Zelené cíle padají i na výrobce náklaďáků. Evropa jim ale nepomáhá
Plán je jasný. Mezi roky 2019 a 2030 musejí klesnout emise prodávaných nákladních vozů a autobusů téměř na polovinu. Aby to vůbec šlo splnit, na silnice bude třeba dostat 400 tisíc plně elektrických vozů. Jenže je tu zásadní zádrhel.
Evropská asociace výrobců automobilů opět připomněla, že to s nákladními vozy a autobusy do zásuvky je o dost složitější než u osobních vozů. Celý obor se točí kolem magické zkratky TCO. To, co rozhoduje, jsou celkové náklady vlastnictví. Nehraje se na emoce a zelení jsou nakonec jen ti, kterým to jako cesta vyjde i v excelových tabulkách.
To ale není jediná překážka rozšiřování elektřiny nebo vodíku v tomto segmentu. Tou zásadní je nedostatečná, v principu v podstatě žádná, infrastruktura. Stávající nabíječky s velkými vozy vůbec nepočítají. Pokud už někdo musí nabíjet třeba autobus a najde alespoň trochu vhodné místo, zpravidla zablokuje několik dalších stojanů. Dalším problémem je, že i ty nejrychlejší stojany pro osobní auta nejsou v poměru ke spotřebě dost rychlé pro velké vozy jako jsou třeba kamiony.
Elektronáklaďáky si tak dnes firmy pořizují jen tam, kde si vystačí s nabíječkami ve svých depech. Další logickou podmínkou jsou poměrně malé nájezdy kombinované s dostatečně dlouhou dobou stání, to aby nebylo třeba nabíjet rychle.
Výrobci odhadují, že je v Evropě do konce dekády vybudovat 50 tisíc nabíjecích stanic pro nákladní vozy a autobusy. Z toho by 35 tisíc mělo být megawattových, tedy v principu třikrát rychlejší než jsou ty nyní nejrychlejší pro osobní vozy. Alespoň stovky bych jich měly být i Česku.
Každý elektrikář si asi dovede představit, co to znamená. Už nabíjecí stanice s výkonem 350 kilowattů jsou velmi složitá zařízení, která potřebují i poměrně velké zázemí. Složité je nejen do místa tento výkon dostat, ale také získat všechna povolení. Pokud už například na dálničním odpočívadle výkon dostupný je, obvykle si jej už dávno vzali poskytovatelé nabíjení pro osobní auta.
Pro kontext je třeba dodat, že třeba velké sítě Ionity a Tesla Supercharger dohromady nemají v Evropě pro osobní vozy zdaleka tolik nabíjecích míst, kolik jich bude potřeba pro nákladní vozy. Nacházet nové lokality, kde je k dispozici takový výkon, bude stále těžší a těžší.
Výrobci už mají připraveno 45 různých elektrických náklaďáků a 18 různých elektrických autobusů, další typy jsou pak připraveny jezdit na vodík, a to jak ty se spalováním, tak ty s palivovými články. I zde je ale velký problém s infrastrukturou. Plniček je nejen málo, ale také nemají dostatečnou kapacitu. Pokud tam zákazník přijede jen sporadicky, vodík nějakou dobu vydrží. Nádrže se také plní rychle, protože se stihne vytvořit potřebný tlak. Pokud by tam mělo zamířit několik kamionů, bude vše trvat déle, vodík brzy dojde a stanice bude mimo provoz. Asociace proto požaduje 2000 vodíkových stanic s kapacitou minimálně dvě tuny denně. Pro srovnání pražská stanice na Barrandově teoreticky zvládne 460 kilogramů denně, nádrže má ale podle dostupných údajů jen na 175 kilogramů. Teoretické maximum je tak možné jen při několika denních zavážkách, které stanici vždy na hodiny vyřadí z provozu.
Automobilky tak mají nachystané vozy, ale pro ty je zatím velmi malý trh a i na něm dávají smysl malé části zákazníků. Technicky je jasné, že snížit emise nákladních vozů a autobusů o 45 procent mezi roky 2019 a 2030 bez nástupu bezemisních vozidel nepůjde. Ty ale musí přicházet mnohem rychleji, než jak se to zatím děje. Podpora Evropy nebo jednotlivých zemí není příliš vidět.
V Česku je třeba zmínit i to, že je zde stále zásadní nedostatek parkovacích míst pro kamiony a řidiči prakticky nemají kde dělat povinné přestávky. A nyní přichází požadavky na to, aby část těchto mít byla vybavena nabíječkami včetně těch megawattových.
