Ferrari Berlinetta Boxer, aneb ty nejlepší dvanáctiválce od Ferrari!

 

Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer spolu se svými následníky v podobě modelů 512 BB, Testarossa, 512 TR a F512 M představovalo více než dvacet let vrchol v nabídce maranellské značky.

Ferrari má ve své historii řadu zajímavých kapitol, k těm nejzajímavějším a dnes již uzavřeným patří evoluce silničních modelů s vidlicovými dvanáctiválcovými motory s úhlem rozevření 180 stupňů před zadní nápravou.

Motory těchto vozů nejsou skutečnými boxery, přestože bylo toto označení automobilkou Ferrari oficiálně použito u vozů ze sedmdesátých a počátku osmdesátých let.

Dvanáctiválce značky Ferrari i přes rozevření válců v úhlů 180 stupňů a vzhled typický pro ploché motory fungují jako klasické vidlicové motory s rozevřením válců například v úhlu 60 stupňů, tradičním pro maranellské vozy, což znamená, že dva protilehlé písty mají společný klikový čep, a když je jeden v dolní úvrati, tak ten druhý je nahoře, zatímco v motoru s označením boxer jsou protilehlé písty vždy oba zároveň v dolní nebo horní úvrati.

Ferrari se tedy při vývoji těchto pohonných jednotek rozhodlo využit výhody plochého motoru v podobě nižšího těžiště a zároveň zůstat věrné koncepci vidlicového dvanáctiválce.

Muzeum Ferrari: Ve znamení nejlepších vozů Sergia Pininfariny (reportáž)

K zajímavostem linie supersportů, na jejímž počátku stál model 365 GT4 Berlinetta Boxer pak patří i velmi krátká záď všech modelů, za níž stojí umístění převodovky do společné skříně s diferenciálem a tedy vlastně pod samotný motor.

Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer

Enzo Ferrari se u svých silničních modelů poměrně dlouhou a úspěšně bránil koncepci s motorem uloženým před zadní nápravou, kterou od počátku šedesátých let využíval u svých závodních vozů.

Důvodem bylo jeho přesvědčení, že pro výkonné GT určené pro běžný silniční provoz není i přes ideální rozložení hmotnosti ideální a snížení celkové výšky vozu není příliš vhodná, protože omezuje využitelný prostor pro zavazadla a nižší výška pak snižuje i komfort posádky při nastupování o zhoršeném výhledu dozadu nemluvě.

Nakonec ovšem i Enzo Ferrari podlehl tlaku svých inženýrů i konkurence v podobě Lamborghini s jeho modely Miura a následně Countach spolu se zájmem ze strany zákazníků.

První vlaštovkou se stal prototyp Ferrari Berlinetta Boxer představený na autosalonu v Turíně v roce 1971 a navazující na studii Ferrari P6 Berlinetta Speciale z roku 1968. Od představení prototypu do spuštění sériové výroby uběhly více než dva roky. Produkční model Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer měl premiéru na autosalonu v Paříži v roce 1973.

Karoserie byla navržena ve studiu Pininfarina, konkrétně vyšla z návrhu Leonarda Fioravantiho a její kvality potvrzuje mimo jiné i skutečnost, že se bez větších změn udržela v produkci až do roku 1984.

Dvoumístné kupé s rozvorem náprav 2500 mm, celkovou délkou 4360 mm, šířkou 1800 mm a výškou 1120 mm mělo před zadní nápravou podélně uložen dvanáctiválec o objemu 4390,35 cm3 se čtyřmi karburátory Weber. Tato pohonná jednotka disponující výkonem 265 kW (360 k) při 7500 min-1 a točivým momentem 409 N.m v 3900 min-1 spolupracovala s pětistupňovou manuální převodovkou.

