Volkswagen Brouk: Kulaté auto bez budoucnosti jezdí po celém světě (1. díl)

My mu říkáme Brouk, Slováci Chrobák, Němci Käfer, pro Angličany je to Beetle a za Atlantikem Bug. V jiných jazycích třeba Fusca, Coccinelle, Maggiolino, Escarabajo, Kever, Vocho nebo Volky. Typickou siluetu připomínající hmyz pozná snad i malé dítě a charakteristické bublání vzduchem chlazeného plochého čtyřválce v zádi lahodí uchu.

Historie „lidového vozu“ začala vlastně už v polovině 20. let minulého věku a na jeho začátku byl Béla Barényi, který stál za několika návrhy pro rakouský Maschinenbauanstant Wien, ale ty neopustily papír. Hlavně Německo ale takové auto potřebovalo, protože na začátku 30. let vlastnil osobní vůz jen jeden člověk z padesáti. Pak se na scéně objevil Ferdinand Porsche. Jeho Typ 12 (1931-1932) navržený pro Zündapp měl hvězdicový pětiválec! Projektu se říkalo „Auto für Jedermann“ (auto pro každého). Tři prototypy s výkyvnými polonápravami vzadu, vynálezem Edmunda Rumplera ovšem nepřežily válku. Poslední byl zničen při bombardování Stuttgartu v roce 1945.

Volks-Wagen

Mnozí tvrdí, že politika do aut nepatří, ale v historii tohoto vozu se jí vyhnout nelze. Rok po nástupu nacistů k moci v Německu se Porsche sešel se samotným Adolfem Hitlerem, bylo to v květnu 1934 v berlínském hotelu Kaiserhof. Dvoudveřový „Volks-Wagen“ měl převézt dva dospělé a tři děti maximálně stokilometrovou rychlostí, překonat třicetiprocentní stoupání, musel mít vzduchem chlazený motor aby nemrzla voda v chladičích, neměl spálit více než 7 l benzinu na 100 km a „fýrer“ jasně řekl, že nesmí stát více než 990 říšských marek. Byl určen pro nové dálnice a jednou z priorit byla i snadná výměna levných dílů.

22. června 1934 dostává Porsche vývojový úkol zadaný oficiálně od „Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie" (RDA - Říšského svazu automobilového průmyslu). Němci na Brouka později začali spořit: pět marek týdně. Cena byla tak nízká, odpovídala malé motorce, že se předpokládaly státní dotace nacistické Třetí říše. A pozdější Brouk se stal nástrojem její propagandy. O výše zmíněné koncepci bylo tedy jasno. Pro úplnost: průměrný týdenní plat v Německu činil tehdy 32 marek.

Od Ledwinky

Není tajemstvím, že Porsche „opisoval“ od tatrováckého konstruktéra Hanse Ledwinky, „díval se mu přes rameno“, oba se velmi dobře znali. A sám to také přiznal. Tatra se samozřejmě soudila, stejně jako Barényi. Ferdinand Porsche chtěl kopřivnické automobilce zaplatit, ale zastavil ho Hitler, který se samozřejmě znal také s Ledwinkou. Brouk nesl i nápadnou podobnost s designem Johna Tjaardy pro americkou karosárnu Briggs. O inspiraci pracemi Josefa Ganze pro německou Standard Fahrzeugfabrik z Ludwigsburgu se dodnes vedou spory, tyto vozy poháněly dvoudobé dvouválce uložené před zadní nápravou.

Prototypy Typu 60 vznikaly od července 1935, předchozí Porsche Typ 32 (1933) se zrodil ještě u NSU, ale to výrobu automobilů zastavilo (NSU-Fiat z Heilbronnu se již dříve oddělil). Prvními byly 3. července 1935 uzavřený V1 a 22. prosince téhož roku otevřený V2 (Versuchswagen – testovací vůz), objem motorů začínal na 704 cm³ a výkon na 16,5 kW (22,5 k). 24. února 1935 byly prezentovány zástupcům zástupcům RDA a mezi říjnem a prosincem najely dohromady 100 tisíc kilometrů.

Tři V3 se zrodily ve Stuttgartu u Porscheho (1936). Třicítku W30 postavil Daimler-Benz, ty absolvovaly celkem 2,4 milionu kilometrů (1937)... Další série už byly poznačovány podle roku výroby, čtyřiačtyřicet VW38 (bez mezery) a a padesátka VW39 z července toho roku. Z Volks-Wagenu stal KdF-Wagen (dle nacistického hesla „Kraft durch Freude“ – radostí k síle – a stejnojmenné oficiální politické, třebaže volnočasové organizace). Základní kámen továrny ve Fallerslebenu ležícím asi 80 kilometrů východně od Hannoveru položil sám Adolf Hitler už 26. května 1938.

