Bugatti Type 251 (1955-1956): Jediná F1 slavné značky měla motor uprostřed a napříč

 

Legendární vozy Bugatti prosluly na závodních drahách mezi válkami. Moderní formule 1 se značce zcela vyhnula. S jedinou výjimkou..

Historie závodních vozů pro Grand Prix zná mnohé zajímavé konstruktérské počiny. Dnes jsou monoposty unifikované, ale ještě nedávno tomu tak rozhodně nebylo... Francouzská Bugatti zůstala královskou disciplínou prakticky nepolíbena. Smrtí zakladatele v roce 1947 vlastně přestal renomovaný výrobce patřičně drahých sportovních, závodních a luxusních aut existovat.

Roland Bugatti bohužel postrádal technickou genialitu, kreativitu i cit pro detail otce Ettoreho a bratra Jeana (zemřel ještě před válkou při nehodě), bývalý tovární pilot Pierre Marco při vší úctě taktéž. Sice se v molsheimském dobrodružství snažili pokračovat, ale bohužel neúspěšně. Předválečné vozy v soukromých rukách většinou dojezdily ve 40. letech.

Aerodynamické experimenty

Pokud se však podíváme do statistik, nalezneme u značky jedinou absolvovanou mistrovskou Velkou cenu. Byl to francouzský závod v Remeši, za volantem seděl Maurice Trintignant a šlo o typ 251. Nesmírně zajímavý vůz už na první pohled! 50. léta, éra dvouapůllitrové formule 1, byla dobou experimentů. Mercedesy W196 jezdily zpočátku se zakrytými koly, podobnou karoserii zkoušel později i Cooper. Monoposty Lancia D50 měly oddělené palivové nádrže umístěné na bocích mezi nápravami. Aerodynamický „oblek“ použil i Jean Behra u svého Maserati 250 F v Monze 1955 - i když bez zakrytých kol, tenkrát se jelo na kombinaci silničního okruhu a oválu.

Type 251, jehož vývoj byl započat také v polovině 50. let, vypadal podobně. Karoserie měla protažené boky, znovu díky palivovým nádržím, což vyústilo v trochu cibulovitý vzhled. Pilot seděl ve voze centrálně, výjimek, kdy tomu tak u monopostů nebylo, bychom našli poskrovnu. Zajímavost představovaly i na příď navazující aerodynamické „rohy“ . Mohli bychom je považovat za prapředky přítlačných křídel, ale vypadaly mnohem lépe.

Přední kryt nepostrádal chladicí žebra, jeden velký nasávací otvor, další se nacházel těsně před čelním sklem. Po odklopení kapoty ovšem čekalo jedno překvapení: motor zde nebyl, jen obří chladič v nose! Jednotka se nacházela totiž až za jezdcem a ještě šlo o tak kompaktní, že se dala umístit napříč! První „efjedničkou“ s agregátem před zadní nápravou tak nebyl Cooper T51 Owena Maddocka, jak se často mylně traduje...

Dva a půl

Řadový dvouventilový osmiválec s rozvodem DOHC, tedy dvojicí vačkových hřídelů v hlavě měl díky vrtání 76 a zdvihu 68,8 mm dle samotné továrny objem 2432 cm3, uvádí se i o jeden, dva „kubíky“ méně. Navzdory tradiční základní konfiguraci nešlo zrovna o typickou pohonnou jednotku Bugatti... Poskytovala nejprve jen 169 kW (230 k)/8000 min -1, vývojem se dostala až k hranici 205 kW, tedy 279 koní v 9000 otáčkách.

Přeplňování postrádal, pravidla v té době povolovala atmosférické agregáty s maximálním objemem 2,5 l, kompresorové mohly být pouze sedmsetpadesátky... Není divu, že této možnosti nikdo nevyužil. Jiné prameny uvádějí u bugatti objemy od 2486 do 2496 cm3, které jsou tedy blíže povolené hranici. Blok i hlava byly z hliníku, vačky poháněla soustava ozubených kol.