Ferrari Berlinetta Boxer – auto pro boháče i závodníky

Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer podle současných materiálů automobilky dosahovalo maximální rychlosti 300 km/h, ale starší zdroje uvádějí poměrně velký rozptyl od 280 přes 291 až po 302 km/h. Podobné je to i v případě akcelerace z 0 na 100 km/h za 5,4 nebo 5,6 s.


Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer
 

Ferrari 512 BB a 512 BBi

Ferrari na autosalonu v Paříži roku 1976 představilo nástupce modelu 365 GT4 Berlinetta Boxer, ale na první pohled se zdálo, že se jedná jen lehkou modernizaci.

Nové Ferrari 512 BB se totiž na zvnějšku odlišovalo jen detaily v podobě malého spoileru pod přídí, NACA otvory před zadními koly, čtveřicí koncovek výfuku namísto šesti a stejně zredukovaným počtem koncových svítilen.

Zásadní změny se ovšem odehrály pod stále atraktivní karoserií, v motorovém prostoru se totiž usadil nový dvanáctiválec o objemu 4943,04 cm3 se čtyřmi karburátory Weber, který byl naladěn na 265 kW (360 k) při 6800 min-1 a točivý moment 451 N.m ve 4600 min-1. Standardem byla opět pětistupňová manuální převodovka.

Ferrari 512 BB s rozvorem náprav 2500 mm, celkovou délkou 4400 mm, šířkou 1830 mm a výškou 1120 mm mělo dosahovat maximální rychlosti 302 km/h a od svého předchůdce se mělo lišit i lepší ovladatelností, za níž vděčilo použití širších zadních kol.

Autosalon ve Frankfurtu nad Mohanem se v roce 1981 stal místem světové premiéry pro Ferrari 512 BBi. Malé písmeno i v jeho označení upozorňovalo na výměnu karburátorů za systém vstřikování paliva Bosch K-Jetronic. Exteriér vozu se dočkal minimálních změn v podobě přepracovaného zadního nárazníku a vnějšího zpětného zrcátka v barvě karoserie.

Ferrari 512 BBi se svými rozměry nijak neodlišovalo od předchozího provedení, ale jeho téměř pětilitrový dvanáctiválec měl díky vstřikování paliva mírně snížen výkon na 250 kW (340 k) při 6000 min-1. Podle dostupných informací byl motor v tomto provedení pružnější a jízda temperamentnější. Maximální rychlost se ovšem již nepřehoupla přes 290 km/h.

Ferrari 512 BBi bylo poslední nositelem elegantních linií představených na počátku sedmdesátých let a má na svém kontě 1007 vyrobených vozů, zatímco předchozích 512 BB bylo postaveno 929 exemplářů a zakladatel linie model 365 GT4 Berlinetta Boxer je s 387 automobily nejvzácnější.


Ferrari 512 BB/512i BB
 

Ferrari Testarossa

Veřejnost měla možnost spatřit Ferrari Testarossa poprvé na podzimním autosalonu v Paříží v roce 1984. Zářivě rudá Testarossa tehdy na výstavišti stála na dvou místech - v expozici Ferrari a také na stánku Pininfariny.

Své jméno, které v překladu znamená červená hlava, dostalo kupé podle rudě natřených ventilových krytů dvanáctiválce a inspirací byl i stejnojmenný závodní vůz Ferrari 250 Testa Rossa z druhé poloviny padesátých let.

Zcela nová karoserie byla připravena ve studiu Pininfarina a jsou pod ní podepsání návrháři Leonardo Fioravanti, Ian Cameron, Guido Campoli, Emmanuele Nicosia a Diego Ottina. Celý tým vedl Leonardo Fioravanti, ale hlavní zásluhy za nezaměnitelné linie tohoto modelu má na svědomí Emmanuele Nicosia.

Srdcem vozu je pak dvanáctiválec s úhlem rozevření válců 180 stupňů a u tohoto typu motoru značky Ferrari poprvé použitými čtyřmi ventily na válec. Pohonná jednotka o objemu 4943,04 cm3 disponovala při své premiéře v roce 1984 výkonem 287 kW (390 k) při 6300 min-1 a točivým momentem 490 Nm při 4500 min-1. Převodovka byla pětistupňová manuální s dvoukotoučovou suchou spojku.

