TEST MG Cyberster GT (375 kW) – Tahák pohledů plný radosti
Nejúspěšnější čínská značka na českém trhu slaví úspěchy zejména díky dostupným SUV. Překvapivě zrovna tato značka k mám také jako první dostala otevřený elektrický sporťák, který vypadá jako supersportovní exotika. MG Cyberster je produkční vůz, který se dá už dnes koupit i v Česku a to za docela rozumnou cenu.
Design, interiér
Automobilka MG byla založena v roce 1924 a od počátku se věnovala výrobě otevřených dvoumístných vozů. V prvních letech vyráběla vlastní varianty modelů Morris, první auto opravdu vyvinuté kompletně u MG byl právě sportovní kabriolet MG 18/80 z roku 1928. Po většinu existence značka MG patřila upraveným variantám modelů jiných britských značek, jako Morris, Wolseley nebo Austin a později samozřejmě Rover. Celou tu dobu si ale v portfoliu držela dvoumístné sporťáky, které nesdílela se žádným dalším výrobcem.
Nejznámější bylo MGA vyráběné od roku 1955 a jeho nástupce MGB, které s několika modernizacemi vydržel ve výrobě mezi roky 1962 a 1995. V půlce devadesátých let se představilo poslední britské MG vlastní konstrukce, sporťák MGF s motorem uprostřed, jehož modernizovaná verze MGTF vydržela ve výrobě do roku 2005, kdy výrobce MG Rover zkrachoval a byl odkoupen čínskou automobilkou Nanjing Motor.
Ani to nebyl konec sporťáků MG, protože Nanjing výrobu TF přestěhoval do své továrny v čínském Nanjingu, kde pokračovala následující roky. V roce 2007 se Nanjing stal součástí koncernu SAIC, který MG vlastní dodnes.
Auta se exportovala také do Evropy. Ve formě CKD kitů se roadstery TF dokonce nějakou dobu montovaly v původní britské továrně v Longbridge. Výroba MGTF pokračovala do roku 2011, kdy sporťák skončil bez náhrady a MG se od té doby věnovalo pouze běžnějším rodinným vozům. Tentokrát už dostalo více modelů vlastní konstrukce, ale opět také upravuje modely sesterských značek Roewe, Baojun nebo Wuling.
Úspěch automobilky MG, která je dnes nejprodávanější čínskou značkou v Evropě a také mnoha zemích dalších kontinentů, umožnil vrátit se k počátkům. K loňskému výročí si MG nadělilo dvoumístný sporťák vlastní konstrukce a nezůstalo jen u konceptu. MG Cyberster je produkčním vozem, který se dá od začátku roku pořídit i u nás. Auto jsem si od MG půjčil v únoru během mrazivých dnů, a poté znovu koncem jara. Můžu tedy porovnat použití během celého roku.
Elektrický vnuk
MG se rozhodlo svůj první novodobý otevřený vůz pojmenovat Cyberster. Zjevně se tedy automobilka inspirovala hranatým americkým pickupem. Proč jej získal zrovna zaoblený a relativně konzervativně tvarovaný sporťák asi zůstane tajemstvím, odpověď se ale téměř určitě ukrývá na marketingovém oddělení SAIC. Dnes je už MG Cyber celá série, ještě letos totiž roadster bude následovat jeho uzavřená kupé verze Cyber GTS v produkční verzi a na jarním autosalonu v Šanghaji se ukázal koncept hranatého SUV Cyber X.
Vzhledově MG Cyberster jasně navazuje na předchozí MGF/TF a plynulou návazností by skoro dal zapomenout na složité dění kolem značky v uplynulých dekádách. Výsledek umí být elegantní se střechou nasazenou i bez ní a vše to vypadá obzvláště dobře v červené barvě. Vůz dobře skrývá své proporce, protože od minula pořádně narostl. MG TF mělo 3962 mm na délku a 1270 mm na výšku, zatímco jeho elektrický nástupce vyrostl na délku 4535 mm a výšku 1329 mm. Ta je pořád úctyhodně malá, když vezmeme v potaz nevýhodu veliké baterie v podlaze.
