Jak určit národnost automobilové značky? Je Škoda české auto?

Na počátku dvacátého prvního století se do značné míry rozmazala kritéria, na jejichž základě bylo dříve možné určit zemi původu konkrétních druhů zboží, případně služeb. Světový obchod dlouhodobě roste, když jen od začátku tohoto tisíciletí se zvýšil o 67 % (export + import), v ČR pak zaznamenal prudký růst o 112 %. Při porovnání s rokem 1992 se světový objem exportu a importu takřka ztrojnásobil, český přeshraniční obchod dokonce vzrostl více než šestkrát.

Růst světového obchodu neznamená pouze vzrůstající exportní orientaci, ale přináší s sebou, zcela logicky, také rostoucí závislost jednotlivých podniků na dodávkách surovin, polotovarů a dalších výrobních faktorů ze zahraničí. Díky tomuto fenoménu ztrácí určení národnosti výrobku v podmínkách současné globalizované ekonomiky do značné míry svůj původní smysl. Přesto k takovýmto nálepkám dochází.

Automobilový průmysl je odvětvím, kde národnost značky zůstává ze záhadného důvodu důležitou charakteristikou daného vozu/značky a v očích mnohých motoristů je, či může být země původu pověstným rozhodujícím jazýčkem na vahách. Při zběžném průletu skrz jakoukoli internetovou diskuzi týkající se automobilového průmyslu nelze přehlednout radikální postoje počínající jednoznačným odsouzením a končící nekritickým opěvováním automobilů dle země jejich původu.

Pokud člověk není jasnozřivý do stejné míry jako internetoví uživatelé v poznámce uvedené pod čarou, musí si zákonitě klást řadu otázek:

- Jak je to s národností automobilů a automobilových značek?

- Je Škoda česká značka?

- Patří Kia Cee´d mezi Korejce, když je vyráběna ve střední Evropě? nebo

- Je Porsche Cayenne precizně zpracovaný, luxusní německý výrobek, když je jeho karoserie doma v Bratislavě?

Cílem studie, která byla podkladem k tomuto článku, bylo představit možný způsob hodnocení národnosti automobilky, vyjmenovat rozhodující faktory pro určení původu automobilky či její produkce a napovědět, zda-li má ještě smysl vůbec se takovouto charakteristikou zabývat.

Národnostní index

Národnostní index byl sestaven na základě názorů a zkušeností autora. Nelze ho tedy pokládat za všeobjímající, úplný nebo konečný. Počet, váhy i zastoupení jednotlivých kritérií se mohou měnit v čase, prostoru či pod jiným úhlem pohledu.

Index se skládá za tří hlavních částí – finančních, výrobních a ostatních ukazatelů. Do první skupiny patří daňová povinnost, vlastnická struktura a hlavní odbytiště. Mezi výrobní ukazatele je zařazena charakteristika dodavatelské sítě, zaměstnanecké struktura a umístění výzkumu a vývoje. Poslední kategorie pak obsahuje vliv historie značky a její vnímání v očích veřejnosti.

Jednotlivé kategorie indexu mají vždy přiřazenu procentuální váhu. Součet těchto vah dává na každé úrovni 100 %. Jednotlivé dílčí ukazatele jsou hodnoceny na základě dostupných dat, je-li to možné (například vlastnická struktura nebo odvod daně). V opačném případě je váha subjektivně zhodnocena autorem na základě získaných informací (například výzkum a vývoj nebo historie značky).

Celkovým výsledkem po přidělení jednotlivých vah je pak procentuální podíl jednotlivých států. Jako národnost pak teoreticky lze označit zemi s nejvyšším procentuálním podílem, sporná je nicméně vypovídající hodnota takového označení.

Vlastnická struktura

Složení vlastníků firmy je z finančního hlediska důležité především v dlouhodobém horizontu. V krátkém období může společnost cíleně dosahovat ztrát (například z důvodu vysokých investic), zájmem majitelů nicméně zůstává tvorba zisku a jeho následné rozdělení. Složení vlastníků také rozhoduje o managementu firmy, potažmo tedy její strategii, směřování a vývoji.

Daňová povinnost

Odvod daní je každoroční, nepříliš oblíbenou povinností, jejíž splnění je nezbytnou podmínkou existence jakékoli firmy. Přestože Friedmanova teorie o tom, že jedinou společenskou odpovědností firmy je maximalizace zisku, je v současné době do značné míry překonána (nebo minimálně napadána), patří tvorba zisku k zásadním pilířům existence firmy. Z vytvořeného zisku je odváděna daň, jejíž velikost je rostoucí funkcí dosaženého profitu. Země, do jejíž kasy společnost daň odvádí, získává vítanou kreditní položku. V dostizích o získání významné zahraniční investice mnohé státy nabízí daňové prázdniny, ty se ale zpravidla týkají pouze několika úvodních let působení firmy.