Colombo

Za pozornost stojí i muž, který jej zkonstruoval. Když se řekne Gioacchino Colombo, určitě vás napadne spíše Alfa Romeo a Ferrari než Bugatti. Roland Bugatti s Pierrem Marcem excelentního technika elitní úrovně najali proto, aby vzkřísili upadlou firmu. Co se značky týče, agregát disponoval ještě jedním prvenstvím: poprvé měl kratší zdvih než vrtání a šlo vlastně o dva spojené čtyřválce. Jinak připomínal starší osmiválec Alfa Romeo 2,9 l, také Colombovu práci... O palivo se starala čtveřice dvojitých karburátorů Weber, mazání se suchou klikovou skříní nepředstavovalo u tehdejších závodních vozů nijak výjimečný prvek. Sací kanály se nacházely vpředu, výfukové vzadu.

Žák Vittoria Jana uplatnil polokulovité spalovací prostory a ventily naklonil pod úhlem 45 stupňů. Zapalování pomocí dvou svíček na válec si „vypůjčil“ také od Alfy, ale tohle byla ještě stará škola. Poprvé se totiž objevilo na vozech Grand Prix v roce 1914, tedy v době, kdy ještě automobilka nenesla přídomek „Romeo“ a muž tohoto příjmení s ní neměl nic společného.

S pěti stupni

Magneta byla namontována v přední části motoru pod karburátory. Karoserie nepostrádala ani dva nasávací otvory v krytu pohonné jednotky... Chladicí kapalina proudila od „radiátoru“ k „srdci“ potrubím, z každé sady čtyř válců vedlo jedno a přírubou pomocí dvou šroubů bylo připevněno k šasi.

Pětistupňová přímo řazená převodovka se synchronizací patentu Porsche posílala sílu přes další soustavu ozubených kol v hliníkových pouzdrech, klikový hřídel, diferenciál a dvojici spojovacích hřídelů na zadní nápravu. Byla také přišroubovaná spolu s motorem a rozvodovkou k rámu do pevného celku.

De Dion

Type 251 měl ještě jednu novinku: jednoduchou koncepci zadního zavěšení de Dion. Colombo zvolil v té době oblíbené, doslova módní řešení, nicméně pro značku znamenalo premiéru, a to i přesto, že se samozřejmě snažil zachovat charakteristické rysy a ducha slavné minulosti. Jenže potřeboval inovovat... Tuhá náprava měla za svým středem uloženou další trubku, která se nacházela na centrálním čepu. Na ni navazovaly další na přídi a zádi kluzně umístěné zahnuté tyče. Otočně na rámu napříč se nacházela dvě velká vahadla, po jednom na každé straně vozu a vnější konce byly spojeny svislými prvky právě s okrajovými stranami této trubice. Vnitřní konce pokračovaly velmi dlouhými tyčemi, které stlačovaly vinuté pružiny spolu s tlumiči, vcelku upevněné na protilehlé spodní trubce rámového šasi.

Podobné geometrické uspořádání bychom našli také na přední nápravě, přičemž kola byla uložena rovněž na tuhé nápravě, která měla opět centrální kluzné vedení a zahnuté tyče na každém konci. Vinuté pružiny tedy byly znovu i s teleskopy umístěné šikmo.

Ve dvou

Podvozek, jehož základem byl prostorový, takřka obdélníkový rám z trubek malého průměru, disponoval hodně krátkým rozvorem 2186 mm, brzdy byly ještě bubnové dvoučelisťové o velkém průměru, od původně zamýšlených kotoučů italský tvůrce ustoupil. Váhový limit neexistoval, dva postavené vozy byly 743 kg lehké a na pneumatikách belgické značky Englebert se dokázaly rozjet až na 260 km/h.

Lišily se přídí i zádí, první exemplář měl masku se „slzičkou“, která navazovala na prolis a odlišně tvarovaný „ocas“, který není tak špičatý. Druhý s výše zmiňovanými změnami se zrodil tedy až později, ještě však v roce 1955. Základ mu samozřejmě zůstal - včetně dvojice koncovek výfuku trčící zevnitř, což nebylo tehdy rozhodně obvyklé. Potrubí vybíhalo z motoru ve čtyřech částech, které nejprve ústily do expanzní komory. V relativně prostorném kokpitu trůnil kromě jediné sedačky čtyřramenný volant, v jehož středu byl vyražen emblém EB. Ten měly i jednotlivé pedály, zajímavé bylo, že plynový byl umístěn ve středu. Řadicí páka s otevřenou kulisou se nacházela vpravo.