Šipky tvořící zadní svítilny a s blinkry na koncích jsou už možná na pokraji kýče, ale k podobnému autu mi vlastně pasují. Celé to vypadá spolu se svítící hranou kolem celé zádi opravdu nepřehlédnutelně. Záď je trochu přifouklá v horní části, protože MG chtělo nechat použitelný kufr a tak se plátěná střecha skladá do prostoru nad ním. Špatně to podle mě nevypadá a docela slušně použitelný kufr s objemem 249 litrů jsem během zápůjčky využil na maximum. Na přední kufr se místo nenašlo, po otevření kapoty překvapí jen moře plastu a průhledy na horní uchycení tlumičů.
Designéři se ale poměrně odvázali uvnitř. Pokud na fotkách marně hledáte kliky, nešálí vás zrak. Dveře se otevírají tlačítkem a elektricky se samy vyklápějí vzhůru jako na vytuněném Peugeotu 206 v Need for Speed Underground 2. Je to trochu nepraktické, docela pomalé, ale i po dvou týdnech mě to pořád bavilo. Navíc je toto řešení na exoticky vypadajícím autě, takže si člověk i dnes připadá spíš jako když vystupuje z lamba a ne z okitované feldy na Mimoňských válkách. Výhodou také je, že nemusíte partnerce pořád připomínat, ať netříská dveřmi. Na vnější straně je několik čidel, které zabrání případnému nárazu dveří do překážky.
Pro dlouhány není
I se 187 cm se do auta nastupuje dobře a usedání za volant nepřipomíná grotesku. Ostatně nesedí se tak nízko, jako bych od sporťáku očekával. MG se chlubí, že jeho baterie je jedna z vůbec nejtenčích v produkčním voze, má totiž jen 110 mm. Pořád je to ale dodatečných 110 mm, které dělí zadek od silnice a poznat to rozhodně je. Také v tom, že v pozici, kterou bych při řízení preferoval, se hlavou dotýkám plátěné střechy. Bouli v ní nedělám, ale jen proto, že v plátně je ukrytá také nějaká pevnější konstrukce. Tedy jako ve správném kabriu jsem volil staženou střechu za každé situace a to i při zimní zápůjčce. Střecha se mimochodem natáhne i stáhne během asi 10 sekund a zvládá to do rychlosti až 50 km/h.
I tak mi vrch hlavy vyčnívá nad hranu čelního okna, což je zárukou obzvláště rozevlátého účesu po zastavení. Není to ale zásadní problém. Vůz mi totiž nebrání ve výhledu a při zavřené střeše jsem si zvyknul na trochu více položenou polohu za volantem. Prostornost odpovídá sportovnímu vozu a obecně jsem s ní neměl problém. Ale mě i každému kolegovi, kteří se posadili za volant Cybersteru, dělala potíže stejná věc. Ovládání polohy sedaček je na dveřích a každému se několikrát podařilo do něj drcnout kolenem a přenastavit si sedačku, obvykle v zatáčce.
V kabině také ihned každého udiví nezvyklé rozložení displejů. Ty jsou zde hned čtyři a vyloženě obepínají řidiče. Největší je digitální přístrojový štít, po jehož obou stranách jsou další dva menší displeje, čtvrtý je pak dole uprostřed nad středovým tunelem. Tyto tři dodatečné obrazovky se dělí o funkce klasického multimediálního systému. Nezvykle vlevo tak je mapa, ovládání audia a také zrcadlení mobilu. Takže když si tu připojím mobil a spustím Android Auto, na mapu se dívám doleva. Na pravém displeji je spotřeba, nabíjení a nastavení účtu a na tom spodním po nastartování svítí ovládání klimatizace. Právě v něm se ale skrývá také veškeré nastavení vozu, včetně vypínání asistentů, které bohužel nemá zkratky.
