TEST Toyota Auris Hybrid vs. VW Golf 1.4 TSI BMT ACT - Test spotřeby

Benzin chtějí šetřit všichni. Vyplatí se ověřená hybridní technologie, nebo poprvé masově nasazené odpojování válců? Prověřili jsme přístup Toyoty a Volkswagenu.

V dnešním testu spotřeby jsme proti sobě postavili dvě odlišné cesty vedoucí ke snížení spotřeby paliva. Japonská v podání toyoty sází na hybridní technologii, tedy kombinaci benzinového spalovacího agregátu a elektromotoru. Německá cesta k úsporám reprezentovaná Volkswagenem Golf 1.4 TSI se skrývá za zkratkami BMT ACT.

Písmena BMT dnes najdeme u všech motorů pro nový golf. Znamenají balíček BlueMotion Technology, který zahrnuje řízené dobíjení akumulátoru, systém stop-start a rádce řazení. Pro náš test je důležitější dovětek ACT, znamenající Active Cylinder Management, což chápejme jako vypínání plnění dvou válců ze čtyř při nižším zatížení motoru.

Oba vozy slibují vysoký výkon okolo 100 kW a ničím neposkvrněný uživatelský komfort, což jsme se vydali ověřit na reálné silnice.

Že nemá laboratorní homologační cyklus stanovující kombinovanou spotřebu nic společného s realitou, dávno víme. O to zvědavější jsme na výsledek. Z prospektů totiž září velmi slibné hodnoty: 3,8 l na 100 km v případě Aurisu Hybrid a 4,7 l na 100 km u Golfu 1.4 BMT ACT. Tak na startovní čáru!

MĚSTO

Pražská doprava je zase jednou hustá jako bramborová kaše, pro test spotřeby ideální podmínky. Ladíme co nejvíc relaxační hudbu, připravujeme nervovou soustavu na hodiny v kolonách a vyrážíme z Holešovic přes ucpanou Letnou směrem do Dejvic. Golf okamžitě zapojuje všechna svá úsporná opatření. Při každém zastavení, zařazení neutrálu a povolení spojkového pedálu poctivě zhasíná motor, aby jej bleskurychle nastartoval, jakmile se spojky zase lehce dotkneme. Držet plynulé tempo ale nelze, takže hlavní inovace – odpojování válců – nemá šanci vstoupit do hry.

Auris Hybrid chytá příležitost za pačesy, popojíždí na elektřinu a spalovací motor nechává zhasnutý. Jen tu a tam naskočí a vzápětí se zase nenápadně vypne, podle palubního počítače z nádrže jen tak usrkává. Toyota nám dopřává komfort samočinné převodovky, ve volkswagenu by nás přišel na 60 000 Kč. Takže radši řadíme.

Nelze si nevšimnout, jak je přeplňovaná čtrnáctistovka golfu pružná. Plazíme se 15 km/h, zařazená dvojka, 800 otáček – a motor je úplně v pohodě. Neuvěřitelné. Kam se hrabou diesely. Z předchozích testů víme, jak za to umí vzít ve vyšších otáčkách, přitom po městě se dokáže držet tak příjemně při zemi. Výsledek se dostavuje pár hodin poté, co jsme projeli snad všechna tradičně kolabující místa v Praze a prohnali auta i po volnějších hlavních třídách. Průměr 6,6 litru je na vůz s výkonem 103 kW špičkovou hodnotou. A co na to hybrid? Naplno využil schopností rychlého dobíjení baterií a s tím související možnosti elektrických přesunů a deklasoval golf rozdílem 2,2 l. Palubní počítač nám hlásí hodnotu 4,4 l/100 km.

NA DÁLNICI

Rychlostní silnice R10 z Prahy na Mladou Boleslav nám umožní prověřit apetit hatchbacků při ustálené rychlosti 130 km/h. Bez tempomatu, pěkně „na nohu“, nevyužívat závětří kamionů. Z principu hybridního ústrojí je zřejmé, že dlouhodobý režim ve vyšších otáčkách mu nebude dělat tak dobře. Když se snažíme udržet tempo ve stoupáních, šplhá spotřeba k osmi litrům, z kopce dolů zase rapidně klesá.

Golf konečně dává prostor technologii ACT. Jakmile se rychlost ustálí a motor je zatížen jen mírně, přestanou se dva válce plnit benzinem, jedeme tedy za polovinu. Poznáme to pouze podle nápisu na palubním počítači. Že by zvládli inženýři zamaskovat tak náročný proces dokonale? Vypínáme rádio a pořádně se soustředíme. Ha! Přece jen to lze poznat – zvuk je ve dvouválcovém režimu dunivější a po přidání plynu to malinko cukne. Člověk se ale musí vážně soustředit a vědět, co hledá. Při běžném používání však sotva něco poznáte.

Pokračujeme až k Liberci, dokud se průměry aut neustálí, a teprve potom porovnáváme. Golf zvládl trasu za parádních 6,1 litru, auris si ale nenechal vzít vítr z plachet – hlásí 5,5 l/100 km.

Když už jsme na severu země, protáhneme si výlet na německou dálnici A4 a vyzkoušíme, co se spotřebou udělá cihla na plynu. Zatímco golf ne a ne přelézt hranici 7,5 litru, vytočený hybrid marně hledá pomoc voltů a žízeň šplhá na devět litrů. Z toho jasně vyplývá, že čerpání výhod hybridního ústrojí je vyhrazeno ukázněným a spíše klidným řidičům.

