TEST Ford Mustang GT Convertible – Můj velký pony
Říkáme si hrdě evropská škola. Chceme podvozky rychlejší než motory, čekáme na ideální kompromis mezi komfortem a kontrolou. Každé škobrtnutí na vybouleném asfaltu v nás budí paniku, přitom si necháváme od automobilek ve jménu vylhaného downsizingu místo normálních motorů vnucovat poddimenzované přeplňované dvou- či tříválce, a ještě si namlouváme, že to děláme pro přírodu.
Jenže za mořem berou věci v mnohem větším klidu, tamější automobilky totiž vědí, že gruntem je pořádný motor a zbytek už se vždy nějak udělá. Mladé maminky jezdí na nákupy třílitrovými šestiválci, pracovní pick-upy mívají plnotučná V8. Kdo chce ještě více, koupí si ikonickou corvettu, která se v aktuální generaci stala regulérním supersportem, schopným ztrestat na okruhu ferrari.
Komu ale občas stačí vyrazit na zelenou v oblaku modrého kouře z pneumatik, pro něj tu jsou takzvané pony cars – automobily sázející především na efekt. Docela levné, krásně oblečené, ale s prajednoduchou technikou, jaké se vysměje i evropský minivůz. A takový je i Ford Mustang, historický zakladatel celé kategorie. Vpředu obrovský osmiválec, vzadu pevná náprava jako v žigulíku...
Typické je, že naše 5.0 V8 s výkonem 312 kW je druhý nejslabší pohon, Mustang Shelby 500 přihodil kompresor a nabízí dalších 104 kilowattů. Všechny převodovky jsou přirozeně šestistupňové a v základní verzi ručně řazené – zde obecná preference automatu neplatí, s ním se ostatně nedělají tak hezké burnouty...
Americké chutě
Zatímco podobně velká a výkonná evropská kupé už mívají prémiové ambice a tomu odpovídají ceny, technická výstroj i celkové provedení, přesednutí třeba z BMW 6 do mustangu způsobí nepřipravenému těžký šok – bombastické vnější linie uvnitř nacházejí odezvu pouze v několika nápaditých detailech, jinak v interiéru čeká jenom záplava totálního diskontu – tvrdé lesklé plasty s ostrými hranami, typizované ovladače a na první pohled efektní, ale laciné přístroje. Za podobné zpracování a provedení detailů by se styděli i Korejci před 20 lety.
Naštěstí to ale vůbec nevadí, protože zde se nekochá, ale drží volant oběma rukama. Případně se tahá za řadicí páku, která v rozporu s tím, že vede přímo „do bedny“, chodí gumově a dost omylně – a to je také největší skutečný problém celého automobilu. Všechny ostatní momenty, zpočátku vnímané jako špatný vtip, se totiž po několika hodinách promění v úžasný návrat do dob, kdy si šoféři museli rychlost zasloužit.
A není jich málo – tam, kde slušná evropská střední třída jen proševelí přes kočičí hlavy, mustang se jakoby celý rozdrnčí, otáčení lehce jdoucím obřím volantem připomíná spíše řízení lodi, reakce laxní spojky téměř nejde předem odhadnout, na brzdy se musí zostra, aby dvě tuny vůbec zastavily, ale ne moc, jinak následuje ztráta směrové stability, od světlometů skoro není vidět, i když jsou xenonové, atd. atd. Plátěná střecha se skládá pěkně postaru: odjistit dvě páky, elektromotorem složit a ručně zakrýt měkkou dekou – odjet lze i s nezakrytou střechou, ale její nechráněný mechanismus se brzy zanese špínou.
Vymítání downsizingu
Jenže pak nastartujete a přemýšlíte, jestli se zbláznila Amerika, nebo evropští normalizátoři, kteří nám jako falešný všelék ordinují objemovou dietu a více turbodmychadlových vitamínů. Tady se výkony nenahánějí extrémním přeplňováním, ale postaru, zdvihovým objemem. Téměř čtvercové V8 Windsor s poctivým rozevřením válců 90° na volnoběh ledva vychovaně šumí, stačí ale ťuknout do plynu a hladově zaduní, až se zježí chlupy na zátylku.
