TEST BMW M3 Sedan a M4 Coupé: První jízdní dojmy
Když v roce 2007 přišla čtvrtá generace BMW M3, spolu s ní skončila patnáctiletá éra řadových šestiválců. Čtyřlitrový motor V8 o výkonu 309 kW měl charakter, neopakovatelné kouzlo ve vysokých otáčkách a především výraznou zvukovou kulisu. Nyní, sedm let od malé revoluce, přichází jedna ohromná – pátá generace modelu dostala dvojitě přeplňovaný šestiválec, posílila o 8 kW a v souladu s globálním trendem se pyšní přibližně čtvrtinovým snížením spotřeby. Nevymizelo však veškeré kouzlo? Odpověď jsme hledali na portugalských silnicích a závodním okruhu Algarve, kde jsme vedle BMW M3 Sedan vyzkoušeli také M4 Coupé.
Předně je třeba ujasnit si označování – BMW M3 se v minulé generaci prodávalo pod stejným názvem jako sedan (E90), kupé (E92) a kabriolet (E93). S příchodem pátého vydání vozu se však v souladu s novou marketingovou politikou automobilky toto značení změnilo. BMW M3 je nově výlučně sedanem, kupé nese název M4 a rovněž nechybí ani kabriolet. Pohonná technika všech karosářských verzí je identická, vozy se liší pouze v některých základních rozměrech a pochopitelně hmotností.
| BMW M3 a M4 - srovnání s předchozí generací | ||||
| Model | BMW M3 F80 | BMW M3 E90 | BMW M4 F82 | BMW M3 Coupé E92 |
| Délka [mm]: | 4671 | 4580 | 4671 | 4615 |
| Šířka [mm]: | 1877 | 1817 | 1870 | 1804 |
| Výška [mm]: | 1424 | 1447 | 1383 | 1418 |
| Rozvor [mm]: | 2812 | 2761 | 2812 | 2761 |
| Rozchod vpředu [mm] | 1579 | 1540 | 1579 | 1538 |
| Rozchod vzadu [mm] | 1603 | 1539 | 1603 | 1539 |
| Průměr otáčení [m] | 12,2 | 11,7 | 12,2 | 11,7 |
| Provozní hmotnost [kg] | 1595 | 1680 | 1572 | 1655 |
Jasně dané mantinely byly stanoveny také po stránce vnějšího vzhledu. Vozy s magickým M poznáme podle agresivních nárazníků, čtveřice koncovek výfuku, specifických vnějších zpětných zrcátek a kovaných kol o průměru 18 či 19 palců. Kromě kapoty s charakteristickým vyboulením nabraly na robustnosti také zadní blatníky, kola mají širší rozchod a všechno je zahaleno ve zcela nových odstínech – v případě M3 Sedan se bavíme o modrém perleťovém laku Yas marina, M4 Coupé je na fotografiích vyvedeno v jedovaté Austin yellow.
U takto silných vozů hraje neodmyslitelnou roli aerodynamika a co nejlepší vyvážení v čele s nízko uloženým těžištěm. Všechny nový prvky karoserie jsou proto funkční, vytvářejí přítlak a zvyšují stabilitu ve vysokých rychlostech. Zatímco dříve byla uhlíková střecha doménou pouze BMW M3 Coupé, nyní ji má také sedan. V řeči čísel to znamená, že se z nejvyššího bodu sedanu ubralo pět a u kupé dokonce šest kilogramů. Druhý jmenovaný si však stále zachovává exkluzivitu díky novému víku zavazadelníku. V podstatě se jedná o sendvič, vyrobený z uhlíkových kompozitů a plastů. Podtrženo sečteno - u obou vozů došlo ke snížení hmotnosti o více než 80 kilogramů, což se projevuje nejen na jízdní dynamice a chování v zatáčkách, ale také celkové hospodárnosti provozu.
