Za volantem Peugeotu 405 T16: Jeden z 1046 kusů

K Peugeotu 405 mě pojí zvláštní vztah. Jeden takový jsme měli v polovině 90. let doma. Šlo o model z roku 1993, tedy již po modernizaci, poháněný vznětovým motorem 1.9D. Fešný sedan byl spolu se Škodou 120L z roku 1985 prvním autem, za jehož volant jsem usedl coby čerstvý absolvent autoškoly. Čtyřistapětku dodnes považuji za jeden z nejzdařilejších vozů historie. To ostatně potvrzují i čísla. Do roku 2010 vzniklo dle údajů peugeotu 4 235 951 kusů. A ještě dnes se vyrábí v Iránu coby Peugeot Pars.

Naproti tomu verzí T16 vzniklo od roku 1992 do roku 1995 pouhých 1046 kusů. Z nich rovných 380 zůstalo v domovské Francii. O rychlý a současně pohodlný peugeot mělo zájem francouzské četnictvo (Gendarmerie), které odebralo z uvedeného počtu 30 vozů. Zajímavé je, že třeba na britském trhu, kde měl a má peugeot již tradičně silné postavení, se 405 T16 prodávala pouze na individuální přání, navíc s levostranným řízením. Konverze na „volant vpravo“ nebyla možná (na rozdíl od slabší a rozšířenější Mi16).

Výlet na Moravu

Podařil se nám opravdu husarský kousek. Díky ochotným majitelům a nadšencům do rychlých peugeotů nejen 405 se teď můžete dívat na fotky, kde bok po boku jede trojice 405 T16 doprovázená jednou Mi16 ve verzi po modernizaci. S klidem si troufnu tvrdit, že něco takového uspořádat by nebylo lehké ani pro francouzské motoristické novináře.

Všechna auta brázdí silnice Moravy, samozřejmě jen občas. „Na denní ježdění tyhle auta skutečně nemáme,“ říkají na úvod majitelé vozů Pavel, Ondra a oba Petrové. Svorně však dodávají, že by ježdění s nimi klidně každý den brali. Jenže náklady na provoz těchto strojů nejsou zrovna nízké, samozřejmě ani jejich pořizovací cena.

Že jsou 405T16 drahé, dokazuje i příběh bílého kousku, který patří Pavlovi. „Peugeot 405 T16 jsem koupil v roce 2008. Abych si jej vůbec mohl pořídit, musel jsem nejdříve prodat dvě má stávající auta, menší 205 Rallye a větší rychlou 306 S16,“ vypráví Pavel příběh svého auta. „Té šestnáctka mě nakonec vyšla na 111.000 korun. K tomu ale musím dodat, že byla havarovaná na pravý přední podběh,“ říká Pavel. Dát tolik peněz za takto starý vůz a ještě bouraný přijde nezasvěceným jako hodně špatný nápad. Avšak vzhledem k tomu, ovšem na poměry modelu 405 T16 se jedná o ještě přijatelné peníze.

„V době, kdy jsem vůz kupoval, v naší zemi kupodivu několik 405 T16 jezdilo. Dokonce byly i vcelku funkční. Měly ale jednu pro mě dost podstatnou vadu a tou byl původ. Naprostou většinu totiž jejich majitelé postavili na doklady starší a méně výkonné Mi16x4. A to jsem nechtěl,“ vysvětluje Pavel. Jeho havarované „téčko“, jak tento vůz nadšenci do 405 přezdívají, mělo doklady originální.

To Petr, majitel tmavého 405 s ostřikovači světlometů, se do této modelové řady značky Peugeot zahleděl již v sedmi letech. „V roce 1993 si táta koupil 405 SRi roku výroby 1989 s motorem 1.9 8V,“ vypráví Petr. „O sedm let později jsme koupili kousek s motorem 1.8 ročníku 1994. Bylo mi tehdy patnáct. Bohužel asi po roce užívání bratr s vozem havaroval. Nějaká paní mu nedala přednost, přičemž poškodila celou přední část. Rozhodl jsem se vůz opravit a po dovršení osmnáctin jej dostal k užívání,“ říká Petr.