Jazyková lekce
Přehledné to zrovna není a docela mi trvalo, než jsem si zvyknul. Po nějaké době se už ovládání stane automatikou, jen ta mapa vlevo je pro mozek těžký návyk. Zvyknul jsem si i na možnost ovládání přes volant, na což tu jsou další separátní tlačítka, kterými se ale ovládá také přístrojový štít. Celé to funguje relativně dobře, ale na software by rozhodně měli v MG pořádně zapracovat. Neodpovídá totiž jinak povedenému a draze působícími vozu rychlostí, přehledností ani grafikou. Nemluvě o tom, že je systém špatně přeložený do češtiny a některé části dokonce zůstaly v maďarštině. Nijak zvlášť se mi nelíbí ani volič převodovky s tlačítky, která občas nereagují ideálně, zejména přepínání do zpátečky.
Celkově je ale interiér příjemným místem s dobrým zpracováním i volbou materiálů. Za sedačkami také zůstalo dost místa na uložení tašek a dalších drobností, protože jinak jsou odkládací prostory minimální. Ve dveřích jsou vskutku miniaturní „kapsy“ s dvířky a nic moc se nedá uložit ani před spolujezdce. Není tu ani klasická přihrádka na mobil, které se ukládá pod loketní opěrku a nebo bokem do spáry na středovém tunelu. Dveře se samozřejmě i zevnitř otevírají tlačítkem, který je pod displejem uprostřed. Takže každá jízda s novým spolucestujícím se po zastavení změní v únikovou hru. Nalézt záložní mechanické kliky je už pro ty zkušenější hráče, jsou totiž uprostřed na stěně za sedačkami.
Docela dobře se s autem jezdilo při první zápůjčce v zimě, kdy topení dokázalo auto se zavřenou střechou velmi rychle vyhřát. I se staženou se pořád v kabině teplo drželo hezky a pomáhalo v tom i rychle nastupující a velmi intenzivní vyhřívání sedaček a volantu. Ocenil bych ještě výdechy topení na krk, jako to umí třeba některé německé kabriolety, i tak jsem ale mrazivý týden v kabrioletu zvládl bez nachlazení.
Motor, jízdní vlastnosti
Cyberster stojí na elektrické platformě Nebula, také známé jako MSP, kterou sdílí s MG4 a MGS5. Na domácím trhu má na výběr NMC baterie CATL o kapacitě 64 nebo 77 kWh, do Evropy se vozí jen ta větší s využitelnou kapacitou 74,4 kWh. Pohon je v základní verzi Trophy na zadní kola s výkonem 250 kW, vyšší GT má čtyřkolku, kombinovaný výkon 375 kW a točivý moment 725 Nm. V GT je opět 250 kW elektromotor na zadní nápravě a doplňuje jej přední se 150 kW, v obou případech synchronní s permanentním magnetem.
V obou případech jsou tedy auta výrazně výkonnější, než co uměly sporťáky MG ve spalovací éře. MG TF dosáhlo maximálně 118 kW, silnější vznikly maximálně jako prototypy, osmiválcový předchůdce MG RV8 dosáhl 142 kW. Nejsilnější produkční spalovací MG všech dob, kupé MG Xpower SV, které vzniklo na základě italského Qvale Mangusta (původně De Tomaso Biguá), dosahovalo v nejsilnější verzi SV-R výkonu 287 kW. Chystala se tedy i silnější varianta WR se 403 kW, ale za tou už nestálo MG, ale pochybný britský podnikatel, který nakonec nevyrobil ani jediný kus.