NA OKRESNÍ SILNICI

Zpátky do Prahy vyrážíme po silnicích první, druhé i třetí třídy, striktně dodržujeme předpisy a díky malé hustotě provozu můžeme naladit pohodové

výletní tempo bez nutnosti předjíždění. Rovinky střídají serpentiny, placaté úseky zvlněný terén. Po více než stovce kilometrů přestávají být výkyvy palubních počítačů tak velké, po dvou stovkách už můžeme odečítat stabilizované hodnoty. A opět se nestačíme divit – toyota cestovala za neuvěřitelných 3,9 l/100 km. Však se také elektromotor činil, jak nás průběžně informoval centrální displej. Neméně obdivuhodný výkon však předvedl

i přeplňovaný golf, který měl na rovinkách opět dostatek prostoru pro odpojování válců. Stačilo jen trošku povolit plyn a najít moment, kdy auto

ještě nezpomalí, ale už nepotřebuje sílu všech pístů. Docela zábavná hra se zajímavým výsledkem: 4,8 l/100 km.

ZÁVĚR

Toyota nám potvrdila, že hybridní ústrojí v jejím podání funguje. Na hodnoty z letáků zapomeňte, stejně jako u jakéhokoli jiného auta, ale reálná úspornost při klidném stylu je neoddiskutovatelná. Auris dominoval ve všech režimech, nepočítáme-li ostřejší vložku po německé dálnici. Při drsnějším zacházení je přínos pomocného elektromotoru dost sporný, obzvlášť když třeba přeplňovaný agregát 1.4 TSI koncernu Volkswagen prokázal nesmírnou houževnatost a úspornost při všech jízdních stylech dynamický nevyjímaje. Nejezdí sice tak lacino jako hybrid, na druhou stranu pro odpůrce elektřiny na palubě může být odpojování válců zdařilým a funkčním kompromisem.

Malé ohlédnutí na závěr. Výkonová hladina 100 kW byla před nějakými patnácti dvaceti lety doménou atmosférických dvoulitrů, které se těžko dostávaly pod osmilitrovou spotřebu. Ten pokrok…

Pohled po kapotu

Auris Hybrid

Soustava HSD (Hybrid Synergy Drive) je unikátní dvěma elektromotory – jeden je napojený na spalovací čtyřválec a coby generátor dobíjí akumulátory, druhý je do soustavy připojený přes planetovou samočinnou převodovku a pohání kola. Dobíjení je tak nezávislé na zatížení hnacího elektromotoru. Umístění převodovky mezi motory navíc umožňuje regulaci jejich otáček, takže otáčky spalovacího agregátu přímo neurčují rychlost vozidla.

Golf 1.4 TSI BMT ACT

Zážehový čtyřválec 1.4 TSI získal posedmé v řadě ocenění Motor roku v kubatuře 1,0 až 1,4 litru. Verze s aktivním vypínáním dvou prostředních válců (ACT) byla navíc vyhodnocena jako nejlepší nový motor. Fígl spočívá v tom, že vačka má dva profily. V jedné poloze klasicky ovládá ventily, ve druhé

je nechává zavřené. Systém známý z velkých motorů se tak poprvé dostává do běžných aut. Volkswagen ale chystá i hybridní a plně elektrický golf.

Toyota Auris

Na rozdíl od neutrálního volkswagenu vzbuzuje Toyota Auris podstatně víc emocí. Začíná to designem karoserie, především zádě. Buď se líbí, nebo ne. Přístrojová deska má originálně vysokou architekturu, pečlivé zpracování, ale bohužel také řadu laciných materiálů kazících výsledný dojem. Jinak je interiér příjemně prostorný a pohodlný, na rozdíl od prvních generací hybridů potěší, že akumulátory vůbec nezasahují do prostoru pro zavazadla. Po stránce užitných vlastností se tak ekologický auris nijak neliší od sourozenců. Standardně dodávaná samočinná převodovka je bonusem zvyšujícím komfort. Jen tlumení krátkých nerovností zvládá toyota o malinko hůř než volkswagen. Výrobce se snaží hybrid vyčlenit z běžné modelové řady, a tak mu dopřál řadu drobných designových vylepšení, zcela nový je také středový tunel s krátkým voličem převodovky a přepínači jízdních režimu: čistě elektrický, ekonomický a výkonný.

Volkswagen Golf

Systém odpojování válců se nabízí výhradně s nejvyšším stupněm Highline, který zahrnuje efektní interiér s černým lesklým obkladem a příjemně bohatou výbavu. Zatímco pobyt na předních sedadlech můžeme ze všech úhlů pohledu označit za bezchybný, na nízko položeném zadním sedadle se dvakrát dobře nesedí. Celkově je golf naladěn velmi komfortně, což se odráží v pomalejším převodu řízení a větších náklonech v zatáčkách. Jde však o vlastnost, nikoli vadu, protože jízda volkswagenem je celkově příjemná, uvolněná a umí být i svižná. Podvozek vybavený od výkonu 90 kW

víceprvkovým zavěšením místo vlečené zadní nápravy si dobře rozumí i se sedmnáctipalcovým obutím a autu nemůžeme po stránce pohodlí nic vyčítat. Celkově u nás boduje vyvážeností.