Volkswagen Transporter: Neúnavný pracant slaví 65 let

Prodej první generace označované jako T1 byl zahájen počátkem března 1950, svůj oficiální debut si však vůz odbyl už v listopadu 1949 a vývoj začal o dva roky dříve. Zajímavé je, že za původní myšlenkou nestál žádný z konstruktérů Volkswagenu, nýbrž nizozemský obchodní partner značky Ben Pon. V dubnu 1947 nakreslil první náčrtky užitkového vozu se vzduchem chlazeným motorem v zádi a trambusovým uspořádáním kabiny.

Oficiálně ale vývoj vozu s interním označením Typ 29 začal až v říjnu 1948, kdy dostal projekt zelenou od tehdejšího ředitele automobilky Heinricha Nordhoffa. Do čela vývojového týmu byl jmenován Alfred Haesner. První funkční vzorek vyjel na jaře 1949 na technickém základě Brouka. Jak se ale brzy ukázalo, použitá podlahová plošina byla příliš slabá. Bylo tedy nezbytné ji dále vyztužit. Zesílením prošlo také zavěšení kol.

K pohonu vozu složil plochý čtyřválec s protilehlými válci o zdvihovém objemu 1131 cm³ a výkonu 18 kW při 3300 otáčkách za minutu. S redukčním převodem na zadní poháněné nápravě vůz uháněl až 90 km/h. Užitečné zatížení činilo 750 kilogramů.

Kromě klasické užitkové verze furgon existovalo též kombi s variabilní kabinou a také minibus s uspořádáním pro sedm, osm nebo devět osob. Od roku 1951 až 1952 přibyly další varianty, například sanitní vůz, valník či luxusní verze.

Ve znamení změn

Od ledna 1954 poháněl T1 větší motor o objemu 1192 cm³ a výkonu 22 kW. Z dalších inovací zmíníme vylepšené brzdy, patnáctipalcová kola namísto šestnáctek, účinnější ventilátor chlazení a jiné.

Od roku 1956 se Transporter vyrábí namísto ve Wolfsburku v Hannoveru, což platí do současnosti. Od května je v nabídce modifikovaný motor s novým klikovým hřídelem a větší náplní oleje. V roce 1961 přichází plně synchronizovaná čtyřstupňová převodovka.

V říjnu oslavili u Volkswagenu miliontý vyrobený Transporter. To už ale existoval také větší motor 1493 cm³ o výkonu 31 kW určený na export. Později se tento agregát dostal do nabídky rovněž na domácím německém trhu. V šedesátých letech prodělal vůz ještě jednu modernizaci, v rámci níž byly opět zesíleny nápravy a do útrob se nastěhovala nová rozvodovka. Díky tomu se zvýšila užitečná hmotnost u furgonu a pick-upu na 1000 kg za předpokladu pohonu motorem 1,5 litru.

Nastupuje druhá generace

Od srpna 1967 je ve výrobě druhá generace Transporteru (T2). Na první pohled je zřejmé, že po konstrukční stránce se vycházelo z původního vydání. Nová byla přední část s neděleným panoramatickým čelním sklem. Celková délka vozu vzrostla ze 4,15 na 4,4 m a to zásluhou prodloužení přední a zadní části. Rozvor náprav 2,4 metru se ale nezměnil.

Velké změny se odehrály na podvozku. Namísto kyvadlové zadní nápravy, jejíž kinematika není zrovna ukázková, přišla úhlová zadní náprava, tedy trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání. Brzdy dostaly dva nezávislé okruhy a palivová nádrž byla zvětšena na 50 litrů.

Od roku 1967 je v nabídce motor o zdvihovém objemu 1584 cm³ a výkonu 35 kW. Díky němu vzrostla maximální rychlost minibusu na 110 km/h při průměrné spotřebě 10 až 11 litrů benzinu na 100 km. V létě 1970 byl výkon motoru zvýšen na 37 kW a vpředu se objevily kotoučové brzdy. Rok na to byl objem čtyřválce zvětšen na 1679 cm³ o výkonu 49 kW. V září 1970 byly vyrobeny už tři miliony exemplářů Transporteru.

