Bugatti Type 251 (1955-1956): Jediná F1 slavné značky měla motor uprostřed a napříč

 

Legendární vozy Bugatti prosluly na závodních drahách mezi válkami. Moderní formule 1 se značce zcela vyhnula. S jedinou výjimkou..

Historie závodních vozů pro Grand Prix zná mnohé zajímavé konstruktérské počiny. Dnes jsou monoposty unifikované, ale ještě nedávno tomu tak rozhodně nebylo... Francouzská Bugatti zůstala královskou disciplínou prakticky nepolíbena. Smrtí zakladatele v roce 1947 vlastně přestal renomovaný výrobce patřičně drahých sportovních, závodních a luxusních aut existovat.

Roland Bugatti bohužel postrádal technickou genialitu, kreativitu i cit pro detail otce Ettoreho a bratra Jeana (zemřel ještě před válkou při nehodě), bývalý tovární pilot Pierre Marco při vší úctě taktéž. Sice se v molsheimském dobrodružství snažili pokračovat, ale bohužel neúspěšně. Předválečné vozy v soukromých rukách většinou dojezdily ve 40. letech.

Aerodynamické experimenty

Pokud se však podíváme do statistik, nalezneme u značky jedinou absolvovanou mistrovskou Velkou cenu. Byl to francouzský závod v Remeši, za volantem seděl Maurice Trintignant a šlo o typ 251. Nesmírně zajímavý vůz už na první pohled! 50. léta, éra dvouapůllitrové formule 1, byla dobou experimentů. Mercedesy W196 jezdily zpočátku se zakrytými koly, podobnou karoserii zkoušel později i Cooper. Monoposty Lancia D50 měly oddělené palivové nádrže umístěné na bocích mezi nápravami. Aerodynamický „oblek“ použil i Jean Behra u svého Maserati 250 F v Monze 1955 - i když bez zakrytých kol, tenkrát se jelo na kombinaci silničního okruhu a oválu.

Type 251, jehož vývoj byl započat také v polovině 50. let, vypadal podobně. Karoserie měla protažené boky, znovu díky palivovým nádržím, což vyústilo v trochu cibulovitý vzhled. Pilot seděl ve voze centrálně, výjimek, kdy tomu tak u monopostů nebylo, bychom našli poskrovnu. Zajímavost představovaly i na příď navazující aerodynamické „rohy“ . Mohli bychom je považovat za prapředky přítlačných křídel, ale vypadaly mnohem lépe.

Přední kryt nepostrádal chladicí žebra, jeden velký nasávací otvor, další se nacházel těsně před čelním sklem. Po odklopení kapoty ovšem čekalo jedno překvapení: motor zde nebyl, jen obří chladič v nose! Jednotka se nacházela totiž až za jezdcem a ještě šlo o tak kompaktní, že se dala umístit napříč! První „efjedničkou“ s agregátem před zadní nápravou tak nebyl Cooper T51 Owena Maddocka, jak se často mylně traduje...

Dva a půl

Řadový dvouventilový osmiválec s rozvodem DOHC, tedy dvojicí vačkových hřídelů v hlavě měl díky vrtání 76 a zdvihu 68,8 mm dle samotné továrny objem 2432 cm3, uvádí se i o jeden, dva „kubíky“ méně. Navzdory tradiční základní konfiguraci nešlo zrovna o typickou pohonnou jednotku Bugatti... Poskytovala nejprve jen 169 kW (230 k)/8000 min -1, vývojem se dostala až k hranici 205 kW, tedy 279 koní v 9000 otáčkách.

Přeplňování postrádal, pravidla v té době povolovala atmosférické agregáty s maximálním objemem 2,5 l, kompresorové mohly být pouze sedmsetpadesátky... Není divu, že této možnosti nikdo nevyužil. Jiné prameny uvádějí u bugatti objemy od 2486 do 2496 cm3, které jsou tedy blíže povolené hranici. Blok i hlava byly z hliníku, vačky poháněla soustava ozubených kol.

