Vodík v těžké váze. Tatra detailně ukázala prototyp Force e-Drive
Prototyp vodíkové tatry pro těžkou práci dává perfektní smysl, když spojíme snahu o snižování emisí, evropské směrnice ESG a fakt, že se vodík na rozdíl od elektřiny dá přivézt v cisterně. Tenhle modrý kousek bude měsíce jezdit ve zkušebním provozu v povrchovém dole na území ČR.
Rozmach vodíkového pohonu v těžké nákladní dopravě ještě pořádně nezačal, infrastruktura je na tom ještě hůř – a Tatra postaví vodíkový prototyp na základě auta, které má zvládat nejnáročnější podmínky a nejtěžší terén v těch nejodlehlejších oblastech, které si dokážete představit. Není to nesmysl?
S touhle otázkou přicházím k modré force e-Drive, kterou proslulá kopřivnická automobilka prvně krátce ukázala v říjnu loňského roku na H2 Foru v Ostravě. Čerstvě jsme si ji mohli do detailu prohlédnout v pražských Dejvicích, ovšem bohužel nikoliv se svézt.
Původní nápad na stavbu tohoto prototypu pochází z hlavy Radomíra Smolky, bývalého ředitele výzkumu a vývoje v Tatrovce. Ten podle automobilky vidí ve vodíku budoucnost a cílem celého podniku není začít vodíkový force co nejdříve vyrábět, nýbrž odzkoušet technologii a získat know how.
Vůz ale není dílem výhradně Tatry, ta ho „jen“ vyrobila. Za vývojem stojí konsorcium firem vedené Ústavem jaderného výzkumu v Řeži, který je také příjemcem dotace na vývoj z programu Technologické agentury ČR. Spolu s ÚJV a Tatrou se vývoje účastnila také VŠCHT a firma Devinn.
„U vozidla Tatra Force e-Drive jsme použili osmikolový podvozek tatrovácké koncepce s centrální nosnou rourou a výkyvnými nezávisle zavěšenými polonápravami v konfiguraci 1+3 a pohonem tří náprav. Prototyp je konstruován jako nákladní vůz pro použití v těžařském průmyslu s celkovou hmotností 45 t. Chceme si na něm otestovat různé technologie v těch nejnáročnějších provozních podmínkách,“ vysvětlil Smolka.
Prověřená technika
Onomu testování bude podroben právě ten modrý prototyp, který zkoumáme. Několik měsíců bude jezdit v dole, přičemž toto testování odhalí, kde jsou slabá místa. Zas tolik by jich ale být nemuselo, kromě pohonu jde o tatrovku jako každou jinou. Koncepce s centrální nosnou rourou a koly nezávisle zavěšenými pomocí kyvných polonáprav má řadu klíčových výhod, zejména v odolnosti a ochraně techniky. Elektromotor i palivové články, které jsou umístěné za kabinou, jsou tou rourou odspoda perfektně chráněny.
Následuje pětistupňová převodovka, která je u tak těžkého auta pro jízdu v terénu nutná. Při vývoji se zjistilo, že ačkoliv rozsah využitelných otáček je u elektromotoru mnohonásobně širší než u vznětového „náklaďákového“ motoru, stejně by elektromotor v případě použití jednostupňového reduktoru jako v osobních autech nedokázal pětačtyřicetitunový kolos vytáhnout do kopců potřebného sklonu.
Navzdory omezené dostupnosti infrastruktury vodíkových plnicích stanic je právě pro takový provoz vodík lepším řešením – dá se totiž, na rozdíl od elektřiny, kamkoliv dovézt v cisterně. A také, jeho doplňování trvá řádově minuty, kdežto nabíjení stakilowatthodinových baterií by zabralo hodiny. Takový prostoj si provozy, kde auto jezdí nonstop a jeho řidiči se střídají na směny, jednoduše nemůžou dovolit.
Baterie však na palubě přesto jsou. Jejich celková kapacita 171 kWh je rozdělená do několika modulů a je možné je externě nabíjet. Slouží v podstatě jako vyrovnávací baterie; 580kW elektromotor čerpá energii z nich. Palivové články – jsou tu dva, každý o výkonu 100 kW – vyrobenou energii dodávají do baterií.
Po vyšplhání do kabiny vidím několik prvků z náklaďáků značky DAF, dva velké displeje a klasickou řadicí páku. Ovládání vozu tedy, předpokládám, nebude tolik odlišné od běžného elektrického náklaďáku. Ovšem, protože jde o prototyp, který není homologovaný pro silniční provoz a nemá tak registrační značky, nemůžeme se v něm projet.
Zákazníci ji už chtějí
Podle Jakuba Pončíka, nového ředitele výzkumu a vývoje Tatrovky, už firma s nějakými zájemci o vodíkový náklaďák jedná. Sériová výroba je však otázkou roku 2030 a dál, do té doby půjde o jednotky, maximálně desítky speciálně postavených kousků.
„Tento prototyp je první vlaštovkou blízké budoucnosti. Tatra tak s partnery zákazníkům bude moci nabídnout perfektní nástroj k naplnění jejich vlastních cílů ESG a přispěje ke zrodu a rozvoji vodíkové ekonomiky nejen našeho regionu,“ řekl v minulosti k vodíkové tatrovce Radim Matera z vedení Promet Group, který je zodpovědný za inovační projekty.
„Pokud chce mít Tatra produkty, které mají najít uplatnění na náročných trzích, musí jít cestou vlastního technického vývoje, aplikací pokročilých technologií a inovací, a také spolupráce s partnery představujícími špičku ve svých oborech, včetně akademické sféry,“ řekl Andrej Čírtek, tiskový mluvčí Czechoslovak Group.
„Konstruktéři v Tatře pracují i na dalších technologických projektech moderní mobility, před krátkým časem například představili vůz se systémem automatizovaného řízení na stejné platformě, jakou má novinka s vodíkovým pohonem,“ dodal.
| Tatra Force e-Drive FCEV: Základní technická data | |
| Nejvyšší výkon a točivý moment | 580 kW (789 k)/2.300 Nm |
| Trvalý výkon | 480 kW (653 k) |
| Palivové články | Ballard, 2 × 100 kW |
| Zásoba vodíku | 6 × 5 kg |
| Převodovka | Pětistupňová Tatra 5TS210 N + sestupná Tatra 2,30 TRK 1,565/2,610 |
| Pohon náprav | 8×6*4, poslední náprava zvedací, natáčecí, nehnací |
| Vyrovnávací baterie | 171 kWh, Li-NMC |
| Provozní/užitečná hmotnost | 22/22 t |
| Užitková nástavba | Třístranný hydraulický sklápěč |
