. Proto jsme sáhli po modelech s pohonem předních kol. Více se totiž prodává tato kombinace – vždyť loni z celkového počtu 5016 yetin bylo jen 1847 s pohonem 4x4. Úsporný provoz by měly zajišťovat vznětové motory, a tak nám vyšel duel mezi Jeepem Renegade 1.6 MultiJet s výkonem 88 kW a Škodou Yeti 2.0 TDI se 103 kW, protože ta má v tomto provedení šestistupňovou manuální převodovku jako jeep. Že je to nerovný souboj? Uvidíme!

DOJEM

Klamání tělem

Renegade se sice vyrábí v Itálii, ale nezapře rodokmen, na jehož počátku stál legendární Willys – stačí se podívat na žebrování masky chladiče, po jehož bocích jsou kulatá světla. Typická je také hranatá silueta karoserie a čtvercové lemy podběhů kol. Navíc jsme na něm objevili řadu zajímavých prvků, které oživují vzhled.

Naprosto úžasně vypadají zadní světla zdařile napodobující kanystry na palivo – motiv s křížem se přitom opakuje i na předních reflektorech. Novinka Jeepu působí jako nefalšovaný teréňák a díky vysokým bokům i celé přední části se nám zdá být mnohem větší, než ve skutečnosti je – zkrátka pořádný kus poctivého auta.

Jaké bylo naše překvapení, když jsme vedle postavili Škodu Yeti. Vždyť jsou obě auta prakticky stejně velká! Pohled do technických údajů náš dojem jen potvrdil. Jeep je delší jen o 14 mm, širší o 12 mm a dokonce nižší. Yeti s nízkou přídí totiž nepatří do skupiny typických SUV. Nesrší z něj nabubřelost a nesnaží se za každou cenu vypadat drsně. Sází na jednoduché křivky a designovou spřízněnost s ostatními modely značky. I proto po modernizaci přišel o specifické kulaté mlhovky zasahující do předních světlometů. Někomu už může připadat okoukaný a nudný, ale my na něm vidíme řadu zajímavých prvků. Nejvýraznějším je linie oddělující plechovou část od oken. Tmavé sloupky navozují pocit, že je celá horní část ze skla, což ještě zvýraznila černá střecha. A do této tmavé masy vstupují stříbrné střední sloupky – moc hezká kombinace.

Nápad a praktičnost

Rozdílný přístup jsme objevili také uvnitř obou vozů. Z kabiny renagade vyzařuje festovní práce. Všude kolem masa plastů, čelní sklo nebývale daleko

a obrovská kapota před námi. Pocit bezpečí a obrovské sloupky ale výrazně omezují výhled z vozu. Nudu jsme uvnitř nenašli. Velkou palubku oživují

vysunuté výdechy ventilace, rozdrobený středový panel nebo bytelné madlo před spolujezdcem. Vtipné jsou detaily odkazující na legendární willys – otisk masky u reproduktorů nebo jeho silueta v pravém spodním rohu čelního skla. Tlačítka jsou dostatečně velká a přehledná, vadilo nám jen ovládání rádia ze zadní strany volantu – americká specialita. Navíc musíme pochválit kvalitu zpracování i použité materiály.

Poslední dvě jmenované vlastnosti už považujeme u škodovek za samozřejmost. Ani yeti se v tomto směru nemá za co stydět. Jednoduché tvary palubní desky se nám ani po letech neokoukaly, ale v porovnání s jeepem je mladoboleslavský styl až moc usedlý.

Nám se víc líbil hravý a nápaditý renegade, jenže design by neměl být samoúčelný, ale také praktický. Za velmi špatný výhled jsme mu proto museli zhoršit známku na 1,75.

PROSTOR A POHODLÍ

Kouzlení na 4,2 metru

Oba vozy mají víceméně stejně velkou karoserii i rozvor náprav, podle předpokladu by tak měly posádce nabízet stejně místa. Díky koncepci a vyšší světlé výšce se do nich dobře nasedá a vystupuje. Jen v jeepu nás vzadu lehce omezovala šířka dveří. Jinak musíme uznat, že délka lehce překračující 4,2 metru většině lidí bohatě stačí. Figurantovi výšky 174 cm zbylo před koleny v mladoboleslavském zástupci slušných 13 cm, v renegade potom 11 cm. Takže ani vyšší postavy se nemusejí bát, že se do malých crossoverů nevejdou. Vždyť ani prostorem nad hlavami žádný nešetří. Rozdíl v místě nad hlavou na zadních sedadlech byl daný hlavně tím, že testovaný yeti měl prosklenou střechu. Největší rozpor jsme tak zaznamenali a změřili v šířce kabiny. Schodek tří až šesti centimetrů je výrazný. Vpředu nám to ani nepřišlo, ale když se dozadu snažili usadit tři dospělí, bylo v yetim výrazně těsněji. Proto za prostornost od nás dostal lepší známku jeep.