Nová síla
Pro někoho kontroverzní a nepatřičná, pro jiného naopak nejlepší možnost, jakou mohli v BMW M vzhledem k přísným evropským regulím vymyslet. Řeč je o řadovém šestiválci TwinPower Turbo, který nahradil tolik opěvovaný čtyřlitrový osmiválec. Nový motor má o litr menší objem, zároveň je však silnější a produkuje čistější emise. Agregát je vysokootáčkový - pro maximální výkon 317 kW (431 koní) si musíte dojít až k 5000 min-1, odkud plynule působí až to 7300 -1. Ve srovnání s předchozí jednotkou se bavíme o nárůstu vcelku zanedbatelných 7 kW, točivý moment 550 N.m však díky dvojímu přeplňování posílil o 150 N.m.
Síla motoru je na zadní nápravu přenášena prostřednictvím hnacího hřídele z uhlíkových kompozitů, kde se o rozdělení na kola stará aktivní M diferenciál. Jeho výhodou je, že se po povolení pedálu plynu zcela otevře, čímž se zvyšuje ochota automobilu v nájezdech do zatáček. Po přidání plynu je svornost elektronicky řízena podle potřeby (v rozmezí 0 až 100 %), aby byla zachována co nejlepší trakce na výjezdu ze zatáček. Tolik teorie, přejděme k praxi…
Naše první setkání s BMW M3 Sedan a M4 Coupé proběhlo na portugalské půdě, konkrétně ve městě Portimao v přímořské oblasti Algarve. Z flotily dostupných testovacích vozů nebylo lehké si napoprvé vybrat, čistě z nostalgie jsme však sáhli po sedanu s dvouspojkovou automatickou převodovkou M DCT. Už první usednutí za volant nenechalo nikoho na pochybách, že před sebou máme skutečně ostrou „trojku“. V interiéru je v hojné míře zastoupen karbon, kvalitní kůže, perfektní anatomická sedadla a především snový tříramenný sportovní volant. Hned na začátku přitom překvapila příkladná ergonomie – auto je totiž doslova nabušeno elektronikou, která mění charakter elektromechanického posilovače řízení, adaptivních tlumičů, přeplňovaného šestiválce a převodovky. Každá funkce má své tlačítko, díky čemuž dokáže řidič rychle změnit nastavení vozu v závislosti na jízdních podmínkách.
S prvním startem motoru se v interiéru ozvalo jenom tlumené pobublávání vzdáleně připomínající osmiválec (auto je vybaveno systémem, který jej v syntetické formě vypouští z reproduktorů), u výfuku se však díky elektronicky řízeným klapkám (jsou těsně před zadním tlumičem) pomalu rozpoutávala bouře. Všechny systémy jsme uvedli do komfortního režimu, zařadili D a vyrazili na zhruba 150 kilometrů dlouhou cestu.
Hned po prvních kilometrech nás příjemně překvapilo, jak dovede být tahle bestie o výkonu 431 koní komfortní a tichá. Vůz to staví do role společníka pro každodenní provoz, s příchodem klikatých okresek jsme však stádu popustili uzdu. Ideální se ukázala být zlatá střední cesta – režim Sport pro všechny dostupné systémy a prostřední z trojice nastavení převodovky. Abyste totiž využili veškerý potenciál vozu na veřejných silnicích, musíte mu velmi dobře rozumět. Přilnavost v zatáčkách a především ohromná chuť k jejich průjezdu bere dech, na čemž se velkou měrou podepsaly také lepivé pneumatiky Michelin Pilot Super Sport. Je až neuvěřitelné, jak lehkým dojmem auto působí a s jakou přesností lze trefovat ideální stopu pro co nejrychlejší průjezd s téměř dokonalou trakcí. Nakonec nezklamalo ani elektromechanické řízení, které sice v komfortním režimu nepřekvapí citlivostí okolo středové polohy volantu, po přepnutí na Sport je však citelně lepší a Sport+ představuje reakce ostré jako břitva.
