Maserati 420/M/58 Eldorado: Evropský monopost pro Indy debutoval před 60 lety

Maserati je výjimečnou značkou. Před druhou světovou válkou stavěla italská firma prakticky jen závodní vozy. Ty uspěly v mnoha kategoriích, zejména pak ve třídě „voiturettes“, tedy monopostů s motory do 1,5 l. Ta se hojně vypisovala ve třicátých letech, proti německé přesile stříbrných šípů od Auto Unionu a Mercedesu neměly velké závodní stroje moc šancí. Ale byl tu ještě závod 500 mil Indianapolis...

V něm dvakrát zvítězil Wilbur Shaw, a to v letech 1939 a 1940. Auto se sice jmenovalo Boyle Special, ve skutečnosti se však jednalo o Maserati 8 CTF. Mohl klidně dosáhnout hattricku, ale ve 152. okruhu z 200 ročníku 1941 mu vybuchla pneumatika. Havaroval v první zatáčce, přičemž 107 kol jezdil v čele! On jej tedy ve skutečnosti dosáhl, ale poprvé v sezóně 1937 ještě netriumfoval s italským monopostem.

Pro Monzanapolis

Na tento úspěch se pokusilo Maserati navázat v roce 1958. Předválečná šasi sice startovala v Indy už předtím, ale místo původních motorů měla v přídi zamontované tradiční čtyřválce Offenhauser. A pak se pokusil o start Alberto Ascari, jenže ten hájil barvy konkurenčního Ferrari (1952). „Stará cihelna“ byla tehdy součástí mistrovství světa F1, ale evropští piloti v ní prakticky nezávodili. V roce 1957 byl naopak zorganizován „Závod dvou světů“ na Monze za účasti jezdců z obou stran Atlantiku. Využilo se pro něj betonového oválu s vysokými klopenými zatáčkami, který byl vybudován v polovině 50. let. Klání se také přezdívá „500 mil Monzy“, případně „Monzanapolis“. Jak logické... A ještě jej tenkrát vyhrála zámořská superstar Jimmy Bryan.

Italská továrna s trojzubcem ve znaku opustila oficiálně svět formule 1, Juan Manuel Fangio pro ni získal právě v sezóně 1957 se slavným 250 F mistrovský titul. Soustředila se na stavbu aut pro zákazníky, i když stále částečně podporovala závodící soukromníky, poskytovala jim zázemí i servis. Právě proto přišla nabídka z překvapivého oboru: od výrobce zmrzliny Eldorado. Velmi lukrativní, samozřejmě. Jeho majitel Gino Zanetti chtěl propagovat svou značku na mezinárodní scéně, zadal tedy osobně továrně, aby postavila konkurenceschopné závodní auto právě pro mezinárodní bitvu na Monze. Ale jaké!

Osmiválec ze sporťáku

Maserati v čele s konstruktérem Giuliem Alfierim samozřejmě využilo techniku z dřívějších modelů, což stavbu značně zlevnilo. Italoameričan Tony Parravano si od něj navíc objednal dva motory pro Indy odvozené ze sportovního prototypu 450 S, ten poháněl mohutný vidlicový osmiválec 4,5 l. Mimochodem, šlo o maximum, které bylo použitelné v šampionátu USAC, zatímco předpisy FIA pro formuli 1 tenkrát povolovaly maximálně nepřeplňovaných 2,5 l. No a další taková jednotka se usadila v podvozku označeném 420/M/58, přičemž M znamenalo „monoposto“.

Celohliníkovému dvouventilovému agregátu DOHC s devadesátistupňovým rozevřením zůstal stejný zdvih 75,8 mm, ale zkrátilo se vrtání na 93,8 mm. Měl tedy přesný objem 4190,4 cm³, proto ono zaokrouhlené číslo v názvu Každý válec disponoval dvěma svíčkami a o palivo se staraly čtyři dvojité karburátory Weber 45 IDM. Z motoru se podařilo vyždímat při kompresi 12,5:1 301 kW (410 koní) v 8000 otáčkách. Pohonná jednotka, která využívala mazání se suchou klikovou skříní a kapalinové chlazení s odstředivým čerpadlem, byla tak pružná, že úplně stačila dvoustupňová manuální převodovka spolupracující se suchou vícelamelovou spojkou. Jednička přišla ke slovu pouze na startu a při zastávkách v boxech. Americké dráhové „roadstery“ na tom byly úplně stejně.

Bez diferenciálu

Motor Maserati byl v ocelovém trubkovém šasi s rozvorem 2,4 m, které vycházelo z finálního vývoje monopostu 250 F, uložen vpředu podélně, ale spolu s rychlostní skříní vychýlen o 90 mm vlevo. Proto pilot neseděl uvnitř centrálně, musela se tam vejít mechanika, auto mělo samozřejmě zadní pohon. Na hrbolatém oválu v Monze se nedostávalo stability, proto tato konstrukční vychytávka. Podvozek byl dále vyztužen, aby odolal většímu zatížení.

Přední zavěšení sestávalo z dvojitých lichoběžníkových ramen a vinutých pružin, vzadu byla použita náprava De Dion bez diferenciálu (na oválu jej nebylo třeba) a příčné listové pero, na obou pak hydraulické tlumiče, ty zadní dokonce dvojité. Bubnové brzdy pocházely taktéž z úspěšné formule, Maserati dále používalo šnekové řízení.