Je tu ale samozřejmě otázka hmotnosti, a tak zatímco nejtěžší Xpower SV vážil 1,5 tuny a MG TF dokonce pod 1,2 tuny, Cyberster GT už musí rozpohybovat 1985 kg (Trophy je o 100 kg lehčí). I tak, se zrychlením na stovku za 3,2 sekundy je nejrychlejší MG v historii (Xpower SV-R potřeboval 4,9 sekundy) a kopanec je to na počátku opravdu pořádný. Pružnost zůstává i ve vyšších rychlostech a auto se rozjede na elektronicky omezených 200 km/h. Brzdy umí být ostré a nezdá se, že by měly tendenci brzy polevovat. Pomáhá ostatně rekuperace, která jde nastavit i na téměř úplné plachtění.
Bez potřebné důvěry
Jenže vzhledu supersportu a výkonu opět úplně neodpovídá podvozek. Zklamal mě už v MG4 Xpower, které se tváří jako elektrický ostrý hatchback, ale těm spalovacím naladěním podvozku a řízením nesahá ani po kotníky. Cyberster je v tomto ohledu lepší, ale opět bych jej nenazýval sporťákem – to spíše grand tourerem. Je tedy rychlý na rovince a docela rychle s ním jdou proletět zatáčky, ale přilnavost opravdových sporťáků nemá. Situaci navíc nezlepšilo ani to, že během zimní i červnové zápůjčky auto stálo na stejných zimních pneu Continental WinterContact, které rozhodně neprospějí sportovnímu zážitku.
| MG Cyberster GT vs. konkurence | MG Cyberster GT | Maserati GranCabrio Folgore |
| Výkon [kW] | 375 | 560 |
| Točivý moment [Nm] | 725 | 1350 |
| Kapacita akumulátoru celková/využitelná [kWh] | 77/74,4 | 92,5/83 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 3,2 | 2,8 |
| Maximální rychlost [km/h] | 200 | 290 |
| Maximální dobíjecí výkon AC/DC [kW] | 11/144 | 22/270 |
| Poháněná kola | 4x4 | 4x4 |
| Normovaná spotřeba dle WLTP [kWh/100 km) | 19,1 | 22,4 |
| Normovaný dojezd dle WLTP [km] | 443 | 447 |
| Vnější rozměry [mm] | 4.535 x 1.913 x 1.329 | 4.966 x 1.957 x 1.365 |
| Rozvor [mm] | 2.690 | 2.929 |
| Zavazadlový prostor [l] | 249 | 151 |
| Základní cena | 1.759.000 Kč | 206.713 Eur |
Nízké těžiště sice pomáhá, stejně jako ideální rozložení hmotnosti 50:50, v oblouku ale ve vyšší rychlosti necítím dostatečnou důvěru, že se auto stočí požadovaným směrem a nevyletí ven neotáčivým smykem. Ne že by byl podvozek vyloženě špatný, pořád jsem schopný projet zatáčky o dost rychleji než s civilnějšími auty, jen je těžko říct, kdy se auto na přilnavost vykašle. Situace ovšem může být podstatně lepší na dobrých letních pneu. Spíše než sázet na přilnavost pneumatik tu dává smysl poslat auto do zatáčky trochu bokem, jenže nadějný pokus většinou přibrzdí elektronická stabilizace, která nejde úplně vypnout. Úplně příkladná není ani tuhost karoserie, ale také není nijak špatná. Některé roadstery konkurence se umí kroutit více.
Cyberster má vpředu lichoběžníkovou a vzadu pětiprvkovou nápravu a co ztrácí na přilnavosti, dohání na komfortu. Není vyloženě měkký, ale většinu nerovností zvládne bez větších ran a poskakování. Nečekejte komfort oktávky, ale ani v příšerných pražských ulicích jsem v autě netrpěl. Při jízdě na dálnici a lepších okreskách je podvozek vyloženě příjemný. Jako Grand Tourer tohle auto může fungovat dobře, ostatně má to i v označení. Odpovídá tomu i řízení, které má do strmosti, ostrosti či přesnosti evropských sporťáků daleko. Fajn je odhlučnění, které ani přes plátěnou střechu nepropouští do kabiny moc hluku. Opět je o něco horší hluk od kol, ale na letních pneumatikách bude situace lepší.