Blok motoru, který zkonstruoval Franz Reimspiess, hlavy válců i rychlostní skříň byly vyrobeny z lehké slitiny. Chladič oleje umístěný v krytu ventilátoru udržoval optimální provozní teplotu agregátu a zajistil jeho dlouhou životnost, měl navíc termostat. Podvozek s rozvorem, který se ustálil na 2,4 m, používal třecí tlumiče a hlavně torzní tyče místo tehdy ještě obvyklých listových per, případně novátorských vinutých pružin. Zpočátku musely stačit mechanické bubnové brzdy s pákovým posilovačem. Čtyřstupňová manuální převodovka postrádala synchronizaci.

Komendův design

Autorem typických tvarů byl designér Erwin Komenda a pomáhal mu Karl Rabe. Auta měřila jen 4,07 m, byla 1,54 m široká a 1,5 m vysoká, hmotnost začínala na 750 kg. Součinitel odporu vzduchu činil 0,48, všechny Brouky měly dva zavazadelníky: jeden v přídi a druhý za zadními sedadly. Karoserii připevněnou k takřka plochému podvozku s centrálním tunelem drželo osmnáct šroubů. Malá zadní okna byla rozdělená.

Interiér měl kovovou přístrojovou desku v barvě karoserie s jediným budíkem. Přední sedadla šlo nastavovat, zadní byla sklopná. Vytápění zajišťovaly výměníky vzduch-vzduch, do kterých putovalo teplo z motoru. Zadní boční okna šlo později za příplatek vyklápět.

Za druhé světové

Do vypuknutí války se stihlo vyrobit jen 210 civilních Brouků, ty dostalo především vysoké důstojnictvo. Konstrukci KdF-Wagenu včetně motorů o objemu 985 cm³ a výkonu 17,6 kW (24 k) převzaly vojenské typy 82 (Kübelwagen, u nás přezdívaný „kaďour“) a obojživelný Schwimmwagen 166 se sklopným lodním šroubem. V březnu 1943 se ovšem objem dostal na 1131 cm³ a výkon na 25 koní, tedy správně 18,4 kW. Kübelwageny, kterých vzniklo 52 tisíc, používal nejen wehrmacht, tedy německá armáda, ale i nechvalně proslulá organizace SS. Uplatnily se také v pouštích severní Afriky u jednotek Afrika Korps. Tady mělo chlazení vzduchem své nesporné výhody...

Schwimmwagenů se zrodilo podstatně méně, jen 14 tisíc včetně původních Typu 128. Existovaly i velitelské Kommandeurswageny 87 s terénními podvozky s portálovými nápravami včetně pohonu všech kol a terénních pneumatik Kronprinz, ale osobními karoseriemi Brouka, těch ale byla jen hrstka: 669. Vyloženě civilní specifikace v počtu 630 kusů pak byla určena pro nacistickou elitu, obyčejní Němci měli smůlu a své naspořené marky později nikdy nedostali zpět, jen někteří se dočkali slevy na nový vůz. Ke konci konfliktu, když docházel benzin, se používaly generátory na dřevoplyn, těmto Broukům se říkalo „Holzbrenner".

Konec války

Továrna v dolnosaském Fallerslebenu (oficiálně se město jmenovalo Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben) v roce 1944 samozřejmě neodolala spojeneckým náletům, ale spoustu techniky se podařilo přesunout pod zem a uchránit ji tak před zničením. Produkce ovšem v samém závěru války stejně ustala. Rozbombardovanou továrnu převzali Američané kteří ji předali Britům. Zbylé vybavení mělo být prodáno do Albionu. Jenže žádná z tamních automobilek neměla zájem, v závěrečné zprávě mimo jiné stálo: „Vozidlo nesplňuje základní technické požadavky na automobil. Pro průměrného kupujícího je docela neatraktivní. Komerční výroba takového automobilu by byla naprosto neekonomickým podnikem.“ I Henry Ford II se vyjádřil jasně: „Tyto vozy nemají budoucnost!“

Správcem továrny se nakonec stal obrýlený britský major Ivan Hirst (1916-2000). Nejdříve se však musel zbavit munice, která dopadla, ale nevybuchla... Její případná exploze by nejspíš znamenala definitivní konec myšlenek na obnovení produkce... Město se definitivně přejmenovalo na Wolfsburg a auto na Volkswagen.