Netrvalo dlouho a jeho 405 vypadalo jako sportovní verze Mi16. „K tomu jsem sehnal všechny příslušné doplňky karoserie včetně nárazníků a prahů. Tehdy jsem už věděl, že značka vyráběla ještě vyšší verzi T16. Ale nikdy by mě nenapadlo, že si jednu koupím.“

Její pořízení ale nebylo jednoduché. „V roce 2007 se mi podařilo sehnat Mi16, novější model, a to dokonce jen sedmdesát kilometrů od domova. Karoserii měl vůz sice dost orvanou, to mi ale nevadilo, protože jsem měl spoustu dílů doma. Stačilo je vyměnit.“

Nakonec Petr udělal i základní opravu motoru - zkontroloval ložiska klikového hřídele, hlavu válců a samozřejmě vyměnil rozvody. „Stálo mě to celé asi 40.000 korun,“ dodává Petr.

„Netrvalo dlouho a jeden člen z klubu sdružujícího majitele sportovních Peugeotů 205 mi napsal, že prodává své 405 T16, které používal coby nástroj k výcviku adeptů autoškoly! Vůz pocházel z roku 1995 a za více než 20 let stihl ujet pouhých 96 000 km,“ diví se. Vše na voze navíc fungovalo, což je vzhledem ke složitosti a stáří auta skoro zázrak…

V souvislosti s Peugeotem 405 T16 zmíníme ještě jednu zajímavost. Docela hezký údajně parkuje na jednom brněnském sídlišti. Když jej Pavel objevil, pokusil se najít jeho majitele, což se mu podařilo. A dokonce se sním i spojil s otázkou, zda by vůz nechtěl prodat. „Bylo to však marné. Pán nechtěl o prodeji vozu ani slyšet. Že prej s tím jezdí s dětmi na hory lyžovat, že je to čtyřkolka, takže to snadno vyjede a tak,“ dodává trpce Pavel.

„Míčkový“ předkrm…

Do roku 1992 byla nejrychlejší 405 verze Mi16. Tu původní, tedy do roku 1992, poháněl motor 1.9 16V, který ve variantě s katalyzátorem poskytoval výkon 108 kW, bez něj dokonce 118 kW. Šlo o agregát s hliníkovým blokem, odvozeným od motoru dakarských speciálů XU8T. Na rozdíl od pozdější verze, kterou poháněl litinový dvoulitr, mohlo být první „míčko“ spojeno také s pohonem všech kol. To pak neslo na zádi doplňkové označení x4. A jelikož jsem v této 405 nikdy nejel, dávám slovo Ondrovi, který má hned s několika exempláři s pohonem předních i všech kol zkušenosti naopak docela velké. „Motor původního Mi16 nabízel úžasnou dynamiku ve vysokých otáčkách. Jako by měl dvě polohy - mírnou a ostrou. Asi do 4500 otáček to jelo tak nějak normálně svižně. Od této hranice jsem však měl vždy pocit, že motoru někdo přidal polovinu výkonu. Výrazně ožil a začal táhnout razantněji. Hlavně však síla skutečně nepolevovala až do omezovače.“ A dodává: „Verze bez katalyzátoru byla přirozeně o něco lepší. Obě navíc vydávaly ostrý zvuk, hlavně ve vysokých otáčkách,“ popisuje Ondřej.

V rámci našeho srovnání ale přijel Ondra již s modernizovanou Mi16. Původní motor 1.9 nahradil o špetku větší dvoulitr. Nabízen už byl výhradně s katalyzátorem, přičemž poskytoval výkon 112 kW. Ač parametry má tahle varianta slibné, praxe je bohužel slabší. To opět potvrzuje Ondra. „Při běžné jízdě je nové míčko příjemnější. Motor lépe spolupracuje z nízkých otáček. Na druhou stranu ve vysokých už nemá takovou šťávu jako starší devatenáctistovka. V porovnání s ní se tak dvoulitr zdá být jakoby otupělý.“

… a „téčkový“ hlavní chod

Možnost byť jen krátce vyzkoušet nejrychlejší Peugeot 405 se hned tak nenaskytne. Nejprve usedám na sedadlo spolujezdce tmavého vozu, patřící jednomu z Petrů. „Moje auto má dle brzdy výkon 220 kW, tedy přibližně 300 koní,“ směje se Petr. Bylo toho mimo jiné dosaženo hodnotou plnicího tlaku turbodmychadla 1,3 baru. Sérová „tlačí“ asi 1 bar.