Ferrari Testarossa, v podobě v jaké se představilo v roce 1984, bylo při rozvoru náprav 2550 mm dlouhé 4485 mm, široké 1976 mm a vysoké 1130 mm. Pozornost si u tohoto vozu zaslouží rozchod kol, který byl vpředu 1518 mm, zatímco vzadu 1660 mm. Dvoumístné kupé díky výkonům své pohonné jednotky a propracované aerodynamice karoserie dosahovalo maximální rychlosti 290 km/h a z 0 na 100 km/h akcelerovalo za 5,8 sekundy.

Ferrari Testarossa – následník trůnu

Design karoserie byl natolik povedený, že při modernizaci v roce 1987 došlo u vozů nabízených od roku 1988 pouze k téměř nepostřehnutelným úpravám, z nichž tou nejvýraznější bylo nahrazení pro Ferrari Testarossa typického vysoko umístěného jediného vnějšího zpětného zrcátka dvojicí zrcátek usazených v předních dolních rozích bočních oken. Další viditelnou změnou byla náhrada kol s centrální maticí disky uchycenými pěti šrouby.

Ferrari Testarossa bylo automobilkou po celou dobu své produkce v letech 1984 až 1991 nabízeno pouze s karoserií s pevnou střechou, ale karosárna Pininfarina postavila i jeden roadster, který vlastnil Gianni Agnelli, šéf koncernu Fiat. Tento vůz měl karoserii ve stříbrné barvě a posloužil za vzor pro roadstery stavěné především ve Spojených státech amerických nezávislými karosárnami na základech kupé.


Ferrari Testarossa
 

Ferrari 512 TR

Rok 1991 přinesl první výraznou evoluci designu i techniky modelu Testarossa představenou jako Ferrari 512 TR, u nějž číslo oznamovalo objem 5 litrů a 12 válců, zatímco zkratka ukrývala původní jméno Testa Rossa. Stejný systém označení byl ostatně použit i u modelu 512 BB.

Původní silueta vozu i typické designérské prvky byly zachovány, ale byl použit zcela nový přední nárazník tvarovaný ve stylu menšího a mladšího osmiválcového modelu 348. Další výraznější změny na exteriéru představují přepracované žebrování kapoty motoru a design kol.

Dvanáctiválec o objemu 4943,04 cm3 se dočkal řady úprav od nikasilových vložek válců přes nové písty, sací ventily a přepracovaný výfukový systém až po novou řídící jednotku Bosch a zvýšení kompresního poměru na 10,1:1 oproti dřívějším 9,3:1. Výsledkem byl výkon 315 kW (428 k) při 6750 min-1, točivý moment 491 N.m při 5500 min-1 a plošší křivka točivého momentu.

Vedle pohonné jednotky se úpravy dotkly i pětistupňové manuální převodovky, u níž došlo ke spojení s jednokotoučovou spojkou a použití nové řadicí páky. Upraveno bylo i řízení vozu a nastavení tlumičů. K vylepšení jízdních vlastnosti přispělo i nové obutí pneumatikami o rozměrech 235/40 ZR 18 vpředu a 295/35 ZR 18 vzadu.

Ferrari 512 TR s rozvorem náprav 2550 mm, celkovou délkou 4480 mm, šířkou 1976 mm a výškou 1135 mm mělo vpředu rozchod kol 1532 mm a vzadu 1644 mm. Dvoumístné kupé se umělo podle materiálů automobilky rozjet až na 313,8 km/h a z 0 na 100 km/h akcelerovalo za 4,8 s.