Takové chování běžného řidiče upevní v názoru, že vyrostl na závodní dráze a automobilu velmi dobře rozumí. Je ale pravděpodobné, že vozu nesahá ani po ventilky. Přepnutím do nejostřejšího módu se z M3 totiž stává řízená střela, která klade obrovské nároky na um a především soustředění řidiče. Příval koní na jednu nápravu dokáže při špatném dávkování plynu srazit sebevědomí zpátky na zem i za předpokladu, že jsou aktivní veškeré bezpečnostní systémy. Tohle auto rozhodně není pro někoho, kdo s ním chce pouze ohromit okolí. Bez nadsázky se jedná o civilní závodní stroj, ve kterém se skrývá mnohonásobně více potenciálu, než dokážete v reálném životě využít.
Všechno je to o výborném sladění motoru s automatickou převodovkou. Zatlačení pedálu plynu do podlahy lze přirovnat ke katapultu pilota z kokpitu stíhačky, šestiválec se okamžitě žene do otáček a hrubé cuknutí rychlostní skříně dokáže v nejostřejším režimu méně otrlým přivodit žaludeční potíže. Na výkon totiž díky dvojici turbodmychadel nečekáte – je dostupný takřka od nuly až po samotný vrchol spektra, což ale při vytočené sedmičce završila tachometrová rychlost 262 km/h. Tah motoru působí lineárně a do uší se v tu chvíli hrne jeho podmanivý řev. K našemu velkému údivu navíc odpadá jakýkoliv strach o stabilitu na méně kvalitním povrchu – v přímém směru se jízda rovná letu vystřeleného projektilu.
Druhou polovinu dne jsme strávili za volantem BMW M4 Coupé, opět s automatickou převodovkou M DCT. Jízdě můžete věnovat klidně dva měsíce a stejně mezi ním a sedanem jenom těžko najdete pádnější rozdíl. Jeden tu však přece je – kupé M4 je ve vysokých otáčkách hlučnější. Jízdními vlastnostmi se však ani navzdory nižší hmotnosti a menší výšce karoserie od sedanu neliší, výběr jedno či druhého vozu proto záleží čistě na prioritách jednotlivce nebo akceptování základní ceny.
Domovem je závodní dráha
Druhý den testování byl o mnoho zajímavější. S oběma vozy jsme totiž vyrazili na zhruba šedesát kilometrů vzdálený závodní okruh Algarve. Bezmála 4,7 kilometrů dlouhá trať má 17 zatáček a bez nadsázky se řadí k těm nejobtížnějším v Evropě. Mírný strach byl na místě, především z horizontů, za kterými se jenom tak mimoděk objevují ostré, do poslední chvíle takřka neviditelné zatáčky. Ačkoliv zde pravidelně testují týmy Formule 1, rychlostní rekord drží Adam Carroll s monopostem A1 Grand Prix.
Po krátkém briefingu nás čekala tři kola v sedanu M3, po kterých jsme rovnou přestoupili do M4 Coupé a vše odjezdili znova. Organizátoři nás na trať nepustili samotné – první kola jsme absolvovali za BMW M4 Coupé, za jehož volantem seděl rumunský závodník Claudiu David. Ten ukazoval ideální stopu, brzdné body a krizová místa. Po dvou okruzích to bylo už jen na nás a na schopnostech auta, které se pro závodní dráhu dost možná narodilo. Zbývalo jen přepnout nastavení posilovače řízení, adaptivních tlumičů, motoru a převodovky do nejostřejšího režimu…
O dynamice obou vozů není třeba pochybovat – poměr 4,72 kg/ kW hovoří za vše a akcelerace z klidu na 100 km/h zabere 4,1 sekundy. Jelikož se z boxů na dráhu sjíždí z mírného kopce (v pit lane je rychlostní omezení na 60 km/h), ještě před první zatáčkou bylo na tachometru více než 130 km/h. Teprve zatáčka č. 4 byla zkouškou pro aktivní zadní diferenciál – nejprve v nájezdu při podřazení, kdy se systém otevřel a neblokoval zadní kola. Výjezd zvládám bez vybočení zádi a stejně tak nájezd na dlouhou rovinku, ze které se za horizontem brzdilo z rychlosti kolem 185 km/h. Brzdové destičky sevřely ostré karbon-keramické kotouče a doslova zavěšený v bezpečnostním pásu uzavírám první sektor.