Sedadla se nám více zamlouvala ve škodovce. Přední mají perfektní tvarování i rozměry a tělu poskytují výbornou oporu – klobouk dolů. Jenže vzadu už to tak slavné není. Opěradla i sedáky jsou krátké a rozdělení na tři části také není pro pohodlí nejlepší, protože jednotlivá křesla jsou i úzká – to je však daň za variabilitu kabiny, kde je možné jednotlivými díly jednoduše posouvat nebo je z vozu úplně vyjmout. Dokonce lze vyndat jen prostřední kus a krajní posunout směrem doprostřed. Vzadu potom mohou sedět jenom dva cestující, což jim ale zajistí nevšední komfort.

V jeepu jsme byli také spokojeni jen s pohodlím vpředu, i když opěradla neměla tak výrazné boční vedení. Vzadu na nás totiž čekala tvrdá lavice téměř bez výraznějšího tvarování. Navíc je ukotvená nízko, takže řádně nepodepírá stehna.

Rezerva se nepočítá

Malé crossovery přímo vybízejí k výletům do přírody, piknikům na loukách nebo kempování u rybníků. Jenže vejde se do nich složený stoleček nebo stan? Při srovnávání velikostí kufrů jsme vycházeli ze základních nabídek obou vozů, protože ani v jednom není rezervní kolo součástí standardní výbavy. Takže i my jsme operovali čísly, která s nimi nepočítají. Kufr renegade pojme 351 litrů nákladu, což je velmi průměrná hodnota. Jeho přednostmi jsou pravidelný tvar a rovné boky. Podlahu lze zvednout do vyšší polohy, takže při složení zadních opěradel vznikne rovná ložná plocha. Maximální vychytávku představuje standardně sklopné sedadlo spolujezdce – do kabiny potom naložíte až 238 cm dlouhé předměty.

Jelikož Jeep velikost kufru s rezervou (dojezdové kolo je za příplatek 5500 Kč) ani neuvádí, zapsali jsme do stejné kolonky u yetiho 416 litrů. Není to také nic světoborného a Škodovka do tohoto údaje započítává i prostor pod podlahou o objemu 95 l, jehož využitelnost je sporná, i když náhradní kolo (dojezdové je za 2100 Kč) ve voze nemáte. Jenže yeti boduje variabilitou zadní lavice. Stačí ji posunout dopředu a zavazadelník o pár litrů povyroste, složíte ji a naložíte 1580 l. A pokud ji úplně vyndáte, máte k dispozici 1760 l – a to je místa jako hrom. Dozadu potom dáte i dvě horská kola, aniž byste je museli rozmontovat. Ve prospěch škodovky hovoří také větší nakládací otvor, nižší spodní hrana nebo páté dveře vyklápějící se výš. K dobru jí můžeme připočíst i větší kapsy ve dveřích, uzavíratelný kastlík nad středovým panelem nebo praktickou síťovku z jeho boku.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Čtyři deci rozdílu

K podobně koncipovaným vozům se hodí silný vznětový agregát, který dokáže eliminovat nepříznivé aerodynamické vlastnosti karoserie. I když skladba motorizací na první pohled nemusí působit vyváženě, realita byla úplně jiná. Šestnáctistovka pod kapotou jeepu má sice výkon 88 kW, ale přichází už v 3750 otáčkách. Navíc disponuje stejným točivým momentem 320 N.m jako škodovka, a dokonce se na něj můžete spolehnout také od 1750 otáček. Ač nám to při pohledu na tuto dvojici připadalo nerealistické, oba vozy měly v technickém průkazu zapsánu provozní hmotnost 1465 kg, takže pohonné jednotky musely rozhýbat stejnou masu železa. Příjemné bylo odhlučnění obou agregátů při studených startech, běhu na volnoběh i v pořádném zápřahu.

Turbodiesel v jeepu pochází od Fiatu a v klidu jezdil v rozmezí od 1400 do dvou tisíc otáček. Odspodu se sice rozbíhal pozvolně, ale na poklidné cestování to bohatě stačilo. Výrazný turboefekt se dostavil, když ručička otáčkoměru ukazovala na hodnotu 1750. Potom následoval nevídaný kvapík, kterému nestačil ani dvoulitr ve škodovce. Ten má sice psaný výkon 103 kW, ale působil přidušeně. Nástup jeho síly je krásně lineární – žádný výbuch vzteku jako v renegade –, ale chybí mu jiskra. To se projevilo při pružném zrychlení, kde jeep škodovku jasně deklasoval. Na výsledku má lví podíl hlavně motor, protože zpřevodování obou aut bylo prakticky totožné. Jeep na šestku při 130 km/h točil 2300 otáček, yeti 2250.

Renegade má překvapivě dobré řazení. Dráhy jsou krátké, přesné a je potřeba vynaložit přiměřenou sílu, aby do sebe soukolí zapadlo. Jenže kvalita škodováckých převodovek je pověstná. O její výhře rozhodovaly drobnosti, například tišší chod.