Ferrari 512 TR
 

Ferrari F512 M

      

Posledním stupněm ve vývoji Ferrari Testarossa a rovněž i dvanáctiválců s úhlem rozevření válců 180 stupňů u vozů pro běžný silniční provoz se stal model F512 M, představený na podzim roku 1994 a vyráběný do roku 1996, kdy jej nahradil model 550 Maranello.

Ferrari F512 M opustilo jméno Testarossa i ve formě zkratky a přineslo nejvýraznější úpravy designu od premiéry původního modelu v roce 1984. Vedle zcela nově navrženého předního nárazníku zde byla i nová přední kapota a hlavní světlomety, které již nebyly výklopné, ale napevno usazeny pod průhlednými kryty. Na zádi se pak objevila čtveřice kruhových svítilen namísto dosavadního řešení.

Dvanáctiválec si zachoval objem, jímž disponují pohonné jednotky modelů Testarossa a 512 TR, ale dostal lehčí klikový hřídel, titanové ojnice, systém řízení vstřikování i zapalování Bosch Motronic 2.7 a další zvýšení kompresního poměru na 10,4:1. Díky tomu se F512 M pyšní výkonem 324 kW (440 k) při 6750 min-1 a točivým momentem 500 N.m při 5500 min-1. Převodovka byla pětistupňová manuální.

Ferrari F512 M dosahovalo maximální rychlosti 315 km/h a z 0 na 100 km/h zrychlovalo za 4,7 s. Automobilka pak uvádí i sprint na 400 metrů s pevným startem, který trval 12,7 s a 1000 m zabralo 22,7 s.

Ferrari vyrábělo model F512 M necelé dva roky a za tu dobu vzniklo pouze 501 vozů, zatímco model 512 TR z let 1991 až 1994 má na svém kontě 2261 automobilů a předchozí model Testarossa byl během sedmi let vyroben v počtu 7177 exemplářů, což z něj v té době činilo jeden z obchodně nejúspěšnějších dvanáctiválců své značky.


Ferrari F512 M
 

Speciality

Ferrari vybavená dvanáctiválci s úhlem rozevření 180 stupňů se stala na konci osmdesátých let a v polovině let devadesátých základem pro dvě malé série zakázkových vozů, které si u karosárny Pininfarina objednal brunejský sultán.

Prvním z této dvojice je Ferrari F90 z roku 1988 s technikou modelu Testarossa. Vývoj tohoto vozu s lehce futuristickou karoserií se zakrytými zadními koly vedl ve studiu Pininfarina Enrico Fumia. Vedle svého vzhledu se tento automobil od původního modelu odlišuje i přemístěním chladičů z boků do přídě.

Nejvíce pozornosti ovšem u tohoto vozu vyrobeného v sérii šesti exemplářů vedle jeho linii přitahuje řešení střechy. Ta je prosklená a je možné odsunout ji směrem vzad. Kolejnice, po nichž se střecha pohybuje, nejsou nad bočními okny, protože ta jsou bezrámová, ale je vedena středem v podélné ose vozu.

Ferrari F90 je na fotografiích nejčastěji k vidění v tmavě modrém až téměř černém odstínu laku karoserie, ale minimálně jeden z šesti vyrobených exemplářů byl brunejskému sultánovi dodán i v tmavě červené barvě. Vývoj Ferrari F90 byl utajen i před maranellskou automobilkou a samotná existence pak byla tajena a popírána až do roku 2005.

Brunejský sultán si na základech Ferrari s dvanáctiválcem s úhlem rozevření 180 stupňů objednal ještě jednu malou sérii vozů a to v roce 1994. Tentokrát se jeho přání nezaměřilo na netradiční řešení střechy, ale na techniku a to přímo na převodovku. Ferrari F512 M totiž bylo nabízeno jen s manuální převodovkou a on chtěl něco úplně jiného.