Následující rychlá pasáž byla zkouškou odvahy, abychom si za ostrou zatáčkou Samsung vyzkoušeli kombinaci obráceného žaludku, silného bočního přetížení a dalšího zavěšení do pásů v nájezdu do třetího sektoru. Zde bylo důležité přidat plyn v pravou chvíli, aby nenásledoval přechod do hodin a nekontrolovaný výlet do únikové zóny. Dvojice následujících zatáček nás přivedla až ke sjezdu na cílovou rovinku, kde jsem jenom nevěřícně kroutil hlavou, odkud bere automobil takové množství přilnavosti i po rychlém přejezdu zkrouceného horizontu…
Postupem času jsem si již okruh docela pamatoval a vyzkoušel jízdu v režimu MDM. V tu chvíli má nad vozem stále kontrolu elektronika, umožní však jízdu na hraně adheze a citelnější pohození zádí. Zároveň se zcela vyvrátily dojmy o tom, že je auto v mezních situacích zákeřné a zvládnou ho pouze velmi zkušení řidiči. Vykroužit v bezpečí závodní dráhy ukázkový drift s mohutným oblakem kouře od pneumatik je totiž snadné, problémem však může být zpřevodování automatické skříně. Motor se totiž neuvěřitelně rychle vytáčí a občas nezbude, než během smyku přeřadit a čelit tak možnosti rozhození stability. Už z tohoto pohledu vyvstává otázka, kolik potenciálu se v šestiválci skutečně ukrývá. Výkonem 317 kW to totiž rozhodně nekončí…
Závěr
Není pochyb o tom, že se „emkový“ sedan i kupé zrodily pro obrovskou rychlost. Hledat mezi oběma automobily rozdíl je práce pro skutečné mistry volantu, kromě nabídky vnitřního prostoru a hlučnějšího projevu M4 Coupé nemá klasický zákazník jinou možnost, než si při výběru dobře ujasnit osobní priority. Oba vozy jsou skoro absurdně rychlé a vyladěné do posledního detailu, za což vděčíme tisícům testovacích kilometrů na Severní smyčce Nürburgringu pod taktovkou továrních jezdců BMW pro šampionát DTM.
Jezdit BMW M3 a M4 ostře zvládne každý zkušenější řidič, čistou stopu s vypnutou elektronikou však dovedou jenom opravdoví mistři volantu. Ačkoliv vozy doslova překypují moderními systémy, které jej i v krizových situacích udrží na silnici, po jejich deaktivaci získáte plnou vládu nad hrubými a neurvalými bestiemi se špičkovými jízdními vlastnostmi a dokonalou čitelností.
A na závěr obligátní poznámka – spotřeba paliva. Ačkoliv po jízdě na okruhu svítilo na palubním počítači číslo 29,5 (těžko uvěřit, je to relativně málo), v reálném provozu se vejdete pod 10 l na 100 km. Celí vydovádění z technické trati jsme totiž vyzkoušeli také klasický kombinovaný provoz (cca 60 km), během kterého jsme se dostali na výborných 9,2 litru.
| BMW M3 a M4 - technická data a české ceny | ||
| Model | BMW M3 Sedan (F80) | BMW M4 Coupé (F82) |
| Převodovka | 6M (7A) | 6M (7A) |
| Zdvihový objem [cm3] | 2979 | 2979 |
| Válce/ventily | 6/4 | 6/4 |
| Největší výkon [kW/min-1] | 317/5500-7300 | 317/5500-7300 |
| Největší toč. mom. [N.m/min-1] | 550/1850-5500 | 550/1850-5500 |
| Max. rychlost [km/h] | 250* | 250* |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 4,3 (4,1) | 4,3 (4,1) |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 8,8 (8,3) | 8,8 (8,3) |
| Cena [Kč] | 1.822.500 | 1.855.000 |
| *s M Driver’s paketem až 280 km/h | ||