Pro Brity

Ještě v prosinci 1945 vzniklo 1.785 Brouků, z toho 55 pro civilní sektor, následně už jih z bran vyjížděla tisícovka měsíčně. Většinou stále v khaki. Důstojník Hirst totiž přesvědčil britskou armádu, aby jich objednala 20 tisíc, tím produkci zachránil. 14. října 1946 továrnu opouští desetitisící kus. V roce 1947 už závod přešel víceméně na výrobu pro soukromou klientelu, zrodilo se takřka 9 tisíc aut, prvních 56 se navíc exportovalo do Nizozemska. Osmačtyřicátý rok přinesl 19.244 nových aut i květnový exemplář s číslem 25.000. Stále s motory 1131 cm³ a necelými 19 kW, ale i takové auto udržovalo bez problémů šedesátikilometrovou rychlost, což poválečnému provozu stačilo...

Obchodní označení používané hlavně v Evropě reprezentovalo zaokrouhlený objem motoru, zpočátku 1200. Když se začal v úvodu 50. let vyrábět užitkový Volkswagen Typ 2, neméně slavný Transporter, z Brouka se oficiálně stala „jednička“. Šéfem Volkswagenu už byl od ledna 1948 bývalý manažer Opelu a kritik VW Heinz Nordhoff, který společnost vedl dvě dekády, až do své smrti v dubnu 1968.

Kabriolety

Kabriolety od karosáren Karmann a Hebmüller měly premiéru v devětačtyřicátém. Ty s karoserií Karmann se od svých mnohem vzácnějších sourozenců odlišovaly dvojicí bočních oken a zádí převzatou z výchozí verze. Prototyp (1948) postavil Wilhelm Karmann konverzí z uzavřeného vozu.

Karoserie musela být řádně vyztužena, prahy U-profily, pod zadním sedadlem našel místo příčný nosník, další zpevnění se nacházelo pod přístrojovou deskou, pode dveřmi a na bocích za nimi. Zcela chyběly sloupky B i C. Plátěná střecha s 25mm izolací měla takřka zakrytý sklopný mechanismus, takže ve složeném stavu přečnívala, zadní okno bylo vyrobeno z tvrzeného bezpečnostního skla. Vnitřní zpětné zrcátko se nacházelo na otočném čepu v rozsahu 180 stupňů, aby řidič dozadu vůbec něco viděl.

Kabriolety měly bohatší výbavu než „sedany“. Hebmüllery, v letech 1949-53 vzniklo jen 696 kusů Typu 14A, vypadaly sportovněji a zadní partie měly totožné s předními. Typ 18A existoval coby policejní a hasičský, mezi lednem 1950 a březnem 1953 jich rakouská Austro-Tatra (!) vypustila do světa 203. Na podvozcích Brouků vytvářeli své kreace i specialisté Rometsch, Dannenhauer & Strauss, Enzmann, Beutler, Ghia-Aigle, Drews a Wendler. Karosárna Stoll postavila v roce 1952 jediný exemplář luxusního čtyřmístného kupé s částečně zakrytými zadními koly.

S větším zadním oknem

Existoval také jediný prototyp s naftovým motorem, ovšemže stále vzduchem chlazeným boxerem. Vznikl v roce 1951, atmosférický čtyřválec měl objem 1,3 l. Při testech na Nürburgringu mu trvalo celou minutu, než zrychlil z klidu na stovku... Už v lednu 1949 začal export do USA, v červnu se spolu se zmíněným kabrioletem představilo i luxusnější exportní uzavřené provedení s chromovanými doplňky a hlavně hydraulickými brzdami místo mechanických.

Od začátku padesátých let se na přání dodávala shrnovací střecha. Následovaly teleskopické tlumiče a v říjnu 1951 čtvrtmiliontý Brouk. Uplynul další rok, než dostaly vývozní verze synchronizaci všech čtyř převodů. V březnu 1953 vzala zasvé dvě malá zadní okénka, která měly už předporukční VW38! Novinkou byla vyklápěcí trojúhelníková v oknech předních dveří, přepracovaná palubní deska a brzdová světla ve tvaru srdce. Změnilo se také umístění tabulky registrační značky a v červenci se slavil půlmilion vyrobených kusů.