Více bezpečnosti

Počátkem sedmdesátých let začala být hodně diskutována bezpečnost automobilů. Nejen, že se objevily první zákonné normy (třeba EHK č. 12), nýbrž i zákazníci se začali o tyto záležitosti zajímat. Na to reagoval také Transporter. Příď vozu byla přepracovaná a dostala deformační členy a odolnější nárazník. Novinkou byl také bezpečnostní hřídel sloupku řízení.

TEST VW Multivan 2,0 BiTDI DSG – Jsem Bi, mám dvě turba

Větší jsou světlomety a ukazatele směru. Na podzim 1972 vychází Transporter vstříc těm, co nechtějí řadit, a to nabídkou třístupňové samočinné převodovky ve spojení s motorem 1,7 litru. V kombinaci s ní ale došlo k mírnému snížení výkonu (ze 49 na 46 kW).

Následoval ještě větší motor 1785 cm³, jenž dával 50 kW. Od srpna 1975 byl vrcholem dokonce dvoulitr s 51 kilowatty. Motory 1,8 a 2,0 litru pak mohly mít užitečné zatížení až 1200 kilogramů.

Ještě v samém závěru vyjela pětice prototypů T2 s pohonem všech kol a zvýšenou světlou výškou, do výroby se ale T2 4x4 nikdy nedostala. V roce 1979 je výroba druhé generace v Evropě ukončena, aby uvolnila místo hranatému nástupci. V Mexiku ale pokračuje dále a to až do roku 1996, v Brazílii dokonce do 2013.

Koncepce zůstala

Na jaře 1979 debutovala nová generace Transporteru, označovaná T3. I přes zcela novou, výrazně hranatější karoserii si vůz zachoval koncepci předchůdců. To znamená motor uložený podélně za zadní nápravou a převodovku před ní.

Rozvor náprav byl prodloužen o 60 milimetrů na 2460 mm. Celková délka narostla na 4570 mm, pohotovostní hmotnost se pohybovala od 1440 do 1520 kg.

Od začátku mohl zákazník vybírat ze dvou pohonných jednotek. Obě byly do nové generace přetaveny z předchůdce, přičemž slabší čtyřválec 1,6 litru poskytoval 37 kW, větší dvoulitr 51 kW. Odpovídající rychlosti činili 110 a 127 km/h.

První důležitý mezník ve vývoji přišel už v roce 1980. V něm se objevily hned dvě důležité inovace. Jednak byl poprvé nabídnut vznětový motor, jenž navíc dostal kapalinové chlazení. Zážehové motory do té doby mají chlazení vzduchem.

Podobně jako u našich vozů Škoda 105/120/130 byl chladič umístěn v přední části, což znamenalo použít dlouhé vodní potrubí. Starší motoristé si jistě dobře pamatují. Zmíněný diesel byl odvozen od motoru pro Golf a Passat, přičemž měl zdvihový objem 1588 cm³ a výkon 37 kW.

Vzduchu odzvonilo

Až do podzimu 1982 žily v T3 vedle sebe vzduchem chlazené zážehové motory a kapalinou chlazený diesel. Změna přišla v září téhož roku - vzduchem chlazené motory skončily v propadlišti dějin a na jejich místo nastoupila nová generace kapalinou chlazených zážehových čtyřválců s protilehlými válci.

Nový motor o zdvihovém objemu 1913 cm³ byl od začátku nabízen ve dvou verzích. Slabší poskytoval 44 kW, výkonnější 57 kW. Minibusy a kombi s druhým jmenovaným dokázaly jezdit až 130kilometrovou rychlostí.