Konvenční drátová šestnáctipalcová kola byla po zkouškách na oválu kvůli nedostatečné spolehlivosti velmi rychle nahrazena hořčíkovými ráfky Halibrand, kterými se chlubily americké týmy. Pneumatiky Firestone byly větší, osmnáctipalcové a plněné héliem, zaujal o 5 centimetrů menší zadní rozchod (1250 oproti 1300 mm). Palivová nádrž měla gigantických 250 l.

Se sponzorem

O hliníkovou karoserii s nosem opět připomínajícím 250 F se postaral Fantuzzi a jednalo se o ruční práci. Stabilizační ploutve na vysoké zádi přišly náramně vhod. Lehký materiál přispěl k celkové hmotnosti pouhých 758 kg. 4,8 m dlouhé, 1,2 m široké a 1,1 m nízké maserati však nebylo původně v italské závodní červeni. I zde kopírovalo Američany, neboť dostalo světlý krémový lak a loga s tváří rozesmátého kovboje, symbol firmy Eldorado. Nechyběly ani patřičné nápisy včetně země původu.

Zámořské dráhové speciály startovaly běžně v barvách mecenášů už tehdy, zatímco v Evropě byly preferovány stále ty národní. „Závod dvou světů“ ovšem neorganizovala FIA, která je jinak předepisovala, nešlo ani o Velkou cenu... Maserati 420/M/58 se tak stalo pravděpodobně prvním závodním vozem na starém kontinentu, který přebarvil ten, kdo poskytl balík peněz. Navíc se jednalo o společnost, jejíž podnikání nijak nesouviselo ani s automobilovými závody, ani s tímto odvětvím průmyslu. Tedy pneumatikáře, dodavatele paliv, maziv, výrobce dílů... Formule 1 si na takovouto změnu musela počkat ještě dekádu.

Za volantem Moss

Jediný postavený vůz čísla podvozku 4203, interně značený Tipo 4 pilotoval věčný korunní princ F1 a bývalý tovární jezdec Maserati Brit Stirling Moss, jehož jméno bylo rovněž vyvedeno na karoserii. 29. července 1958 se postavil na start vedle „roadsterů“ z Indy, tří různých vozů Ferrari, dvou Jaguarů D-Type (nezávodily zde pouze formule) a jednoho radikálně modifikovaného sporťáku značky Lister, taktéž s motorem Jaguar, šlo o monopost s jezdcem vpravo. Znovu se ukázala převaha Američanů, jelo se navíc zase proti směru hodinových ručiček jako v Indy, ale Moss byl nejrychlejším Evropanem. Auto podle teoretických propočtů dosáhlo až 380 km/h.

Klání bylo rozděleno na tři jízdy, mělo totiž nalákat evropské výrobce, jejichž vozy by 800 km v plném tempu nevydržely, neboť na takovou zátěž nebyly konstruovány, Grand Prix měřily v té době maximálně zhruba polovinu. V první rozjížďce dojel Moss čtvrtý, ve druhé pátý a dělal si zálusk na celkový bronz. Třetí měření sil ale skončilo pro Brita ve 40. okruhu poruchou řízení a následným nárazem do svodidel při rychlosti 260 km/h. Přesto překvapivě nezraněnému Stirlingovi v konečném účtování patřila na základě počtu absolvovaných kol alespoň sedmá příčka, vyhrál Jim Rathman (Watson-Ofenhauser). Italský autoklub ACI se sídlem v Miláně, který závod pořádal, však prodělal a další ročník „Trofeo dei due Mondi“ už nevypsal. Diváků se sešlo sice dost a viděli napínavé souboje, finance ovšem i přesto skončily v minusu.

V Indy neuspělo

Havarované, leč nijak vážně poškozené maserati se vrátilo do továrny, kde bylo přestavěno na specifikaci 420/M/59. Nové „šaty“ postavili u Gentilliniho, zadní ploutve zmizely, nahradil je ochranný oblouk a olejová nádrž se přesunula doleva, aby se zlepšilo rozložení hmotnosti. Sponzor Eldorado zůstal, jmenoval se po něm tak i tým, ale auto bylo přestříkáno konečně načerveno. Patřičné nápisy mecenáše tak dostaly bílou barvu místo černé. Američan Ralph Liguori byl v kvalifikaci na Indy 500 ročníku 1959 příliš pomalý, zajel až 36. nejrychlejší průměr, na Brickyardu ale může startovat pouze 33 aut. Se skutečným profesionálem za volantem (Ralph jezdil USAC i NASCAR až do začátku 70. let, ale dosáhl jen několika pódií) by se to možná podařilo, kdo ví...

Žádného dalšího závodu už se maserati nezúčastnilo. Později bylo přesunuto do továrního muzea. V roce 1997 koupil celou kolekci od Alejandra de Tomasa Umberto Panini. De Tomaso zůstal majitelem sbírek i poté, co firmu prodal Fiatu a Panini nechtěl, aby se jednotlivé kusy rozprodaly po světě, proto pořídil vše. „Eldorado“ nechal navíc zrestaurovat do původní podoby z roku 1958. Privátní, ale veřejně přístupné muzeum najdeme na okraji Modeny, kde má své sídlo rovněž Maserati.