Za volantem Renaultu Rafale v Česku: Business class po francouzsku

Není dnes neobvyklé, že automobilka pro nějaký nový model zrecykluje nějaké staré a známé jméno, i kdyby nový stroj neměl s tím starým společného kromě jména zhola nic. Inspiraci pro pojmenování Rafale našel Renault přesně takto. Musel však sáhnout opravdu hluboko – k závodnímu letadlu Caudron Renault C.430 Rafale, jehož první let proběhl v červnu 1934.

O 90 let později stojím na letišti v Mladé Boleslavi a v ruce mám přístupovou kartu k jeho nové iteraci, abych se s ní mohl proletět po Česku. V rámci předletové instruktáže jsem se dozvěděl, že segment D, do nějž rafale vstupuje, v posledních letech lehce roste – ze 14% tržního podílu v roce 2021 na 16% v roce 2023.

První jízdy v Renaultu Rafale • Zdroj: Renault

Renault, i když v něm nikdy nebyl silný, tam vždycky měl zástupce a rafale je návratem do této třídy poté, co před dvěma lety potichu zmizel talisman. S jednou drobnou změnou – rafale patří do podtřídy D-SUV, protože ta stojí za oním růstem. A protože v Česku je 80 % D-SUV prodaných s pohonem všech kol, dostane ho – byť ze značné části elektrický – i rafale.

Na ten si nicméně budeme muset ještě počkat, pro první let na českých silnicích jsem dostal do ruky prozatím jediné pohonné ústrojí v nabídce – hybrid E-Tech, který svými 200 koňmi z kombinace zážehového tříválce a elektromotoru roztáčí přední kola.

Renault Rafale má české ceny, začíná těsně pod milionem

Marek Bednář

Novinky

26

Stejně jako pohon, i platformu a řadu dalších prvků má rafale z espacu, který je ve stejném segmentu nabídkou Renaultu pro rodiny. Přesto nejsou rozdíly jen vizuální – rafale má o 2 cm širší rozchod kol, jinak naladěné a tužší tlumiče se stejnými pružinami, tužší stabilizátory a odlišnou kalibraci posilovače řízení. To vše s cílem být agilnější, sportovnější, nabízet rychlejší odezvu.

Přepracován byl také systém natáčení zadních kol 4Control Advanced, který umí natočit kola až do 5° proti předním v nízkých rychlostech pro lepší manévrovatelnost ve městě a hbitost v ostrých, pomalu projížděných zatáčkách, anebo až do 1° ve směru předních pro lepší stabilitu na státních silnicích a dálnicích. Řízení předních kol zase má dost rychlý převod – mezi dorazy je jen 2,33 otáčky.

Animace techniky Renaultu Rafale • Zdroj: Renault

Po usednutí do kapitánské sedačky a startu motorů si všímám jednoduchých přístrojů – ukážou pozemní rychlost obřím číslem, pro snazší orientaci rovnou přepočtenou z uzlů na kilometry v hodině, stav paliva, nabití 2kWh baterie a… to je vlastně všechno. Ukazatel zátěže hybridního ústrojí si musím vyvolat tlačítky uprostřed displeje; můžu tu volit také mapu nebo výstup asistentů, rafale samozřejmě nabízí skoro-autopilota, ale kdo by chtěl třeba teplotu oleje či chladicí kapaliny, má bohužel smůlu.

Druhý, centrální displej nabízí systém openR Link, využívající technologii Android Automotive, což znamená, že vestavěná navigace je Mapami Google. Pokud vám vyhovují, o to líp, pokud ne, lze si stáhnout různé jiné aplikace. Celkem jich je padesát včetně hrstky přímo navržených či alespoň přizpůsobených pro značku Renault.

Renault Rafale | Zdroj: Renault

K nim patří svým způsobem i Asistent Google, který můžete používat třeba pro ovládání prosklené střechy. Stačí říct „Hey Google, open Solarbay,“ jak se obří střešní okno jmenuje, a vůz ji zprůhlední. Má to ale těžko přehlédnutelnou nevýhodu – na příkaz „Hey Google“ reaguje i váš telefon, příp. telefony dalších členů osádky.

Naštěstí u stropu k ovládání prosklené střechy zůstalo klasické tlačítko, kterým je také snazší ovládat, zda bude střecha průhledná celá nebo jen z některé půlky. Asistenta je možné použít i k ovládání jiných funkcí vozu. A samozřejmě, kdyby vestavený systém nestačil, pořád tu je možnost bezdrátového zrcadlení smartphonu jako v každém jiném autě.

Odpich hezký, ale dlouho řadí

Když jsem si dohrál s interiérem, příjemně dostupnou páčkou vpravo nahoře za volantem řadí dopředný chod a pomalu mířím na vzletovou dráhu. Stejně jako ostatní stroje s hybridní technikou E-Tech se rafale pohybuje v nízkých rychlostech na elektřinu, což znamená velmi příjemné a hlavně plynulé manévrování i let nízkými, městskými rychlostmi bez nepravidelností, kterých se řada dvouspojkových převodovek dodnes nedokáže vyvarovat.