V roce 1983 byl uveden luxusní minibus Carat. Jeho motor 1913 cm³ dostal poprvé vstřikování paliva namísto karburátoru, což zvedlo výkon na 66 kW. Spolu s tímto modelem se do produkce dostala nejen maska se čtyřmi hranatými světlomety, nýbrž i posilovač řízení. V roce 1984 pak byla posílena ochrana proti korozi.

Pohon všech kol nastupuje

Na sklonku výroby druhé generace vzniklo několik prototypů s pohonem všech kol. K zavedení do série ale došlo až v roce 1985 s příchodem verze Syncro. Druhou novinkou bylo představení přeplňované vznětového čtyřválce 1,6 litru o výkonu 51 kW.

A do třetice: Byl uveden nový zážehový čtyřválec 2109 cm³ s výkonem 70 kW. O rok později dostal tento motor vstřikování paliva, což přineslo dalších 12 kilowattů navíc a znamenalo to zvýšení maximální rychlosti ze 140 na 150 km/h. Od roku 1987 může mít T3 dokonce ABS.

Rok 1988 je ve znamení továrních obytných verzí modelu, přičemž jako první se představila California. I do té doby existovaly obytné verze Transportérů, nicméně vždycky v režii některé ze specializovaných firem. Výroba T3 pokračovala v Evropě do jara roku 1992, v Jižní Africe skončila až v roce 2003.

Zezadu dopředu

Na jaře 1990 Volkswagen představil novou generaci Transporteru, tedy T4. Na rozdíl od všech tří předchůdců byla tentokrát inovace natolik výrazná, že došlo dokonce na změnu koncepce. Hnací řetězec byl nově uložen napříč před přední poháněnou nápravou.

Rovněž poprvé byly nabídnuty dva rozvory náprav, 2920 a 3320 milimetrů, a také různé celkové výšky karoserie. Minibusy se od generace T4 jmenují Caravelle, přičemž furgony existovaly v mnoha různých verzích. Od samého začátku tak mohl zákazník vybírat z dvaceti verzí, které bylo možné dále upravovat podle konkrétních požadavků.

Od začátku byly v nabídce tři zážehové motory: základem byl agregát 1,8 litru o výkonu 49 kW, následoval větší čtyřválec dvoulitr s 62 kW a konečně velký pětiválec 2,5 litru s 81 kW. Nabídka dieselů zahrnovala čtyřválec 1,9 litru se 45 kW a pětiválec 2,4 litru s 57 kW původem od Audi.

Nejmenší motor 1,8 litru to vzdal v roce 1992, dvoulitr a 2.5 pokračovaly dále. Výkon dvoulitru se až do ukončení produkce nezměnil, na rozdíl od motoru 2,5 litru, který v roce 1997 posílil o tři kilowatty na celkových 85 kW. Byly to právě pětiválce, které mohly být od roku 1993 vybaveny stálým pohonem všech kol Syncro.

Novinkou v paletě zážehových motorů se stal první šestiválec značky, známá VR6 s úzkým rozevřením řad válců a společnou hlavou. V letech 1996 až 2000 měl motor dvanáctiventilovou techniku a výkon 103 kW, od uvedeného data dostal čtyřiadvacetiventilovou hlavu, přičemž výkon vzrostl na famózních 150 kW. Také VR6 mohla být kombinována s pohonem všech kol.

Legendární „Tédéí“

Skvělé vlastnosti T4 si přímo říkaly o výkonnější vznětové motory. První turbodiesel se pod krátkou kapotu nastěhoval v srpnu 1992, šlo o agregát o objemu 1,9 litru a výkonu 50 kW.

Ten naprosto nejlepší motor ale dorazil až v roce 1995, jednalo se o legendární pětiválec 2.5 TDI. První verze nabízela 75 kW. Když opomeneme technicky dost odlišnou variantu se 65 kW, pak od roku 1998 je v nabídce verze poskytující 111 kW. Právě ta je dnes nadšenci do T4 asi nejvíce vyhledávána.

