Volvo 240/260: Nejprodávanější model švédské značky slaví čtyřicítku

Rok 1974 byl pro Švédsko velmi zdařilý. Skupina ABBA vyhrála na jaře cenu Eurovize a počala svou úspěšnou hudební kariéru, na tenisových kurtech stoupala hvězda tehdy osmnáctiletého Björna Borga. A Volvo? To přispělo svou troškou v podobě modelu 240. On nebyl, pravda, tak docela nový, protože tvarově vycházel z předchozí série 100. Boky karoserie a střecha byly shodné, lišil se hlavně přídí a zádí. Šlo tedy o výraznou modernizaci. Pochopitelně však v první řadě o bezpečnost, při rekonstrukci předních partií se uplatnily poznatky z testovacího prototypu VESC (1972). Oproti stovce přibrala 240 na délku 13 centimetrů díky novým mohutnějším nárazníkům. Na přední nápravě se uplatnily vzpěry McPherson, v interiéru zase mřížkované opěrky hlavy. Řízení bylo mimochodem hřebenové.

Médiím bylo nové volvo poprvé prezentováno 21. srpna 1974. V městečku Börlange, kam se žurnalisté přepravili letecky z továrny Torslanda, na ně čekala flotila oranžových sedanů 244 GL. Tahle výrazná barva byla pro sedmdesátá léta 20. věku typická a dnes se opět vrací do módy. Vozům však mnozí vytýkali hranatý a nudný design. A co technika? Zážehový čtyřválec B21 (číslo znamenalo zaokrouhlený objem, tedy 2,1 l) měl v karburátorové verzi 71 kW a se vstřikováním 90,5 kW. V říjnu téhož roku doplnily portfolio modelů 240 větší šestiválce 260. Šlo o vidlicové agregáty B27, tedy 2,7 l s až 103 kW. Pocházely ze severofrancouzské motorárny v Douvrinu, společného podniku Peugeotu, Renaultu a Volva a známější jsou pod zkratkou PRV.

Volvo se ovšem věnovalo i dopadu svých vozů na životní prostředí. Na podzim 1976 dodalo první vozy série 200 do Kalifornie. Nejvíce na nich upoutaly třícestné katalyzátory a lambda sondy ve výfukovém systému, které snižovaly emise škodlivých plynů (uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu dusíku až o 90 %. Za tento krok získala automobilka za mořem několik ocenění. Další trofeje si odnesla za příkladnou bezpečnost, nejen v USA, ale i v Británii. Řada 240/260 totiž bez problémů plnila v tomto ohledu tehdejší zákonné požadavky na obou stranách Atlantiku, ba co víc, dokonce je značně převyšovala!

Během dlouhého období produkce se Volva série 200 nabízela s mnoha druhy karoserií. Kromě čtyřdveřových sedanů existovaly i tudory (tedy tříprostorové s jediným párem dveří) a kombi s obřím a dobře přístupným zavazadelníkem. Libůstku představovalo kupé 262 C vyráběné u Bertoneho. V letech 1977-1981 jich v Turíně postavil jen 6.622. Zvláštní kapitolu představují prodloužené limuzíny 264 TE (Top Executive) a kombi 245 T (Transfer). V prvním případě šlo o luxusní vůz, druhá verze se používala hlavně coby letištní taxi, ale kromě toho rovněž pro dopravu dětí do škol ve venkovských oblastech Švédska! Obě se natáhly oproti standardním verzím o 70 cm.

Do útrob se postupně dostaly další benzinové motory, třeba čtyřválce 1,8, 2,0 a později i 2,3 l. V srpnu 1979 ovšem přišel atmosférický naftový šestiválec 2,38 l (D24)/60,5 kW vyvinutý ve spolupráci s německým Volkswagenem. Na vybraných trzích se dal koupit i dvoulitrový pětiválec D20. Důležitou změnu představoval větší V6 PRV 2,85 l/114 kW. Zážehovým vrcholem byl ovšem bezesporu od roku 1980 model 244 Turbo. Konstruktérům se podařilo přeplňováním vydolovat ze čtyřválce B21 nachlup stejnou porci výkonu, jakou nabízel šestiválec! První na světě sériově vyráběné kombi s přeplňováním mělo místo čtyřky na konci trojmístného kódu pětku. Vždyť přece disponovalo výklopnou zadní stěnou. Výrobce ale tuto jmennou konvenci záhy po větší modernizací opustil. Dvoudveřové dvěstěčtyřicítky s turbodmychadly, kterým se říkalo „létající cihla“, válčily na okruzích mistrovství Evropy cestovních automobilů. A úspěšně, Švéd Thomas Lindström spolu s Italem Gianfrancem Brancatellim získali v sezóně jezdecký 1985 titul!

Volva 240 si oblíbili především bohatší mladí lidé. Velkého úspěchu se dočkala i v Itálii, kde byla načas v určitých kruzích považována za ten nejmódnější automobil na trhu. Nejdéle přežilo kombi, kterých se celosvětově prodal zhruba milion! Poslední opustilo göteborgskou továrnu Torslanda 5. května 1993. Skončila se tak takřka devatenáctiletá kariéra dosud nejúspěšnějšího (a ikonického) modelu značky. Vždyť jich dohromady vzniklo přes 2,8 milionu, přesně 2.862.573. Luxusnějších šestiválců, které vyběhly už v polovině 80. let, se zrodilo jen 177.402, jsou tedy velmi vzácné. Na čtyřválce tudíž připadá 2 685 171 kusů.

Tehdejší generální ředitel Volva Pehr G Gyllenhammar předal šťastné majitelce klíčky od poslední sériové 240 na slavnostním ceremoniálu. Rozloučil se slovy: „Měli jsme nejbezpečnější auto světa, jedno z nejhodnotnějších ke koupi. Již dnes se tento vůz stal živoucí legendou a bude jí i v příštích letech.“ Jistě, vzletná slova, ale neměl on nakonec pravdu? Sám rovněž vlastnil několik speciálních zakázkových kousků včetně toho opravdu finálního: kombi na zkráceném podvozku. Vzniklo vlastně z legrace, tovární konstruktéři měli nejspíš dlouhou chvíli...

Že se řada 240/260 bude vyrábět devatenáct let, čekal při premiéře před čtyřmi dekádami asi málokdo. Kromě Torslandy auta vznikala i ve švédském Kalmaru na břehu Baltského moře a v belgickém Gentu. Ačkoli mají pověst nezničitelných držáků, kvalita výroby nebyla zpočátku valná a zlepšila se radikálně až ve druhé polovině 80. let... Zajímavé, že?

Dvoustovková série Volva se dnes logicky stala objektem sběratelského zájmu. Nadšenci nejvíce poptávají pochopitelně exempláře s benzinovými turbomotory, raritní Bertoneho kupé pomiňme... Ovšem i ceny běžnějších verzí v dobrém stavu šplhají vzhůru. Dostupnost náhradních dílů je ale i po více než dvou dekádách od konce produkce dobrá, mnohé položky má ve svém katalogu stále sama automobilka a je schopna také vyrobit nové podle dostupné dokumentace.