Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Vodík v těžké váze. Tatra detailně ukázala prototyp Force e-Drive

Marek Bednář
Diskuze (1)

Prototyp vodíkové tatry pro těžkou práci dává perfektní smysl, když spojíme snahu o snižování emisí, evropské směrnice ESG a fakt, že se vodík na rozdíl od elektřiny dá přivézt v cisterně. Tenhle modrý kousek bude měsíce jezdit ve zkušebním provozu v povrchovém dole na území ČR.

Rozmach vodíkového pohonu v těžké nákladní dopravě ještě pořádně nezačal, infrastruktura je na tom ještě hůř – a Tatra postaví vodíkový prototyp na základě auta, které má zvládat nejnáročnější podmínky a nejtěžší terén v těch nejodlehlejších oblastech, které si dokážete představit. Není to nesmysl?

S touhle otázkou přicházím k modré force e-Drive, kterou proslulá kopřivnická automobilka prvně krátce ukázala v říjnu loňského roku na H2 Foru v Ostravě. Čerstvě jsme si ji mohli do detailu prohlédnout v pražských Dejvicích, ovšem bohužel nikoliv se svézt.

Tatra Force e-Drive Tatra Force e-Drive

Původní nápad na stavbu tohoto prototypu pochází z hlavy Radomíra Smolky, bývalého ředitele výzkumu a vývoje v Tatrovce. Ten podle automobilky vidí ve vodíku budoucnost a cílem celého podniku není začít vodíkový force co nejdříve vyrábět, nýbrž odzkoušet technologii a získat know how.

Vůz ale není dílem výhradně Tatry, ta ho „jen“ vyrobila. Za vývojem stojí konsorcium firem vedené Ústavem jaderného výzkumu v Řeži, který je také příjemcem dotace na vývoj z programu Technologické agentury ČR. Spolu s ÚJV a Tatrou se vývoje účastnila také VŠCHT a firma Devinn.

Video se připravuje ...

„U vozidla Tatra Force e-Drive jsme použili osmikolový podvozek tatrovácké koncepce s centrální nosnou rourou a výkyvnými nezávisle zavěšenými polonápravami v konfiguraci 1+3 a pohonem tří náprav. Prototyp je konstruován jako nákladní vůz pro použití v těžařském průmyslu s celkovou hmotností 45 t. Chceme si na něm otestovat různé technologie v těch nejnáročnějších provozních podmínkách,“ vysvětlil Smolka.

Prověřená technika

Onomu testování bude podroben právě ten modrý prototyp, který zkoumáme. Několik měsíců bude jezdit v dole, přičemž toto testování odhalí, kde jsou slabá místa. Zas tolik by jich ale být nemuselo, kromě pohonu jde o tatrovku jako každou jinou. Koncepce s centrální nosnou rourou a koly nezávisle zavěšenými pomocí kyvných polonáprav má řadu klíčových výhod, zejména v odolnosti a ochraně techniky. Elektromotor i palivové články, které jsou umístěné za kabinou, jsou tou rourou odspoda perfektně chráněny.

Následuje pětistupňová převodovka, která je u tak těžkého auta pro jízdu v terénu nutná. Při vývoji se zjistilo, že ačkoliv rozsah využitelných otáček je u elektromotoru mnohonásobně širší než u vznětového „náklaďákového“ motoru, stejně by elektromotor v případě použití jednostupňového reduktoru jako v osobních autech nedokázal pětačtyřicetitunový kolos vytáhnout do kopců potřebného sklonu.

Tatra Force e-Drive Tatra Force e-Drive

Navzdory omezené dostupnosti infrastruktury vodíkových plnicích stanic je právě pro takový provoz vodík lepším řešením – dá se totiž, na rozdíl od elektřiny, kamkoliv dovézt v cisterně. A také, jeho doplňování trvá řádově minuty, kdežto nabíjení stakilowatthodinových baterií by zabralo hodiny. Takový prostoj si provozy, kde auto jezdí nonstop a jeho řidiči se střídají na směny, jednoduše nemůžou dovolit.

Baterie však na palubě přesto jsou. Jejich celková kapacita 171 kWh je rozdělená do několika modulů a je možné je externě nabíjet. Slouží v podstatě jako vyrovnávací baterie; 580kW elektromotor čerpá energii z nich. Palivové články – jsou tu dva, každý o výkonu 100 kW – vyrobenou energii dodávají do baterií.

Po vyšplhání do kabiny vidím několik prvků z náklaďáků značky DAF, dva velké displeje a klasickou řadicí páku. Ovládání vozu tedy, předpokládám, nebude tolik odlišné od běžného elektrického náklaďáku. Ovšem, protože jde o prototyp, který není homologovaný pro silniční provoz a nemá tak registrační značky, nemůžeme se v něm projet.

Zákazníci ji už chtějí

Podle Jakuba Pončíka, nového ředitele výzkumu a vývoje Tatrovky, už firma s nějakými zájemci o vodíkový náklaďák jedná. Sériová výroba je však otázkou roku 2030 a dál, do té doby půjde o jednotky, maximálně desítky speciálně postavených kousků.

Tatra Force e-Drive Tatra Force e-Drive

„Tento prototyp je první vlaštovkou blízké budoucnosti. Tatra tak s partnery zákazníkům bude moci nabídnout perfektní nástroj k naplnění jejich vlastních cílů ESG a přispěje ke zrodu a rozvoji vodíkové ekonomiky nejen našeho regionu,“ řekl v minulosti k vodíkové tatrovce Radim Matera z vedení Promet Group, který je zodpovědný za inovační projekty.

„Pokud chce mít Tatra produkty, které mají najít uplatnění na náročných trzích, musí jít cestou vlastního technického vývoje, aplikací pokročilých technologií a inovací, a také spolupráce s partnery představujícími špičku ve svých oborech, včetně akademické sféry,“ řekl Andrej Čírtek, tiskový mluvčí Czechoslovak Group.

„Konstruktéři v Tatře pracují i na dalších technologických projektech moderní mobility, před krátkým časem například představili vůz se systémem automatizovaného řízení na stejné platformě, jakou má novinka s vodíkovým pohonem,“ dodal.

Tatra Force e-Drive FCEV: Základní technická data
Nejvyšší výkon a točivý moment 580 kW (789 k)/2.300 Nm
Trvalý výkon 480 kW (653 k)
Palivové články Ballard, 2 × 100 kW
Zásoba vodíku 6 × 5 kg
Převodovka Pětistupňová Tatra 5TS210 N + sestupná Tatra 2,30 TRK 1,565/2,610
Pohon náprav 8×6*4, poslední náprava zvedací, natáčecí, nehnací
Vyrovnávací baterie 171 kWh, Li-NMC
Provozní/užitečná hmotnost 22/22 t
Užitková nástavba Třístranný hydraulický sklápěč
Marek Bednář
Diskuze (1)

Doporučujeme

16. 4. 2024 07:58
Trvaly vykon
V tabulke je uvedeny trvaly vykon 480 kW. No palivove clanky su 2 po 100 kW. Z toho mi vychadza trvaly vykon 200 kW. Clanky vykryju 200 kW, takze na baterky potom zostava 280 kW. Kedze ich kapacita je 170 kWh, tak vystacia na 0.6 hodiny. Takze o trvalom vykone 480 kW sa podla mna hovorit neda. Alebo je to inak ? Poucte ma prosim, ak sa mylim.