A jak úsporné jsou vozy? Jeep u renegade udává kombinovanou spotřebu 4,6 l/100 km, což by byla úžasná hodnota, jen kdyby odpovídala realitě. Měřicí cyklus stanovený evropskými úředníky je něco jiného než reálný provoz. Hranatá, mužná karoserie jeepu má k ideálním tvarům daleko a při rychlé jízdě se vzduchem probíjí složitěji. Stačilo tedy, aby 60 % z testovaných 150 km vedlo po dálnici, a palubní počítač nám ve výsledku ukázal spotřebu 6,2 l/100 km. A to je velký rozdíl proti údaji výrobce, proto jsme renegade za spotřebu zhoršili známku o 0,25 bodu. Na stejné trase yetimu stačilo rovných šest litrů a odchylka od udávaných 5,1 je pro nás akceptovatelná.

V porovnání motorů a zpřevodování nám vyšel lépe italský Američan. Jenže yeti má na závěr v rukávu jeden trumf: utáhne až 1800 kg vážící brzděný přívěs. Jeep si troufne jen na tunu.

JÍZDA

Džungle? Jen městská!

Jeep má snad každý spojený s překonáváním náročných terénních překážek a výlety do neprůchodných končin. Jenže malý crossover s pohonem předních kol na to není stavěný, i když na první pohled vypadá jako drsný horal. Přesvědčila nás o tom lehce zmáčená louka, ze které jsme měli problémy se dostat. Kola začala okamžitě klouzat, na čemž se negativně podepsaly i použité pneumatiky. Ale yeti na tom byl úplně stejně.

Domovem předokolek jsou běžné silnice a na nich se lépe dařilo škodovce. U ní jsme v předchozích testech často žehrali na tužší odpružení, v porovnání s jeepem se nad silnicí nese jako na vzduchovém polštáři. Mnohem lépe filtruje všechny nerovnosti a komfortem jízdy se blíží běžným osobním vozidlům.

Nastavení podvozku renegade je zřetelně tvrdší. Při pomalé jízdě jsme cítili snad každý drobný hrbol, což se naštěstí s přibývající rychlostí vytrácelo. Velké výmoly však zvládal se ctí a žádného tvrdého nárazu jsme se naštěstí nedočkali. Takto nastavený podvozek jsme ocenili jen na několika úsecích českých vozovek – zase tak rozbité nejsou.

Hbitější vyhrává

Škodovce víc svědčil i sportovnější styl jízdy. Mezi kužely se propletla jako lasička. Víceprvková náprava držela zadní kola jako přilepená a přesné

řízení posílalo vozidlo do směru, kam jsme chtěli jet. Na hranici přilnavosti zasáhla stabilizace, její aktivaci jsme však rozpoznali jen z blikající kontrolky.

To renegade se s tímto úkolem musel zřetelně poprat. Prvním problémem byl výhled z vozu. Pozice řidiče za volantem s výborně tvarovaným věncem byla sice přirozenější, ale přes mohutnou příď jsme jen tušili, kde jsou rozestavěny kužely, a odhadovali nejlepší okamžik k zatočení.

Lehké řízení také příliš přesnosti nepobralo. V žádné poloze jsme sice neobjevili hluché místo, ale odezva od předních kol a jejich propojenost s volantem jsou velmi mizivé. Občas jsme měli pocit, že nevíme, kam kola směřují a jak volantem ještě pootočit. Řízení zkrátka podědil od velkých terénních bratrů, ale u auta určeného hlavně na normální silnice bychom očekávali víc.

Rovněž zásah stabilizace byl výraznější a spustila se v menší rychlosti. Alespoň že se karoserie naklání méně než ve škodovce – tady se projevilo tužší odpružení a větší rozchod kol. A nakonec brzdy – jejich nástup je mdlý a intenzita průměrná.

Cestování s oběma vozy je na pěkné dálnici příjemné. V přímém směru se chovají klidně a nerozhodí je ani výraznější boční vítr. Odhlučnění kol považujeme také za příkladné. Jen hluk od obtékajícího zvuku proniká do jeepu víc – zkrátka hranatější krabice.

ZÁVĚR

Nakonec se ukázalo, že jsme měli šťastnou ruku a postavili proti sobě dva srovnatelné modely. Americký odpadlík si vystačil jen se vznětovou šestnáctistovkou a výkonnější škodovácký dvoulitr v tomto měření sil překvapivě předčil. Jenže s prostorností kabiny to byla jediná oblast, ve které zvítězil. Svébytný design s řadou zajímavých originálních prvků totiž devalvuje špatný výhled z vozu. Velikostí kufru ani jízdními vlastnostmi na domestikovaného sněžného muže nemá.

Yeti nás opět přesvědčil o svých kvalitách. Je výjimečný ve variabilitě interiéru, nabízí příkladní jízdní vlastnosti a dokonce i letitý design připadá řadě kolegů přitažlivý.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra, každých 5 % ztráty znamená čtvrt známky odstup. Příklad: Nejlevnějším malým SUV se vznětovým motorem o objemu 1,5 až 2,0 litru a požadovanou výbavou je Nissan Qashqai 1.5 dCi/81 kW Visia za 447.400 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 469.770 Kč. Za cenu od 469.771 Kč

do 492.140 Kč udělíme známku 1,25 a tak dále. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.