Milion!

Typ 1 překonal dvojnásobek, tedy první milion v polovině 50. let, jubilejní exemplář ze srpna dostal zlatou metalízu. Maximální rychlost 115 km/h nebyla na tehdejší dobu vůbec špatná, stejně jako akcelerace z klidu na stovku za 27,5 s. Motor, jehož objem se v lednu 1954 dostal z 1131 na 1192 cm³, nabízel už 22 kW (30 k). Měl také přepracovaný klikový hřídel a průměrně spálil jen 6,7 l benzinu. Soupeřům včetně Renaultu 4CV a britskému Morrisu Minor stačil, postavil se koncem 50. let i tehdy supermodernímu Mini. A „kachna“, neméně proslulý Citroën 2 CV, ta byla primárně určena pro špatné venkovské cesty.

Motor Brouka startoval na první otočení klíčkem bez sytiče, byl pružný a pouze na volnoběh podle tehdejších měřítek hlučnější. Mnoho majitelů se jízdou bavilo, ovladatelností vzhledem k rozměrům vynikal – a provozní náklady měl nízké. V polovině padesátých let byly znovu modifikovány koncové reflektory a v předních blatnících našly místo nové směrovky, nejprve jen pro USA, ale pro ně více vpředu. V padesátém šestém se severoamerické modely dočkaly svých typických širokých nárazníků s trubkovými nástavci. Další znak, dvojitý chromovaný výfuk měly od té doby všechny. Přišly rovněž bezdušové pneumatiky, lepší zvuková izolace, výkonnější motorek stěračů a silnější elektrický spouštěč.

Odvozený Karmann-Ghia typů 14 a 34 představoval doplnění nabídky. Produkce rapidně vzrůstala, pětimiliontý Brouk se slavil v roce 1958, kdy se znovu změnila palubka a malé oválné zadní okno bylo nahrazeno větším, které se protáhlo do boků. Řidič dostal větší zpětné zrcátko a blinkry na vrcholu předních blatníků byly také novinkou, nahradily mechanické výklopné směrovky, tzv. mávátka. To už vozy s motorem vzadu tvořily více než čtvrtinu západoevropského trhu (kromě Spojeného království a Irska) a na tomto poli se kromě VW dařilo hlavně Fiatu s Renaultem. Modelový rok 1959 přinesl pevné integrované kliky s odjišťovacími tlačítky a mechanický ostřikovač čelního skla.

Samočinná spojka

Od začátku 60. let měly Brouky řízení s hydraulickým tlumičem a přední stabilizátor. Nový motor nezměněného objemu poskytoval 25 kW (34 k) při 3900 min^-1 a 88 N.m v 2400 otáčkách. Karburátor Solex dostal samočinný elektrický sytič. Standardní model (Typ 111-112) poháněl starší 30koňový agregát až do poloviny 60. let, ale už konečně spojený s plně synchronizovanou rychlostní skříní.

Od roku 1961 se kromě této obvyklé čtyřstupňové manuální převodovky dodávalo i ústrojí se samočinnou elektromagnetickou spojkou Saxomat, na volnoběh fungovala spojka odstředivá. Shrnovací střechu nahradilo posuvné okno a byl vyroben pětilimiliontý Brouk. Sezóna 1962 přinesla mechanickou měrku paliva, jen základ se bez ní musel obejít. Evropské předpisy nařizovaly zadní oranžové směrovky, takže se koncové reflektory zvětšily. Americké modely měly až do roku 1973 blinkry rudé.

Mechanický ostřikovač byl nahrazen systémem se stlačeným vzduchem. Ten postrádal elektrické čerpadlo, stačil mu přebytečný tlak z rezervní pneumatiky umístěné v předním zavazadelníku, pro tento případ přehuštěné na 2,4 baru. Na nádobce měl tradiční ventilek. Rok 1964, kdy byla zahájena velkosériová produkce v Emdenu, přinesl větší a širší madlo vzadu, ale základu musela pořád stačit menší „slza“.

Osudy Brouka od poloviny 60. let do konce produkce včetně všech dalších dosažených rekordů si připomeneme ve druhém díle.

Zdroje: Netcarshow, Wikipedia, Auta 5P, Autogallery.org.ru, Porsche AG, Automix.cz, Auto World Press, CD-ROM Autorevue 98

Foto: Volkswagen, Auto World Press, HolyGrailGarage, Darin Schnabel/RM Auctions