Za chvíli už „hltáme“ okresky v okolí Moravského krasu a nestačím se divit. Dynamika tohoto 405 je jak ze zjevení. Třeba před časem zkoušené původní Audi Quattro mi přišlo hodně rychlé, ale tohle je doslova zdrcující.

To Pavlovo bílé auto je po výkonové stránce o něco skromnější. „Můj vůz poskytuje asi 280 koní“, chlubí se Pavel. A předává mi klíče od svého auta. Usedám za fešný tříramenný volant - ten je o hodně lepší než velký dvouramenný, který si pamatuji z rodinného „géerdéčka“, a vše se mi rázem vrací. Sedí se spíše výše, volant je níže. Tak tomu dříve u aut ze země Galského kohouta bylo. Prostě Francouzi se rádi za jízdy kochají.

Rozjezd je snadný, jen spojka jde hodně ztuha. Také řazení vyžaduje více síly. Je však přesné. Asi vás to překvapí, ale peugeoty dříve mívaly skvělé řazení zcela běžně. Převodovku ML5 znám ze 406 Coupé 3.0 V6 a i tady se „kvalty“ volily velice snadno a hlavně rychle. Jen to šlo v porovnání s převodovkou v T16 lehčeji.

Tím nejlepším na 405 T16 je kromě fenomenální trakce a jízdní dynamiky řízení. Je tak přesné, optimálně strmé a hlavně nebývale citlivé, až si říkám, zda nějaké auto nabízí lepší. Jasně, třeba starší Porsche 911, ale to jsme už někde úplně jinde. Vůbec celá řada 405 proslula ve své době vynikajícími jízdními vlastnostmi. A to platí dosud, jen holt dnešní 405 dožívají v různém stádiu rozkladu, takže už mají téměř všechny podvozek v dezolátním stavu.

Pokud budeme hodnotit motor, v porovnání třeba s již zmíněným Audi Quattro působí o poznání civilněji. Zkrátka je znát, jak se za ta léta přeplňování vyvíjelo. Zlepšilo se rozložení točivého momentu, takže bryskní dynamiku motor nabízí při mnohem nižších otáčkách.

Motor T16 – s unikátním turbodmychadlem

Motor T16 měl základ v agregátu modernizovaného Mi16. K vysokému výkonu si pomáhal zejména přeplňováním turbodmychadlem Garrett VAT25. To je do jisté míry unikátní koncepce. Kombinovalo totiž regulaci plnicího tlaku klasickým obtokem s rozváděcí lopatkou statoru turbíny. Jde tedy o jakýsi hybrid mezi koncepcí VGT (Variable Geometry Turbine), běžně používanou u moderních vznětových motorů, a WGT (Waste Gate Turbine), již najdete pro změnu u zážehových motorů. Zmíněná klapka je zde na rozdíl od klasické regulace VGT pouze jedna. Smyslem celého systému bylo navodit co možná nejpříznivější stavy toku výfukových plynů před turbínou. V určité pozici se turbína chovala tak, jako by byla bez klapky, v jiné naopak docházelo k urychlení toku výfukových plynů z důvodu zmenšení průřezu. Tím bylo docíleno rychlejšího roztočení turbíny, a tedy snížení nepříjemného turboefektu. Klapka tak vlastně dělala to, co dnes nabízejí turbodmychadla se zdvojeným kanálem turbíny (twinscroll). Pokročilá regulace plnicího tlaku navíc umožňovala funkci overboost. Tu řidič mohl využívat po dobu maximálně 45 sekund a umožňovala krátkodobé zvýšení výkonu motoru na 159 kW a točivého momentu na 318 N.m. Uplatnila se zejména při předjíždění.

Foto: David Rajdl