Nízká karoserie, malá čelní plocha a aerodynamický koeficient odporu vzduchu jen 0,269 by měly prospívat nízké spotřebě, v tom ale MG Cyberster přeborníkem není. MG přitom na optimalizaci myslelo a auto má krom zakrytovaného podvozku také třeba aktivní klapky v předním nárazníku. Na dálnici při konstantních 130 km/h a se zataženou střechou jsem naměřil spotřebu 22,4 kWh/100 km, což je horší výsledek než třeba u Škody Enyaq. V zimě se zapnutým topením na stejném úseku stejnou rychlostí auto jelo dokonce za 28 kWh/100 km. Zimní spotřeba na okreskách a ve městě byla kolem 19 kWh/100 km, v červnu klesla o 3 kWh/100 km. Tepelné čerpadlo vůz dle ceníku nemá a mít ani nemůže, zimní spotřebě neprospělo vyhřívání baterie, což auto dělá při každé cestě nezávisle na destinaci v GPS.
Nabíjecí křivka 77 kWh baterie není úplně ideální, nabíjecí výkon je 144 kW a do 80 % se auto dostane za 38 minut. V tomto ohledu by byla lepší varianta s menší 64 kWh baterií, která má podle naší zkušenosti z MG4 mnohem lepší křivku. Do 80 % se dostane za 25 minut. Je škoda, že ji MG v Evropě nenabízí, navíc by to pomohlo snížit hmotnost o dalších asi 80 kg. Stejně jako jiná MG, i Cyberster má praktickou funkci V2L s výkonem 2,2 kW. Z trakční baterie vozu tedy můžete napájet i malé elektrické spotřebiče.
Závěr
K dokonalosti má první elektrický roadster MG daleko, ale i přesto se mi klíčky vracely těžko. Na jízdu naprosto tichým kabrioletem se zvyká velmi snadno, stejně jako na jeho brutální výkon. Když jsem se smířil s tím, že vyložený sporťák to není, žilo se mi s ním skvěle. Podvozek je přes zmíněnou kritiku stále velmi schopný, i vyšší spotřeba je akceptovatelná a třeba cesta z Prahy do Ostravy byla s jednou zastávkou nabíjení úplně v pohodě. Některé nedotažené detaily snad napraví modernizace, která se už představila v Číně. Přinést má mimo jiné lepší efektivitu pohonu a také lehce upravený podvozek.
Cyberster má v modelové řadě za úkol zlepšit povědomí o značce a rozhodně se mu to daří. Při tichém průjezdu městy i vesnicemi jsem mnohokrát slyšel „tyjo, to je nové MG“, poté co jejich oči sjely na nepřehlédnutelné logo na přídi. Nespočet chodců kolem zaparkovaného roadsteru zakroužilo a jakmile se otevřely dveře, na auto se obrátily veškeré pohledy z okolí.
Vzhledem k výše zmíněnému a také k nabízenému výkonu pak není přehnaná ani cena. V základní verzi se zadokolkou začíná Cyberster na 1.639.000 Kč a silnější čtyřkolka je za 1.759.000 Kč. Je to moc za čínský elektromobil? Možná, ale nikdo jiný vám nic takového za podobnou cenu rozhodně nedá. Vždyť konkurent je dnes v Evropě jediný, a za cenu základního Maserati GranCabrio Folgore dostanete cyberstery hned tři. A ještě vám trochu peněz zbyde.
| Nejlevnější verze modelu | 1.639.000 Kč(Trophy/250 kW a 77 kWh) |
| Základ s testovaným pohonem | 1.759.000 Kč (GT/375 kW a 77 kWh) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.759.000 Kč (GT/375 kW a 77 kWh) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.809.000 Kč (GT/375 kW a 77 kWh) |
Plusy
Minusy