Colombo

Za pozornost stojí i muž, který jej zkonstruoval. Když se řekne Gioacchino Colombo, určitě vás napadne spíše Alfa Romeo a Ferrari než Bugatti. Roland Bugatti s Pierrem Marcem excelentního technika elitní úrovně najali proto, aby vzkřísili upadlou firmu. Co se značky týče, agregát disponoval ještě jedním prvenstvím: poprvé měl kratší zdvih než vrtání a šlo vlastně o dva spojené čtyřválce. Jinak připomínal starší osmiválec Alfa Romeo 2,9 l, také Colombovu práci... O palivo se starala čtveřice dvojitých karburátorů Weber, mazání se suchou klikovou skříní nepředstavovalo u tehdejších závodních vozů nijak výjimečný prvek. Sací kanály se nacházely vpředu, výfukové vzadu.

Žák Vittoria Jana uplatnil polokulovité spalovací prostory a ventily naklonil pod úhlem 45 stupňů. Zapalování pomocí dvou svíček na válec si „vypůjčil“ také od Alfy, ale tohle byla ještě stará škola. Poprvé se totiž objevilo na vozech Grand Prix v roce 1914, tedy v době, kdy ještě automobilka nenesla přídomek „Romeo“ a muž tohoto příjmení s ní neměl nic společného.

S pěti stupni

Magneta byla namontována v přední části motoru pod karburátory. Karoserie nepostrádala ani dva nasávací otvory v krytu pohonné jednotky... Chladicí kapalina proudila od „radiátoru“ k „srdci“ potrubím, z každé sady čtyř válců vedlo jedno a přírubou pomocí dvou šroubů bylo připevněno k šasi.

Pětistupňová přímo řazená převodovka se synchronizací patentu Porsche posílala sílu přes další soustavu ozubených kol v hliníkových pouzdrech, klikový hřídel, diferenciál a dvojici spojovacích hřídelů na zadní nápravu. Byla také přišroubovaná spolu s motorem a rozvodovkou k rámu do pevného celku.

De Dion

Type 251 měl ještě jednu novinku: jednoduchou koncepci zadního zavěšení de Dion. Colombo zvolil v té době oblíbené, doslova módní řešení, nicméně pro značku znamenalo premiéru, a to i přesto, že se samozřejmě snažil zachovat charakteristické rysy a ducha slavné minulosti. Jenže potřeboval inovovat... Tuhá náprava měla za svým středem uloženou další trubku, která se nacházela na centrálním čepu. Na ni navazovaly další na přídi a zádi kluzně umístěné zahnuté tyče. Otočně na rámu napříč se nacházela dvě velká vahadla, po jednom na každé straně vozu a vnější konce byly spojeny svislými prvky právě s okrajovými stranami této trubice. Vnitřní konce pokračovaly velmi dlouhými tyčemi, které stlačovaly vinuté pružiny spolu s tlumiči, vcelku upevněné na protilehlé spodní trubce rámového šasi.

Podobné geometrické uspořádání bychom našli také na přední nápravě, přičemž kola byla uložena rovněž na tuhé nápravě, která měla opět centrální kluzné vedení a zahnuté tyče na každém konci. Vinuté pružiny tedy byly znovu i s teleskopy umístěné šikmo.

Ve dvou

Podvozek, jehož základem byl prostorový, takřka obdélníkový rám z trubek malého průměru, disponoval hodně krátkým rozvorem 2186 mm, brzdy byly ještě bubnové dvoučelisťové o velkém průměru, od původně zamýšlených kotoučů italský tvůrce ustoupil. Váhový limit neexistoval, dva postavené vozy byly 743 kg lehké a na pneumatikách belgické značky Englebert se dokázaly rozjet až na 260 km/h.

Lišily se přídí i zádí, první exemplář měl masku se „slzičkou“, která navazovala na prolis a odlišně tvarovaný „ocas“, který není tak špičatý. Druhý s výše zmiňovanými změnami se zrodil tedy až později, ještě však v roce 1955. Základ mu samozřejmě zůstal - včetně dvojice koncovek výfuku trčící zevnitř, což nebylo tehdy rozhodně obvyklé. Potrubí vybíhalo z motoru ve čtyřech částech, které nejprve ústily do expanzní komory. V relativně prostorném kokpitu trůnil kromě jediné sedačky čtyřramenný volant, v jehož středu byl vyražen emblém EB. Ten měly i jednotlivé pedály, zajímavé bylo, že plynový byl umístěn ve středu. Řadicí páka s otevřenou kulisou se nacházela vpravo.