Odbytiště

Všechny klíčové automobilové skupiny světa se snaží dosáhnout maximálních podílů na co největším počtu trhů. Přesto se trh, kde automobilka dlouhodobě prodává relativně největší počet svých výrobků, zpravidla označuje jako domácí. Logickým základem tohoto úsudku může být fakt, že rostoucí penetrace trhu je spojena s bezplatnou reklamou (logo i název jsou jednoduše vidět „všude“) a zpravidla také s dobrou zkušeností řidičů a jejích následným dalším doporučením. Kritériem pro hodnocení této kategorie není absolutní počet prodaných vozů na jednotlivých trzích, ale jejich relativní tržní podíl.

Dodavatelé

Vytvoření domácí dodavatelské sítě nebo zapojení domácích firem do existujícího dodavatelského řetězce vytváří mimo jiné nové příležitosti pro růst domácích firem či zvyšuje nároky na kvalitu produkce a tím i na technologickou vyspělost domácího průmyslu. Zapojení zdejších firem do dodavatelského řetězce tak dává vzniknout řadě dalších pracovních míst v navazujících odvětvích, napomáhá růstu celé ekonomiky a díky těsné spolupráci s automobilkou také pozitivně ovlivňuje kvalitu produkce a podporuje inovativní procesy uvnitř dodavatelských firem.

Zaměstnanecké struktura

V současné světové ekonomice je rozmístění výrobních závodů do vysoké míry ovlivněno jednoduchými nákladově-ziskovými funkcemi jednotlivých lokalit. Na druhou stranu hraje umístění těchto závodů důležitou roli při rozvoji jednotlivých oblastí či celých států. Výrobní areál s sebou ve většině případů přináší značné investice do infrastruktury, rozvoje lidských zdrojů nebo kultivace podnikatelského prostředí.

Dle různých studií se podíl nákladů na lidské zdroje při výrobě automobilů pohybuje mezi 21 – 75 % . Podíl přímých mezd pracovníků je pochopitelně blíže nižší z uvedených hodnot, přesto je velmi vysoký. Růst zaměstnanosti, spotřeba zaměstnanců v dalších sektorech, podnikové vzdělávání, pravidelné pracovní návyky a další faktory jsou nezpochybnitelnými plusy zaměstnávání domácích pracovníků.

Výzkum a vývoj

„Japonská firma Denso, jeden z největších výrobců autodílů na světě, otevře v Liberci vývojové centrum pro klimatizace. ,Je to díky dobrým zkušenostem, které jsme tu udělali,‘ řekl viceprezident Denso Manufacturing Czech Hiršige Šinbo.“

Umístění výzkumného a vývojového oddělení je dokladem dlouhodobého zájmu společnosti o působení v dané zemi a je zároveň důkazem víry ve schopnosti místních lidských zdrojů. Montážní závod bez jakéhokoli výzkumného zázemí může být v relativně krátkém horizontu přesunut na nákladově výhodnější místo. Přemístění vývojových a výzkumných pracovníků je ale podstatně složitější a v mnohých případech nemožné bez citelných ztrát tacitních znalostí.

Vnímaní veřejnosti

Vnímaní automobilky veřejností je v ryze subjektivním faktorem. Jeho ovlivnění, případně zásadní změna ale vyžaduje vysoké nároky na čas i značné finanční investice. Přestože tento faktor nemá objektivní faktické opodstatnění, hraje v rozhodování o nákup automobilu značnou roli.

Historie značky

Místo původu, národnost zakladatele či prvotní úspěchy pod vlajkou státu jsou nezbytnými charakteristikami každé automobilky, z kterých je nutno vycházet a které je třeba chápat jako nesmazatelnou součást image značky.

Škoda Auto – případová studie

Vlastnická struktura - 100 % Německo

Škoda Auto je stoprocentně vlastněna německou společností Volkswagen AG.

Daňová povinnost - 100 % ČR

Škoda Auto odvádí veškeré daně na území ČR. Daňová povinnost za rok 2006 činila 3.136 miliónů českých korun.

Odbytiště - 40 % ČR, 20 % SR, 40 % jiné

Největší tržní podíl si Škoda Auto udržuje ve střední Evropě - na českém trhu činil v roce 2006 52,4 % (65 171 prodaných vozů), na Slovensku 36 % (21 380), v Polsku 12 % (28 783) a v Maďarsku 8,9 % (16 892). Největším trhem pro mladoboleslavské vozy je nicméně Německo (103 931 vozů, tržní podíl 3 %), dále Velká Británie (38 801, 1,7 %) a Španělsko (24 869, 1,7 %).