Výsledkem se stal model Ferrari FX, který pod nově navrženou karoserií z hliníku a kompozitních materiálů ukrýval motor sériového modelu F512 M ve spojení se sedmistupňovou sekvenční převodovkou vycházející z převodovky používané v té době stájí Williams. Řazení zde probíhalo pádly volantem. U některých vozů pak byla údajně použita převodovka od společnosti Prodrive s možností jízdy v automatickém režimu a změnami rychlostí tlačítky na volantu.

Ferrari FX bylo vyrobeno v sérii čítající devět vozů a uvádí se, že dosahuje maximální rychlosti až 330 km/h. Brunejský sultán údajně jich převzal jen šest v modré, žluté a červené barvě. Jeden z automobilů v modré barvě získal Williams a tento vůz má být nyní v majetku Marconi Automotive Museum v Kalifornii, kde je několik dalších zajímavých zakázkových vozů určených původně pro sbírku brunejského sultána.


Ferrari F90, Ferrari FX
 

Designové koncepty

Vedle sériových a zakázkových vozů vzniklo i několik pozoruhodných konceptů, z nichž tím nejextrémnějším je rozhodně Ferrari Testa d'Oro, které se představilo v roce 1989 a jeho designérem je Luigi Colani.

Tento prototyp nese typický rukopis svého tvůrce a v případě exteriéru se k maranellské automobilce hlásí vlastně jen jejím znakem na přídi a zvoleným odstínem červené. Pohled skrze průhlednou část zadních partií odhalí dvanáctiválec s úhlem rozevření 180 stupňů, který pochází z modelu Testarossa.

Koncept z roku 1989 bývá občas zaměňován za Ferrari Testarossa, které v roce 1991 stanovilo rychlostní rekord na bonnevillských pláních, když zde jelo rychlostí 351 km/h. Tento automobil ovšem zachovával skelet z Maranella a to včetně sloupků střechy a tvaru čelního i bočních oken. Nové byly povrchové panely karoserie, navazující svými liniemi částečně na prototyp Testa d'Oro, zatímco dvanáctiválec dostal přeplňování a disponoval výkonem 552 kW (750 k).

10 nejzajímavějších konceptů Ferrari

Tokyo Motor Show v roce 1989 se stala místem světové premiéry plně funkčního konceptu Mythos studia Pininfarina s technikou Ferrari Testarossa. Tento automobil, pod jehož návrhem je podepsán Pietro Camardella, zaujal především svým klínovitým tvarem a prolínáním linií.

Ferrari Mythos zaujme vedle své siluety i řadou promyšlených detailů. Jedním z nich je například čelní sklo, které je tvarováno tak, že při rychlostech nad 50 km/h odvádí proud vzduchu všechny dešťové kapky mimo prostor pro cestující. Další je pak výsuvný zadní spoiler na centrální noze, umožňující jeho zvýšení o 300 mm.

Kvality designu konceptu Mythos potvrzují mimo jiné i ocenění Golden Marker Trophy a Car Design Award, z nichž první získal v Tokiu v roce 1989 a druhé v Turíně v roce 1990. Pozornost veřejnosti, kterou tento automobil v době svého představení byla taková, že byla údajně zvažována i jeho malosériová produkce, ale k té nakonec nedošlo, i když minimálně jeden movitý klient se jej dočkal.

Tím šťastlivcem byl brunejský sultán a přímo pro něj byly postaveny dva vozy, z nichž jeden byl v červené a druhý v modré barvě. Od původního konceptu se tyto automobily liší výklopnými světly a konvenčním řešením čelního skla, na něž navazují boční okna ve dveřích, která koncept neměl a odnímatelná střecha.

Ženevský autosalon v roce 1993 přinesl mimo jiné premiéru vozu Ferrari FZ93. Tento automobil navrhl Ercole Spada a plně funkční prototyp s technikou sériového modelu 512 TR měl údajně posloužit k ověření reakcí veřejnosti na možný vznik malé série, čítající maximálně desítky exemplářů.

