Vyráběli jsme autorádia: Je to hodinářská práce!

Bereme do ruky plošný spoj a podle popisu na kartě před námi jej zakládáme do speciálního držáku. „Teď vezměte další součástku a zapojte její konektor zde,“ ukazuje nám instruktorka. Návod na kartách před námi je podrobný a nechybí na něm ani obrázky. Provlékáme plechem kabel, nacvakáváme displej…

Právě jsme na tréninkové lince ve výrobním závodě Continental, kde každoročně vznikne na 3,5 milionu podobných výrobků. „Tady v Brandýse nad Labem kromě jednotek infotainmentu a konektivity vyrábíme také přístrojové štíty a ovládací panely,“ říká nám šéf závodu Bernd Kapp.

Ti roboti…

Než se ale všechny výrobky, které leží v úhledných krabičkách před námi, sešly na našem pracovišti, předcházela tomu dlouhá cesta. „V našem závodě máme i lisy na plasty nebo lakovnu, elektronické součástky se ale většinou dovážejí. Máme na devět stovek dodavatelů,“ říká nám Kapp.

Před chvílí jsme navštívili jednu z výrobních hal a viděli třeba obrovskou linku, která automaticky části přidělané na děrované pásky pájí na plošné spoje. Za rok nejen těmito unikátními přístroji, ale i rukama zdejších téměř tří tisíc pracovníků projde asi 360 milionů součástek.

Continental představuje vizi autonomního přepravníku pro města. Umí toho hodně!

„Postupně zvyšujeme zapojení automatizovaných řešení. Například letos jsme otevřeli sklad, který pracuje tímto způsobem,“ říká nám Kapp. A i výrobní linka je kromě pracovníků napěchovaná roboty. Nechybí zde například zařízení, které programuje čipy, nebo automatická paže, jež mačkáním testuje, zdali všechny ovládací prvky pracují, jak mají.

Do světa

Finální montáž, kterou dnes nanečisto zkoušíme, je ale stále výsadou skutečných rukou. Výrobek, který vzniká před námi, už pomalu začíná připomínat navigaci. Kroky jsou popsány precizně, přesto nám trvá asi deset minut, než se dostaneme do závěrečné fáze, kdy elektrickým šroubovákem krabičku uzavřeme.

A je hotovo! Před námi leží multimediální zařízení pro Fiat 500L. „Zkušenému pracovníkovi by to zabralo asi dvě minuty,“ směje se na nás instruktorka. A je otázka, jestli by se náš díl vůbec dostal ven přes náročné kontroly. „Výsledná kvalita je klíčová, vždyť zdejší výrobky putují bez přehánění do celého světa. Najdete je i u tak renomovaných značek, jakými je Bentley, Lamborghini nebo Mercedes,“ loučí se s námi.

Krémů se nebojíme

Co obnáší vývoj nového produktu? Na to jsme se zeptali prototypového inženýra Zdeňka Houfa.

Jak vypadá vaše práce?

Je velmi různorodá, člověk musí obsáhnout vše spojené s výrobou prototypů, od mechanické práce, pájení, nahrávání softwarů, přes funkční testy až po zkoušky toho, jak technologie fungují v celém systému.

Můžete zmínit konkrétní produkt, který jste takto otestovali a uvedli potom do výroby?

Například palubní přístrojovou desku pro Toyotu, modely Auris, Avensis, C-HR a Corolla. Je to řada uvedená na trh někdy před dvěma lety.

Šel jste se tehdy podívat do autosalonu, abyste viděl váš výrobek v novém autě?

Do autosalonu jsem nešel. Zajímavé však bylo setkání s novým modelem na ulici. Byl to zvláštní pocit, protože v autě je naše přístrojová deska zasazená do plastových dílů a díky nim má jiný tvar a vypadá vlastně úplně jinak.

Kolik podobných projektů máte ročně?

Vývoj zcela nového produktu je většinou běh na delší trať. Od stavby prvního vzorku po sériovou produkci je to přibližně kolem roku a půl. Naší prací je

však i úprava stávajících sériových projektů. Když je v rámci běžícího projektu potřeba udělat změny, tak vše zase končí u nás na vzorkovně. Zákazníky nejsou jen automobilky, ale i naše zkušebny a vývojová pracoviště po světě, kde se dělá spousta testů a zkoušek. Například klimatické, krémové, haptické, vibrační…

Krémové testy?

Ano, někteří řidiči mohou používat krémy na ruce, které obsahují různé oleje a chemikálie, takže se zkoumá vliv těchto látek na tlačítka na přístrojích,

zda třeba nerozpouští barvu. Vývoj nových produktů je mezinárodní záležitost, vývojových center je po světě několik a úzce spolupracují. Když je vše

vymyšlené, my tady v Brandýse postavíme prototyp a ten se testuje.

Na čem pracujete nyní?

Teď mám Škodu a Toyotu, pro které upravujeme desky plošných spojů pro nový modelový rok. Koncern VW je naším hlavním odběratelem a Mladá Boleslav je blízko, proto vzorky tachometrů pro Škodovku připravujeme v podstatě výhradně my v Brandýse.

Interiér vozů se dnes mění kvůli funkcím spojeným s internetem. Kdy budou takové věci ve vozech běžné?

Z hlediska technologie to přístroje umí už dnes, je to jen otázka schopností softwaru, jak si s tím poradí. Druhá věc je, zda to budou chtít zákazníci automobilek. My jsme schopní taková řešení nabídnout a je jen na automobilkách, zda je po nás budou chtít.

Býval to PAL

Kořeny brandýského závodu Continental sahají až ke státnímu podniku PAL Kbely. V roce 1998 se vývoj a výroba z původních pražských prostor přesunuly do nově postavené budovy v Brandýse nad Labem. Po velkém požáru v roce 2001 byly výrobní haly dále rozšířeny, i přesto však po několika letech přestala kapacita ploch dostačovat a bylo rozhodnuto o výstavbě druhého brandýského areálu. Ten byl slavnostně otevřen v srpnu 2008.

Zapečený displej

Závod v Brandýse nad Labem zvládá i speciální úpravu displejů, zvanou optical bonding. „Zjednodušeně to znamená, že se vyplní vzduchové mezery mezi displejem a jeho ochranným sklem. Výsledným efektem tohoto procesu je snížení odrazu světla od displeje, zvýšení kontrastu a tím zlepšení čitelnosti displeje i za zhoršených venkovních podmínek, například na přímém slunci,“ dozvídáme se při prohlídce. Materiál na bázi silikonu se vpraví

mezi displej a sklo a následně je vytvrzen v peci. Tím se vytvoří vzduchotěsný spoj mezi displejem a dotykovým sklem, který nepropustí žádný prach ani vlhkost. Jestli se vám líbil ostrý displej v modernizované octavii, vězte, že využívá právě tuto technologii.

Chybí spolupráce se školami

Také v brandýském závodě se potýkají s nedostatkem kvalifikovaných pracovníků, a to přesto, že průměrný nástupní plat činí ve firmě kolem 26 tisíc korun. „Většinu pracovníků si musíme sami vyškolit. Ve srovnání třeba s Německem zde výrazně pokulhává spolupráce se školami. Tam je běžné, že učni tráví klidně polovinu času studia na praxi ve firmách. Ty jim, pokud se osvědčí, rovnou nabízejí práci,“ popisuje ředitel závodu Bernd Kapp.