Zaměstnanecká struktura - 95 % ČR, jiné 5 %

Výrobní závody ve vlastnictví Škoda Auto se nachází na území ČR (Mladá Boleslav, Vrchlabí, Kvasiny), Indie (Aurangabad) a další. Kmenový personál činil ke konci loňského roku 23 034 osoby, z nichž drtivá většina působila na území ČR.

Dodavatelé - 60 % ČR, 20 % Německo, 20 % jiné

Podíl tuzemských dodavatelů činil v roce 2006 62,6 %, přičemž má dlouhodobě klesající tendenci.

Výzkum a vývoj - 70 % Německo, 30 % ČR

Škoda Auto významně investuje do vybudování vlastního vzdělávacího zázemí v areálu Na Karmeli a do rozvoje výzkumného centra v oblasti Česany, obojí na území Mladé Boleslavi. Tyto investice jistě zvýší podíl českého výzkumu a vývoje na celkových vědeckých aktivitách koncernu Volkswagen. Přesto se domnívám, že většina těchto prací s vysokou přidanou hodnotou, jejichž výsledky jsou dále využity v automobilech Škoda, pochází v současnosti z Německa.

Vnímaní veřejnosti - 80 % ČR, 20 % Německo

Jediným průkazným materiálem pro tento ukazatel by bylo provedení průzkumu veřejného mínění. Bohužel toto není momentálně možné z osobních důvodu autora. Na základě zběžného průzkumu českých médií si nicméně lze udělat obrázek o názorech veřejnosti v ČR.

Historie značky - 100 % ČR

Škoda Auto patří k nejstarším automobilkám světa a od počátku svého působení je její jméno spjato s městem Mladá Boleslav a s Českou republikou. Nikdy ve více než stoleté historii firmy nebyla výroba v Mladé Boleslavi dlouhodobě zastavena či zrušena. Přestože v roce 1999 došlo k otevření nového závodu v indickém Aurangabadu, zůstává Škoda Auto v tomto směru jednoznačně českou značkou.

Výsledek a jeho interpretace

Po rozpočítání jednotlivých vah a sečtení hodnot pro konkrétní státy dostáváme následující výsledek.

Podobný výsledek byl autorem očekáván. Škoda Auto v roce 2007 zůstává do jisté míry českou automobilkou, tato míra ale trvale klesá. Plně ve vlastnictví německého koncernu Volkswagen a v podmínkách globalizované světové ekonomiky je nejen nemožné, ale také nesmyslné, trvat na stoprocentním puncu české ryzosti. Stejně nesmyslné se ale ukazuje trvat na označování výrobků národnostními adjektivy.

V současné době je totiž jednoduše nemožné rozklíčovat národnost výrobků. I přes enormní snahu zachovat co nejvyšší objektivitu a vycházet z co největšího množství dostupných dat zůstává v případě prezentovaného národnostního indexu sedm (z celkového počtu devíti kritérií) buď zcela subjektivních (vnímání značky, historie značky) nebo na základě objektivních kritérií prakticky nepřiřaditelných k národnosti (vlastnictví, odbytiště, zaměstnanecká struktura, dodavatelé, výzkum a vývoj). Stačí přidat či do větších detailů rozvézt několik bodů a celá studie se stává takřka neřešitelně složitou – Škoda Auto nevyrábí jen v ČR, ale její montážní závody jsou i jinde ve světě, přestože nejsou ve vlastnictví mateřské automobilky; struktura zaměstnanců a jejich platů dle národností se v čase rychle mění; vnímání automobilky a jejího původu je odlišné na různých trzích; domácí dodavatelé nejsou v drtivé většině případů v rukou ryze českých subjektů; vlastnickou strukturu Volkswagenu lze dále rozebírat; jak určit důležitost trhu s nejvíce prodanými Škodovkami ve srovnání s trhem, kde má Škoda nejvyšší tržní podíl; objektivní posouzení vlivu českých vývojářů na celkový výrobek je velmi obtížné, ne-li nemožné.

Hlavní přínosy společnosti Škoda pro českou ekonomiku nicméně lze v modelu zřetelně identifikovat: odvod daní, zaměstnávání více než dvaceti tisíc pracovníků s průměrným měsíčním platem přesahujícím dvacet tisíc korun (jen zcela hrubým násobením 20.000 * 20.000 dostáváme částku 400 miliónů, jež jsou každý měsíc vyplaceny na mzdách) nebo zapojení širokého spektra domácích dodavatelů.

Škodovka tedy ještě pořád může být do určité míry pokládána za české auto. Tento nacionální přívlastek ale stojí na značně hliněných nohách. Je-li v současnosti velmi obtížné identifikovat národnost společnosti Škoda Auto, za následující deset let to bude v souvislosti s předpokládaným růstem této automobilky, zakládáním závodů po celém světě nebo rozšiřováním dodavatelské sítě úplně nemožné.