Ferrari FZ93 se představilo ve dvoubarevném provedení a potenciální zákazníky tento automobil příliš nenadchl, přestože naznačil směr, jímž se následně v designu řady svých modelů vydaly automobilky Ferrari i Mercedes-Benz.

Design vozu byl inspirován liniemi monopostů formule 1 a mezi ty nejvýraznější odkazy patří zvýšený a rozšiřující se střed kapoty, tvar předního nárazníku a střecha, která se směrem dozadu zužuje a zároveň splývá se zádí.

S ohledem na chladné přijetí se FZ93 dočkal již v roce 1994 lehkého přepracování některých detailů a především nalakování původně černých částí přídě i boků červenou barvou. Někdy je pak tento vůz uváděn i pod označením ES1, odkazujícím na jméno jeho designéra.


Ferrari Mythos, Colani Ferrari Testa d'Oro, Ferrari FZ93
 

Ferrari Pinin

Prototyp luxusního sedanu značky Ferrari vznikl na oslavu 50. výročí karosárny Pininfarina a v době svého vzniku vlastně neměl s vozy vybavenými vidlicovými dvanáctiválcovými motory s úhlem rozevření 180 stupňů nic společného, ale dnes je s nimi spřízněn právě díky své pohonné jednotce.

Ferrari Pinin se ve světové premiéře představilo v roce 1980 na autosalonu v Turíně a ve stejném roce se s ním mohli seznámit i návštěvníci autosalonu v Los Angeles. Na domácí půdě i na druhé straně Atlantiku tento koncept při svém představení dokonale šokoval veřejnost. Nejednalo se ovšem o tvary karoserie, ale o spojení dvou párů dveří se jménem Ferrari.

Téměř pět metrů dlouhý sedan, stojící na podvozku Ferrari 400 prodlouženém o 50 mm na 2750 mm, navrhl Diego Ottina pod vedením Leonarda Fioravantiho, zodpovědného za nejkrásnější vozy Ferrari od šedesátých až do konce osmdesátých let.

Ferrari Pinin vznikl původně jako statická studie, která nebyla schopna pohybu vlastní silou. Do roku 1993 byl tento vůz navíc uložen ve sbírkách studia Pininfarina. Prvním soukromým majitelem tohoto Ferrari se v devadesátých letech stal Jacques Swaters, šéf úspěšného belgického týmu Ecurie Francorchamps a blízký přítel Enzo Ferrariho.

Další majitel získal vzácné Ferrari až v roce 2008 a postaral se o jeho proměnu z nehybného exponátu v plně funkční vůz, kterou vedl bývalý technický ředitel Ferrari Mauro Forghieri.

Mezi přední kola se nastěhoval plochý pětilitrový dvanáctiválec z modelu 512 BB, který s karburátory Weber poskytuje výkon 265 kW (360 k). Prostřednictvím pětistupňové manuální převodovky jsou samozřejmě poháněna zadní kola. Pinin při své proměně dostal novou přední i zadní nápravu a na všech čtyřech kolech má kotoučové brzdy s vnitřním chlazením.

Ferrari Pinin: Čtyřdveřový sedan z Maranella

Prakticky po třiceti letech od své premiéry se Pinin v březnu roku 2010 poprvé pohyboval díky vlastnímu motoru. Úspěšné jízdní testy se uskutečnily na nepoužívané vzletové a přistávací dráze nedaleko Modeny.