Se staženou střechou je to nejlepší a túrování pod každým mostem či v tunelu vás bude bavit hodně dlouho. Plnokrevník totiž doslova srší silou a zdravým zvukem, obojím zcela jiného druhu než spodový small block OHV v corvette – zde chybí charakteristické nízkootáčkové bublání, zato tryská hlad po otáčkách a fantastická gradace. Ventily jsou totiž ovládané moderně shora a s variabilním časováním. A k tomu pět za sebou nakrátko poskládaných „kvaltů“, šestka s velkým odskokem je ekonomickým dálničním převodem. Stačí šlápnout na plyn a s lehkým burnoutem vyrazit.
Kdekoliv na kontinentu je o maximální pozornost postaráno, zejména v naší výrazné zeleni. Za mustangem se otáčejí doslova všichni a málokdo se s ním troufne poměřovat. Dobře dělá, jenže celá pravda je taková, že brutální dominance trvá jen tak dlouho, než skončí dokonalý povrch. Standardní retardér obří kola odfiltrují, ovšem pak přijde série menších výmolů, vůz se roztřese a zcela ztratí suverenitu. A nejen v zatáčkách, typická česká roleta nedovolí šlápnout na plyn ani na rovince.
Je to natolik nepříjemné, že podvědomě zpomalíte, což je dobře – i naprosto průměrné euroasijské auto vám s úroky vrátí porážku z předchozí rovinky, přemotorovaná záď ovšem aspoň neodskočí do příkopu. Dá se na to zvyknout, chce to však cvik, odvahu a zkušenosti. Když je ale získáte, přijdou vám rázem všechna ostatní auta nudně dokonalá a dost možná už nikdy nebudete chtít nic jiného. Škoda že si teď mustang v Česku ani okolních zemích oficiálně nekoupíte...
Nejlevnější verze modelu | cca 500 000 Kč bez cla a DPH (Coupe 3.7 Ti-VCT V6) |
Základ s testovaným motorem | cca 630 000 Kč bez cla a DPH (Coupe 5.0 Ti-VCT V8) |
Testovaný vůz s výbavou | cca 910 000 Kč bez cla a DPH (Convertible Premium 5.0 Ti-VCT V8) |
Plusy
- Nápadný a dynamický design, výjimečnost
- Silný motor s gradací a krásným zvukem
- Robustní a odolná konstrukce
- Předpoklad mechanické odolnosti
Minusy
- Nepoužitelný na rozbité vozovce
- Nepřesné, gumové řazení
- Pro začátečníka může být nebezpečný
Technické údaje | |
Motor | Ford Mustang GT Convertible |
Typ motoru: | zážehový |
Válce / ventily: | 8/4 |
Zdvihový objem (cm3): | 4951 |
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): | 312 / 6500 |
Nejvyšší toč. moment (N.m / ot/min): | 529 / 4250 |
Provozní vlastnosti | |
Maximální rychlost (km/h): | 240 |
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): | 5,5 |
Spotřeba-EPA (l/100 km): | 15,7/9,1 |
Emise CO2: | - |
Rozměry a hmotnosti | |
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): | 270 |
Objem nádrže (l): | 61 |
Pohotovostní hmotnost (kg): | 1690 |
Rozměr pneu: | 245/45 a 255/40 R 19 |
Vnější rozměry | |
a) délka (mm): | 4780 |
b) šířka (mm): | 1880 |
c) výška (mm): | 1410 |
d) rozvor (mm): | 2720 |
e) rozchod vpředu (mm): | 1541 |
f) rozchod vzadu (mm): | 1537 |
Vnitřní rozměry | |
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): | 910 / 1090 |
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): | 470 / 810 |
Základní výbava: ESP, přední a boční airbagy, kontrola mrtvého úhlu BLIS a tlaku v pneumatikách DDS, elektrický posilovač řízení EPAS, bezzátkový systém doplňování paliva s detekcí správné palivové pistole atd.
Výbava testovaného vozu: Prémiové čalounění sedaček, speciální lak karoserie, zadní parkovací čidla, Sada Comfort (vyhřívaná sedadla a vnější zrcátka, litá 19“ kola, zadní parkovací kamera), centrální zamykání s dálkovým ovládáním, univerzální ovladač na garážová vrata, automatické světlomety, diodové koncové svítilny, plátěná střecha, nerezový dvojitý výfuk, sportovní kožená sedadla, u řidiče s elektrickým nastavováním, kožený volant, satelitní autorádio Sirius s CD a mp3, systém SYNC s funkcí automatického nouzového volání Emergency Assist (obsahuje bluetooth a hlasové ovládání), barevný 4,2“ informační displej přístrojového panelu.
Foto: David Rajdl