Osmnáct a devatenáct

Jediný start ve zmíněné Grand Prix de l'ACF (Automobile Club de France, tak zněl oficiální název podniku) konané 1. července 1956 nedopadl příliš slavně. Maurice Trintignant se kvalifikoval jako osmnáctý, třetí od konce a na Fangia ztratil skoro 19 sekund! Během závodu se sice prokousal na 13. příčku, ale na superrychlé trati v Remeši vydržel pouhých 18 kol, v následujícím okruhu se zasekl plynový pedál a bylo po nadějích. Podle všeho použil druhý vůz, tedy šasi 002 s číslem motoru 13 a od organizátorů dostal startovní číslo 28. Velký dojem tedy neudělal, monopost nevynikal stabilitou i přes prodloužený rozvor na 2280 mm, těžce se ovládal a konkurenceschopností zrovna neoplýval. Výkon motoru už byl tehdy poměrně poddimenzovaný.

K dalším účastem nedošlo, projekt Pierre Marco zmrazil, pokus o ryze francouzský vůz formule 1 skončil totálním neúspěchem. Comeback se zkrátka nezdařil. Proč? Finanční prostředky na další případný vývoj chyběly, už tak spolykal 60 milionů franků, což v té době představovalo obrovské peníze. 251 se tak stala posledním vozem Grand Prix slavné značky. Alespoň prozatím... Továrna přitom měla v úmyslu skutečně vážný návrat do Velkých cen, už na počátku sezóny 1956 jej koneckonců oznámila a chtěla postavit celkem osm aut.

Muž krysího trusu

Silniční okruh Rheims-Gueux měřil ve své poslední verzi 8,3 km, ještě dnes stojí budovy na cílové rovince a starší konfigurace trati se dají projet prakticky celé, samozřejmě za běžného provozu. Samotný pilot byl také zajímavou osobností. Maurice Bienvenu Jean Paul Trintignant (1917-2005) začal závodit těsně před druhou světovou válkou a skončil v roce 1965. Strýc slavného herce Jean-Louise tedy aktivně pamatoval ještě zlatou éru německých stříbrných šípů a přilbu pověsil na hřebík v době Clarka, Surteese, Brabhama a obou Hillů!

Z globálního pohledu jde o nedoceněného závodníka, vždyť vlastně kromě desítky menších podniků vyhrál jen dvě do MS započítané Grand Prix. Jenže obě v Monaku! (1955 s „fabrickým“ Ferrari 625 a 1958 s Cooperem T45-Climax privátní stáje Roba Walkera). Jel také patnáctkrát v Le Mans, ročník 1954 na továrním Ferrari 375 Plus dokonce ovládl absolutně, střídal se s „býkem z pampy,“ Argentincem Josém Froilánem Gonzálezem. Žádný nýmand to tedy nebyl!

Po odchodu ze závodních tratí se věnoval své druhé lásce: vínu pod značkou „Le Petoulet“. Nelichotivou přezdívku (do češtiny by se dala přeložit jako „muž krysího trusu“) nakonec přijal za svou. Jak vznikla? Po válce svou závodní Bugatti 51 vytáhl doslova ze stodoly. V prvním klání, kterého se zúčastnil (Coupe des Prisonniers v pařížském Buloňském lesíku se konal 9. září 1945) odpadl kvůli ucpanému palivovému filtru. Ano, hádáte správně, udělali si v něm toaletu hlodavci a Maurice jej zapomněl vyčistit...

U Schlumpfů

Značka Bugatti byla v roce 1963 prodána firmě Hispano-Suiza. Obě 251 odpočívají ve slavné „Collection Schlumpf“, sbírce Fritze Schlumpfa v alsaských Mylhúzách. Před několika lety se francouzské Národní automobilové muzeum po rekonstrukci bývalé tovární budovy přejmenovalo na „Cité de l'Automobile“.