Foto: Ferrari, Autowp.ru


Ferrari Pinin
 
Spolupracujeme s TipCars.com
Prodej elektromobilů rekordně vzrostl, pomohla vysoká poptávka v Číně Prodej elektromobilů rekordně vzrostl, pomohla vysoká poptávka v Číně

Celosvětový prodej elektromobilů ve třetím čtvrtletí…

USA vyhlásily nové sankce proti Severní Koreji, zahrnují i čínské firmy USA vyhlásily nové sankce proti Severní Koreji, zahrnují i čínské firmy

Spojené státy dnes vyhlásily nové obchodní sankce proti…

Šéfa nadace čínské CEFC zadržely americké úřady Šéfa nadace čínské CEFC zadržely americké úřady

Spojené státy kvůli podezření z rozsáhlého uplácení…

Vděčnost za sovětskou invazi? Zemana článek na ruském armádním webu rozhořčil Vděčnost za sovětskou invazi? Zemana článek na ruském armádním webu rozhořčil

Prezidenta Miloše Zemana rozzlobil článek na webu ruské…

 
 







Doporučujeme
Pohon všech kol je stále oblíbenější. Tohle je kompletní nabídka čtyřkolek na trhu! Pohon všech kol je stále oblíbenější. Tohle je kompletní nabídka čtyřkolek na trhu!

Jestliže před deseti lety bylo pohonem všech kol vybaveno…

Jsou české silnice nejhorší v Evropě? Tohle nám na nich nejvíce vadí! Jsou české silnice nejhorší v Evropě? Tohle nám na nich nejvíce vadí!

České silnice mají hrozný povrch a jsou špatně značené, v…

 

AutoRevue
Kupujete ojeté auto? 10 tipů, jak zdarma a jednoduše zjistit jeho reálnou kondici Kupujete ojeté auto? 10 tipů, jak zdarma a jednoduše zjistit jeho reálnou kondici

Při nákupu ojetiny s vyplatí sledovat i zdánlivé…

Brzdy už produkují více částic než výfuky. Dostanou proto vysavače Brzdy už produkují více částic než výfuky. Dostanou proto vysavače

Z brzdových systémů současných aut s motory pro normu…

 





 
Plymouth Duster: Americké kompaktní kupé přišlo mnohem dříve než rumunské SUV

Plymouth Duster: Americké kompaktní kupé přišlo mnohem dříve než rumunské SUV

Včera

Jméno Duster si spojujeme s SUV rumunské Dacie. Stejný název ale neslo i kupé se značkou Plymouth už v 70. letech.




Blesk.cz

IKEA po smrti 8 dětí stahuje z trhu komody. Máte doma nábytek zajištěný?

IKEA po smrti 8 dětí stahuje z trhu komody. Máte…

Švédský nábytkářský řetězec IKEA stahuje ve Spojených státech a Kanadě z trhu 29 milionů prádelníků a komod,…

Ozbrojenci na Ukrajině obklíčili Luhansk. Chtějí prý sesadit ministra vnitra

Ozbrojenci na Ukrajině obklíčili Luhansk. Chtějí prý…

Ozbrojenci v úterý obklíčili centrum Luhanska, jednoho z center proruských separatistů v Donbasu na východě…

 

iSport.cz

Vydra se trefil podruhé za sebou, osmým gólem v sezoně načal výhru

Vydra se trefil podruhé za sebou, osmým gólem v…

Český útočník Matěj Vydra skóroval v druhé anglické lize ve druhém zápase za sebou. Tři dny poté, co pomohl…

VIDEO: Plzeň přestřílela Kometu, Indrák dal hattrick. Sparta prohrála

VIDEO: Plzeň přestřílela Kometu, Indrák dal…

SOUHRN | Extralize nadále vládne Plzeň. Ve šlágru 24. kola Škoda doma zvládla přestřelku s Kometou Brno a po…

 

Reflex.cz

Další protikuřácké tažení: Zakáže nám EU elektronické cigarety?

Další protikuřácké tažení: Zakáže nám EU…

Nenápadně a pozvolně nám aktivisté rozjíždějí, podobně jako rozjeli válku proti tabáku, válku proti…

Čína má poprvé více superpočítačů než USA. A daleko více než Japonsko, Německo a Británie dohromady

Čína má poprvé více superpočítačů než USA. A daleko…

Bouřlivě se rozvíjející Čína dosáhla dalšího milníku v nejmodernějších technologiích. Poprvé v historii má více…