Důležitým datem v životě T4 je rok 1996. V něm vůz prodělal modernizaci zaměřenou na techniku i vzhled. Nové vydání je na první pohled charakteristické jinak tvarovanou a hlavně prodlouženou přední částí, ale jen u osobních verzí vozidla. U užitkových zůstalo vše při starém. Výroba T4 byla ukončena po dlouhých třinácti letech, aby uvolnila místo nástupci T5.

Větší a pohodlnější

Nová generace Transporteru (T5) vyjela poprvé na podzim 2003. Z původního ryze účelového vozidla se stal užitkový automobil, jenž si v komfortu obsluhy a jízdních vlastností nezadá s dobrým autem střední třídy.

Od začátku mohl zákazník vybírat mezi několika verzemi karoserií, případně nástaveb. Kromě skříňové to bylo třeba kombi, či shuttle, případně shuttle special. Po zkušenostech s předchozí generací byly opět nabídnuty dva rozvory náprav, a to 3000 nebo 3400 milimetrů. Dále to byla standardní výška nebo takzvaná zvýšená střecha.

Od začátku byl vůz poháněn zážehový čtyřválcem 2,0 litru o výkonu 85 kW. Alternativu k němu tvořil motor VR6, v tomto případě už s objemem 3,2 litru a 24 ventily. Ten ale stále vycházel z původní generace, tedy z bloku s úhlem rozevření řad válců 15 stupňů.

Místo litiny hliník

Je to k nevíře, ale starší T4 se musela celý život obejít bez známého čtyřválce 1.9 TDI. Naproti tomu v T5 tvořil tento motor dieselový základ. Samozřejmě šlo už o druhou generaci těchto agregátů, tedy se vstřikováním čerpadlo-tryska, přičemž v nabídce byly dvě verze: slabší se 63 a silnější se 77 kW.

Kdo chtěl více výkonu, mohl sáhnout opět po pětiválci. Ten ale již nepocházel od Audi, nýbrž přímo z líhně Volkswagenu. Jde vlastně o polovinu motoru V10 TDI známého z prvního Touaregu. Pro T5 byl pětiválec upraven, aby jej bylo možné příčně zastavět do karoserie. Zajímavostí je u něj hliníkový blok s litinovými vložkami válců. Díky tomu se rychle ohřívá a příliš nezatěžuje přední nápravu. Základní verze nabízela 96, vrcholná 128 kW.

Také v T5 byl od začátku nabízen pohon všech kol, i ten byl zcela nový. Namísto Syncro se jmenuje 4Motion, přičemž v technické rovině došlo k nahrazení viskosní spojky aktivní elektrohydraulickou spojkou. Pohon všech kol byl spojen pouze s většími motory, tedy VR6 a pětiválcem.

Nejen vzhled

Modernizace T5 byla připravena na podzim 2009. Došlo nejen na úpravu vzhledu, nýbrž i technické změny. Z původních motorů tak zůstal vlastně jenom zážehový dvoulitr, zbytek palety byl zcela nový. Zážehovým vrcholem se stal přeplňovaný agregát 2.0 TSI o výkonu 150 kW.

Rošáda v turbodieselech přinesla už výhradně common-railové motory 2,0 litru v různých verzích. S jedním turbodmychadlem nabízely výkon od 62 do 103 kW, raritní BiTDI, tedy dvojitě přeplňovaná verze poskytovala dokonce 132 kW a 400 N.m. Ve spojení s BiTDI dostala T5 jako první Volkswagen sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku DQ500, zbytek se musel ohledně samočinných skříní spokojit s šestikvaltem DQ250.

Volkswagen Transporter T5 zůstává dodnes ve výrobním programu a nese tedy i po více než 65 letech srdnatě vlajku slavného užitkového vozu německé značky.