Renault Rafale | Zdroj: Renault

Hlavní elektromotor v ústrojí E-Tech sice nabízí jen 70 koní (50 kW), ale za příjemnou dynamikou v nízkých rychlostech stojí jeho okamžitě dostupný točivý moment s hodnotou 205 Nm. Spalovací 1,2l tříválec přidává svých 130 koní a 205 Nm až ve vyšších rychlostech či při potřebě využít i toho posledního z dvou stovek koní kombinovaného výkonu.

Protože Renault hovoří o agilitě a jízdních vlastnostech laděných do sportovna, s dynamikou se při krátkém zkušebním letu v podhůří Českého ráje nestydím. A právě v těchto situacích se ukazuje nevýhoda tzv. multimódové automatické převodovky, která je z celého E-Techu největším vynálezem.

Je hřídelová, podobně jako klasické manuály, a má šest kvaltů, z toho dva pro hlavní elektromotor a čtyři – delší, ale s částečným překryvem s těmi prvními dvěma – pro spalovací motor. Co naopak nemá, je klasická třecí spojka či cokoliv na způsob synchronizačních kroužků. Spojka mezi spalovacím motorem a převodovkou je tu zubová a o srovnání otáček jednotlivých ozubených kol pro hladké přeřazení se stará 25kW pomocný elektromotor, který takto zároveň startuje tříválec.

Renault Rafale | Zdroj: Renault

Změna převodů je hladká, to ano, ale všechna ta synchronizace prostě trvá. Při dynamické jízdě se tak stává, že auto najednou na sekundu a půl či dvě přestane táhnout, protože převodovka řadí. Ubírá to na plynulosti rychlejší jízdy a je třeba s tím počítat při předjíždění.

Není to bohužel jediná nevýhoda letového chování nového rafale. Poměrně silné pohonné ústrojí taky v některých situacích dokáže tahat za volant, kteréžto situaci ani nepřidávají na okreskách bez vodorovného značení vcelku náhodné zásahy systému udržování auta v jízdních pruzích.

Ten se navíc vypíná dost složitě. Na volantu sice je možnost zvolit „Jízdní asistence vypnuta“, ale to se týká adaptivního tempomatu, omezovače rychlosti a aktivního vedení ve středu jízdního pruhu. Sledování čar a navracení do pruhu zůstane zapnuté. Jediná možnost, kde ho vypnout, je v nastavení jednotlivých asistentů v režimu MySafety Perso, a to je na několik kliknutí v centrálním displeji.

Renault Rafale | Zdroj: Renault

Samotný režim MySafety Perso se aktivuje snadno dvojím stisknutím tlačítka vlevo od volantu, a to proto, aby se evropský vlk nažral a koza zůstala celá. Hovořím samozřejmě o zvukovém hlášení překročení rychlostního limitu, jehož vypnutí jde v tomto režimu asistentů uložit. Jenže pokud jako já sledování čar vypínáte jen tehdy, když může být ku škodě, např. ve zúžení na dálnici nebo právě na úzké okresce, aby vás elektronika netlačila do dráhy naproti letícímu autobusu, renaultí způsob ovládání má k ideálu docela daleko.

Co naopak musím pochválit, je poměrně dobré odhlučnění kabiny i působivá dynamická stabilita, za níž stojí do značné míry i rozšířený rozchod kol. Rafale vymetá oblouky srdnatě i ve vyšších rychlostech a pneumatiky se začínají pouštět asfaltu mnohem dříve, než začnou být osádce nepříjemné jiné síly. Pochválit musím také odolnost podvozku nástrahám rozbitých českých okresek – nerovnosti zvládá filtrovat efektivně i na velkých, dvacetipalcových kolech, jejichž pohyby dobře hlídá a která neodskakují.

Místa jako v Business class, výhled nikoliv

Kapitán s prvním důstojníkem mají na svých křeslech velmi efektivní boční vedení a kolem sebe taky docela hezké množství prostoru. V tom však excelují, ač by se to z boční siluety vozu nemuselo zdát, zadní sedačky. Se 184 cm výšky mám dost místa nad hlavou i před koleny.

Renault Rafale | Zdroj: Renault

Trochu horší to však je s výhledem z vozu. Velmi tlusté A-sloupky doplňují trojúhelníčky, v nichž jsou ukotvena rozměrná vnější zrcátka, takže zejména doprava dopředu je mrtvý úhel opravdu velký a nepříjemný, stejně jako u australu a některých dalších renaultů.

Výhled zadním oknem skrz vnitřní zrcátko také není kvůli malému oknu a velkým hlavovým opěrkám kdovíjaký. Navíc, když zvednete sklopný střed zadního opěradla, který nabízí loketní opěrku a držáky nápojů či smartphonů pasažérům na zadních místech, jeho náznak hlavové opěrky taky trochu zavazí.

Renault Rafale | Zdroj: Renault

Jako obvykle, po stránce spotřeby paliva nedokáže zhruba hodinový zkušební let dát dostatečně vypovídající odpověď a budeme si muset počkat na to, až nám bude v redakci rafale dělat společnost celý týden. Tehdy také důkladněji vyzkoušíme jeho pohon v různých jízdních situacích a lépe osaháme obložení interiéru z pravého korku či břidlice.