Zamyšlení: Komu prospěje zúžení pražské magistrály?

Asi není sporu o tom, že současné vedení magistrály horní částí Václavského náměstí není štastné řešení, ale je jediné, které zatím existuje a funguje v severo-jižním propojení. Musíme jej také vidět v souvislostech doby, ve které vzniklo a brát v úvahu tehdejší hustotu dopravy a technologické možnosti při dopravních stavbách. Nyní se z magistrály stává politické téma a veřejnost se rozděluje - nebo spíše je rozdělována ve svých postojích. Jaké argumenty byly dosud veřejnosti předloženy?

Zúžíme magistrálu, aby tam byl čistý vzduch...

Jeden pokus o zúžení magistrály se již odehrál v roce 2009 a skončil neúspěchem, který oficiální místa raději nekomentovala, přestože byl úplně zjevný. Umělým snížením kapacity komunikace narostly dopravní zácpy, které řidiči objížděli jinudy. To vyvolalo protesty městské části Praha 4, zatímco ekologicky uvědomělá Praha 2 raději mlčela. Podle některých vyjádření vedlo zúžení magistrály ke snížení obsahu škodlivin. Při pohledu na měření obsahu škodlivin se ukáže, že se tak nestalo. Veřejnosti byly předloženy grafy koncentrace oxidu uhelnatého a oxidů zjištěných během měsíců února a března, přičemž v březnu byla již magistrála zúžena. Koncentrace CO klesly, což nutně nemuselo souviset s automobilovou dopravou. Stačí se podívat na graf venkovních teplot a zjistíme, že se koncem března venku oteplovalo a utlumil se významný zdroj CO představovaný lokálním vytápěním.

Zdroj: ČHMÚ via aktuálně.cz

Zdroj: Wetteronline.de

U Nox, na kterých se automobilová doprava podílí téměř výlučně, opustily naměřené hodnoty třetí březnový den rozsah svislé osy grafu. Koncentrace NOX pak několik dnů nebyly měřeny, stejný stav se opakuje koncem měsíce, ale ani jinak nelze na rozkolísaném průběhu hodnot z neúplného měření usoudit, že by koncentrace škodlivin klesly nebo stouply.

Zdroj: ČHMÚ via aktuálně.cz

Je-li výsledek takový, že na magistrále samotné se hodnoty emisí nezměnily a na vedlejších komunikacích se zvýšil provoz, je celkový výsledek tohoto experimentu negativní. Proč ho tedy magistrát hodlá opakovat?

Zúžíme magistrálu, protože tudy neprobíhá transit.

Dalším argumentem pro zúžení magistrály je "studie", která "dokazuje", že magistrála není používána pro tranzitní dopravu. Údajně ji "magistrát utajoval", nicméně je k nalezení na internetu a vždy tam k nalezení byla. Součástí této studie je rozbor, který má dokázat, že po magistrále v podstatě neprobíhá tranzitní doprava. Ještě zajímavější však je, co v tomto rozboru není. Tazatelé se údajně v roce 2004 ptali řidičů, kteří na magistrále zastavili, kam jedou. Těžko si lze představit, že by tento výzkum probíhal ve dne a za plného provozu. Ve studii nenajdete, kolik řidičů bylo dotazovaných, v jakou denní hodinu nebo noční průzkum probíhal a surová data z tohoto průzkumu nenajdete už vůbec. Později v roce 2009 (již po prvním zúžení) proběhla ještě jedna studie, která není mezi aktivisty zdaleka tak populární jako studie první. Bylo při ní využito dat z kamerového systému a při té se ukázalo, že 5-12 % vozidel používá magistrálu k tranzitu. I tento údaj se jeví sporný, protože množství registračních značek kamery nepřečetly (vozidla byla v zákrytu). Rozpory mezi první a druhou studií nikdo uspokojivě nevysvětlil. Jedná se tedy o 10.000 aut denně, nad kterými magistrát jen tak mávne rukou.

Poznatek, že většina dopravy na magistrále není tranzitní, umožnil vyvodit další závěr, že magistrálu používají zlenivělí řidiči, kteří se dopravují do centra autem, místo aby jezdili MHD nebo na kole, a tak je vlastně magistrála v její současné šířce nepotřebná a bylo by možné ji uzavřít hned, bez čekání na dokončení vnějšího okruhu. Určitě se však nejedná pouze o lenivé řidiče v luxusních limuzínách, což je obraz, který se aktivisté snaží vykreslit, ale také o zásobování obchodů a firem nebo řemeslníky. Nepochybujeme, že každý z těch zhruba sta tisíc řidičů, kteří denně po magistrále projedou, by se rád dopravoval rychleji nebo komfortněji, ale z nějakých důvodů, které mají pravděpodobně hlubší příčiny v pracovním vytížení nebo v denním programu, tak nemůže učinit jinak nežli autem. A i když se dopravuje autem, pořád není žádný důvod jej za to trestat stáním v zácpě, protože jeho auto splňuje zákonné podmínky pro provoz a ze svých daní jeho provozovatel významně přispívá k výstavbě a údržbě komunikací. To se nedá říci o MHD a městské cyklistice, která pravidelně tahá peníze z kapes daňových poplatníků.

Zúžíme magistrálu a zlepší se kvalita života!