Osmnáct a devatenáct

Jediný start ve zmíněné Grand Prix de l'ACF (Automobile Club de France, tak zněl oficiální název podniku) konané 1. července 1956 nedopadl příliš slavně. Maurice Trintignant se kvalifikoval jako osmnáctý, třetí od konce a na Fangia ztratil skoro 19 sekund! Během závodu se sice prokousal na 13. příčku, ale na superrychlé trati v Remeši vydržel pouhých 18 kol, v následujícím okruhu se zasekl plynový pedál a bylo po nadějích. Podle všeho použil druhý vůz, tedy šasi 002 s číslem motoru 13 a od organizátorů dostal startovní číslo 28. Velký dojem tedy neudělal, monopost nevynikal stabilitou i přes prodloužený rozvor na 2280 mm, těžce se ovládal a konkurenceschopností zrovna neoplýval. Výkon motoru už byl tehdy poměrně poddimenzovaný.

K dalším účastem nedošlo, projekt Pierre Marco zmrazil, pokus o ryze francouzský vůz formule 1 skončil totálním neúspěchem. Comeback se zkrátka nezdařil. Proč? Finanční prostředky na další případný vývoj chyběly, už tak spolykal 60 milionů franků, což v té době představovalo obrovské peníze. 251 se tak stala posledním vozem Grand Prix slavné značky. Alespoň prozatím... Továrna přitom měla v úmyslu skutečně vážný návrat do Velkých cen, už na počátku sezóny 1956 jej koneckonců oznámila a chtěla postavit celkem osm aut.

Muž krysího trusu

Silniční okruh Rheims-Gueux měřil ve své poslední verzi 8,3 km, ještě dnes stojí budovy na cílové rovince a starší konfigurace trati se dají projet prakticky celé, samozřejmě za běžného provozu. Samotný pilot byl také zajímavou osobností. Maurice Bienvenu Jean Paul Trintignant (1917-2005) začal závodit těsně před druhou světovou válkou a skončil v roce 1965. Strýc slavného herce Jean-Louise tedy aktivně pamatoval ještě zlatou éru německých stříbrných šípů a přilbu pověsil na hřebík v době Clarka, Surteese, Brabhama a obou Hillů!

Z globálního pohledu jde o nedoceněného závodníka, vždyť vlastně kromě desítky menších podniků vyhrál jen dvě do MS započítané Grand Prix. Jenže obě v Monaku! (1955 s „fabrickým“ Ferrari 625 a 1958 s Cooperem T45-Climax privátní stáje Roba Walkera). Jel také patnáctkrát v Le Mans, ročník 1954 na továrním Ferrari 375 Plus dokonce ovládl absolutně, střídal se s „býkem z pampy,“ Argentincem Josém Froilánem Gonzálezem. Žádný nýmand to tedy nebyl!

Po odchodu ze závodních tratí se věnoval své druhé lásce: vínu pod značkou „Le Petoulet“. Nelichotivou přezdívku (do češtiny by se dala přeložit jako „muž krysího trusu“) nakonec přijal za svou. Jak vznikla? Po válce svou závodní Bugatti 51 vytáhl doslova ze stodoly. V prvním klání, kterého se zúčastnil (Coupe des Prisonniers v pařížském Buloňském lesíku se konal 9. září 1945) odpadl kvůli ucpanému palivovému filtru. Ano, hádáte správně, udělali si v něm toaletu hlodavci a Maurice jej zapomněl vyčistit...

U Schlumpfů

Značka Bugatti byla v roce 1963 prodána firmě Hispano-Suiza. Obě 251 odpočívají ve slavné „Collection Schlumpf“, sbírce Fritze Schlumpfa v alsaských Mylhúzách. Před několika lety se francouzské Národní automobilové muzeum po rekonstrukci bývalé tovární budovy přejmenovalo na „Cité de l'Automobile“.