Rallye Dakar 2019
Spolupracujeme s TipCars.com
Hyundai vidí budoucnost ve vodíku, investuje do něj miliardy dolarů Hyundai vidí budoucnost ve vodíku, investuje do něj miliardy dolarů

Jihokorejská automobilka Hyundai spouští novou továrnu na…

Exprimátor Hudeček dostal podmínku jako trest za kauzu opencard Exprimátor Hudeček dostal podmínku jako trest za kauzu opencard

Městský soud v Praze i napodruhé uložil totožné podmíněné…

Mayová potvrdila, že nechá hlasovat britský parlament o dohodě o odchodu země z EU Mayová potvrdila, že nechá hlasovat britský parlament o dohodě o odchodu země z EU

Britská premiérka Theresa Mayová potvrdila, že má v…

Google si postaví nové sídlo v New Yorku, zaplatí za něj desítky miliard Google si postaví nové sídlo v New Yorku, zaplatí za něj desítky miliard

Americká společnost Google hodlá investovat jednu…

 
Zdroj: Motorsport Magazine, UCP, Wiki

Štítky Bugatti Formule 1

 







Doporučujeme
Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí? Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí?

Vysoké tresty za rychlost jako již tradičně hrozí v…

Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte

Automobil je dnes čistě spotřební záležitostí. V…

 

AutoRevue
Američanka chtěla natankovat do elektrické Tesly. A snažila se dlouho Američanka chtěla natankovat do elektrické Tesly. A snažila se dlouho

Je to opravdu náhodný záznam z čerpací stanice, nebo si…

Auto pro každé dobrodružství! Má i solární panely, stojí 4,5 milionu Auto pro každé dobrodružství! Má i solární panely, stojí 4,5 milionu

V USA existuje řada firem, které upravují pick-upy a…

 





 
Prapředek dnešních infotainmentů měl hudbu uloženou na vinylu o průměru sedmi palců

Prapředek dnešních infotainmentů měl hudbu uloženou na vinylu

Dnes 17:50

Snad každý člověk ve středním věku si pamatuje na gramofon, přehrávající vinylové desky. V domácnostech byl kdysi zcela běžný. V 50. letech jej však nabídli také výrobci aut.




Blesk.cz

Další přepadení benzínky: Lupič na Chrudimsku vzal na pumpařku nůž, policie po něm pátrá

Další přepadení benzínky: Lupič na Chrudimsku vzal…

Od otřesného přepadení čerpací stanice v Pohořanech u Veltrus uběhly dva týdny, další podobný zločin na sebe ale…

Popelka Šafránková s manželem Abrhámem: Tajná oslava!

Popelka Šafránková s manželem Abrhámem: Tajná oslava!

Některé známé osobnosti si sice potrpí na okázalé a velkolepé narozeninové mejdany, ovšem ty největší hvězdy se…

 

iSport.cz

Jágr dře, potěšil i seniory. Chystá návrat a čelil otázkám na postup

Jágr dře, potěšil i seniory. Chystá návrat a čelil…

Je to téma, které se omílá neustále. Kdy nastoupí Jaromír Jágr do zápasu? Občas od někoho zazní pochyby: bude to…

Play off Evropské ligy: Plzeň vyzve Dinamo Záhřeb, Slavia Genk

Play off Evropské ligy: Plzeň vyzve Dinamo Záhřeb,…

Fotbalisté Plzně se v prvním kole vyřazovacích bojů Evropské ligy utkají s Dinamen Záhřeb, Slavii čeká belgický…

 

Reflex.cz

Babiš dojí stát o miliardy, Agrofert mu vyplatil 100 milionů korun za půlrok, říká  Pirát Michálek

Babiš dojí stát o miliardy, Agrofert mu vyplatil 100…

Dotace pro Agrofert jsou čím dál vyšší, za doby působení Andreje Babiše v politice získal tento podnik 7 miliard…

Vrch Toompea: Historická dominanta estonské metropole

Vrch Toompea: Historická dominanta estonské metropole

Toompea neboli Katedrální vrch tvoří starobylé centrum estonského hlavního města Tallinnu.