Jakkoli není současné řešení magistrály optimální a kritika tohoto dopravního řešení se stala v poslední době módou, nemůžeme opomenout užitek, který přinesla nejen svým uživatelům po dobu své dosavadní existence. Lidé se tak mohli snadno dopravit ke dvěma centrálním dopravním uzlům, a ačkoli magistrála rozděluje Václavské náměstí, spojila severní a jižní část města a odvedla dopravu z vedlejších ulic na Praze 2 a 4. Magistrála tedy kvalitu života nejen zhoršovala, ale také zlepšovala. Obyvatelé hlavního města by alespoň mohli očekávat, že budou mít z uzavřené komunikace minimálně stejný prospěch jako z té nezklidněné magistrály, po které se léta dopravovali do práce, za rodinou a za nákupy. Jejich očekávání plánují radní naplnit... procházkami. Namísto magistrály by měl vzniknout městský bulvár, po kterém povede cyklostezka (zde musíme připomenout, že současná magistrála cyklistiku nijak nevylučuje, přesto na ní cyklistu téměř nepotkáte), zeleň a občané po ní budou korzovat. Jedna pražská iniciativa kdysi v rámci „boje s auty“ po dohodě s úřady dočasně uzavřela Smetanovo nábřeží, aby tam umožnila občanům korzování. Občané však příkaz ke korzování ignorovali a dál směřovali za svými každodenními cíli, jako jsou například práce, škola, úřady a nakupování. Vyhrazený veřejný prostor musela tato iniciativa uměle zaplnit figuranty z řad přátel aktivistů, kteří se tam organizovaně procházeli a simulovali tak pozitivní efekt akce.

Zúžíme magistrálu a (naše) nemovitosti budou mít větší cenu!

Častým argumentem obhájců zužování magistrály je, že automobilový provoz a s ním související hluk a zplodiny snižují cenu jejich bydlení. Magistrála byla vystavěna v letech 1973 - 1980. V provozu je tedy skoro 40 let. Bylo by věcí rozsáhlejšího rozboru, zda ke snížení hodnoty nemovitostí přispívá právě okolní provoz a nikoli jiné faktory, jako třeba stáří domů a jejich stav. I kdyby tomu tak bylo, většina aktivistů jsou mladí lidé a byty si pořizovali, když už magistrála stála. Jistě pro ně nebylo překvapením, že mají pod okny významnou dopravní tepnu, zato tím ovlivněnou nižší cenu bytu jistě rádi akceptovali. Na druhé straně, případný růst ceny bytů po "zklidnění" magistrály by mohl být významnou motivací k provozování „omezovacího“ aktivismu, pokud by ovšem nějaký pokles intenzity dopravy vůbec nastal.

Hlasujeme auty

Magistrát tedy chce nyní vědět, jak budou lidé reagovat, když úřady uzavřou významnou komunikaci. Každý občan a volič by se měl nyní pozastavit nad tím, jaké odborné i politické mechanismy provázejí rozhodnutí, která se týkají v podstatě každého, a pokládat svým voleným zástupcům otázky:

• Považujete za přijatelné, když si veřejná správa dělá z občana testovacího jezdce a zahrává si s jeho zdravím a dokonce bezpečím v okamžiku, kdy přesměruje dopravu do infrastruktury, která není na podobný nápor konstruovaná?
• Je skutečně červenec vhodným měsícem pro takový experiment a jak bude zajištěno srovnání dat, nakolik bude následný rozhodovací proces pod veřejnou kontrolou nebo se bude jednat o stejně netransparentní proces, jako bylo vyhodnocení hlukové zátěže po snižování rychlosti na magistrále kvůli hluku?
• Neměla by takovému kroku předcházet i širší společenská diskuse?
• Kde jsou odborné analýzy a kde je hodnocení dopadů předchozí regulace související s dalším omezením provozu?
• Ptal se vás někdo jako občana, zda nyní se zúžením magistrály souhlasíte, a ptal se vás někdo před dvěma lety jako voliče, kdy politické strany ve své většině navrhovaly "zklidnění" magistrály (což nemusí být nutně její částečné uzavření) až poté, co bude dokončen vnější okruh?

Ve skutečnosti toto rozhodnutí vzniklo postdemokratickým procesem, kdy různá aktivistická sdružení během jakéhosi neveřejného workshopu rozhodla, že "zklidňování" magistrály je možné i bez propojení okruhu. Workshopu se zúčastnili úředníci, nejmenovaná "občanská sdružení" a jiné subjekty bez mandátu, které nikdo nikdy nevolil. Jeho výsledek přesto považuje vedení města za závazný.

Přidržme se demokracie. V daném případě se stalo, že občané reprezentovaní zhruba sto tisíci řidiči denně hlasují svými auty tím, že po magistrále projíždějí. Na tom, aby magistrála zůstala taková jaká je přinejmenším do doby, dokud nebude dokončen okruh, leží přinejmenším významný veřejný zájem. Jen o sobě nedává dostatečně slyšet. Nejspíš se v našich volených zástupcích a úřednících rozhostil pocit, že český řidič na sobě nechá dříví štípat a bude mlčky trpět absurdní snižování rychlosti "kvůli hluku", šikanu ve formě programu Tempo 30 a prázdné cyklostezky a preferenční pruhy namísto kapacitních komunikací.

Další jednání na toto téma se uskuteční za tři měsíce. Pražané tak budou mít možná poslední příležitost tento pomatený plán zvrátit a sami rozhodnout, kudy a jak dlouho chtějí cestovat za prací, nákupy a zábavou. Věříme, že této příležitosti využijí.

Petr Jaroš, František Čech (Občané za svobodnou a bezpečnou individuální dopravu o.s.)