Spolupracujeme s TipCars.com
Projektový management je garancí úspěchu stavebního projektu, říká Štefanovič Projektový management je garancí úspěchu stavebního projektu, říká Štefanovič

Na stavebním projektu se podílí mnoho různých účastníků…

Puigdemont nechce expremiérský plat. Cítí se stále premiérem Puigdemont nechce expremiérský plat. Cítí se stále premiérem

Sesazený katalánský premiér Carles Puigdemont nebude…

Do vedení Sněmovny chtějí Fiala, Pikal, Okamura, Filip a Hamáček Do vedení Sněmovny chtějí Fiala, Pikal, Okamura, Filip a Hamáček

Na místopředsedy Sněmovny budou kandidovat Petr Fiala…

 
Zdroj: Motorsport Magazine, UCP, Wiki

Štítky Bugatti Formule 1

 







Doporučujeme
Pohon všech kol je stále oblíbenější. Tohle je kompletní nabídka čtyřkolek na trhu! Pohon všech kol je stále oblíbenější. Tohle je kompletní nabídka čtyřkolek na trhu!

Jestliže před deseti lety bylo pohonem všech kol vybaveno…

Jsou české silnice nejhorší v Evropě? Tohle nám na nich nejvíce vadí! Jsou české silnice nejhorší v Evropě? Tohle nám na nich nejvíce vadí!

České silnice mají hrozný povrch a jsou špatně značené, v…

 

AutoRevue
Těchto aut z Německa se nebojte. Vykazují naprosté minimum závad Těchto aut z Německa se nebojte. Vykazují naprosté minimum závad

Na základě výsledků aut prověřovaných v Německu na…

Hyundai i30 Fastback má kompletní ceník. Takto si stojí proti Octavii Hyundai i30 Fastback má kompletní ceník. Takto si stojí proti Octavii

Minulý týden se vůz začal vyrábět, dnes známe jeho…

 





 
Tahle střela chce být přemožitel extrémně rychlé Tesly Roadster. Staví ji... Číňané!

Tahle střela chce být přemožitel extrémně rychlé Tesly Roadster. Staví ji... Číňané!

Včera

Tak to netrvalo dlouho! Jen krátce po představení nové generace Tesly Roadster přichází auto, které chce být ještě rychlejší než ona. Opravdu má šanci na realizaci?




Blesk.cz

Za znásilnění v Česku padají jen podmínky. I když je obětí zvrhlíka dítě

Za znásilnění v Česku padají jen podmínky. I když je…

Velká část pachatelů, které soudy v Česku loni odsoudily za znásilnění, dostala podmínečný trest. Ve většině…

Microsoft začal na svém e-shopu prodávat Samsungy Galaxy S8 a Galaxy S8+

Microsoft začal na svém e-shopu prodávat Samsungy…

Microsoftu v oblasti mobilních zařízení dávno ujel vlak. Mobilní operační systém Windows skomíral tak dlouho, až…

 

iSport.cz

Motor zdolal ve šlágru Kladno 3:0 a dotáhl se na Vary, ty padly v Prostějově

Motor zdolal ve šlágru Kladno 3:0 a dotáhl se na…

Hokejisté Českých Budějovic navázali na výhru v Karlových Varech a porazili Kladno 3:0. Motor ani v jedenáctém…

Jágr o nové roli v Calgary i talentu, který ho ohromuje každý večer

Jágr o nové roli v Calgary i talentu, který ho…

Hokejový útočník Jaromír Jágr se v minulých dnech představil ve dvou bývalých působištích, ale žádnou nostalgii…

 

Reflex.cz

Předsedou Poslanecké sněmovny se stal Radek Vondráček z Babišova ANO

Předsedou Poslanecké sněmovny se stal Radek…

Předsedou Sněmovny dnes zvolili poslanci jejího bývalého místopředsedu Radka Vondráčka (ANO). V tajné volbě…

Tolik nul nespočítáte: Končící prezident Zimbabwe přesvědčivě ukázal, proč netisknout peníze

Tolik nul nespočítáte: Končící prezident Zimbabwe…

Robert Mugabe, prezident Zimbabwe a vydavatel stobiliónové bankovky, po měsících tlaku rezignoval. Po třiceti…