TEST BMW M3 CS Touring – Dietka za mastný příplatek
Ještě ostřejší verze CS se po sedanu a kupé M4 dočkalo také prodejně nebývale úspěšné kombi. Ve srovnání s konvenčním modelem toho zdánlivě nenabízí tolik navíc, stojí ale o pořádný balík více. Vyplatí se?
Design, interiér
BMW v současné generaci vůbec poprvé přišlo se čtvrtou karosářskou variantou modelové řady M3 a M4. Na kombi se ostatně zákazníci vyptávali poměrně dlouho, mnichovská automobilka byla ovšem neoblomná. Zájemci tak museli o dům dál k Audi (RS 4 Avant), případně do Mercedesu, který dlouhé roky nabízí C 63 kombi v úpravě AMG.
Není proto divu, že když německá automobilka s tímhle provedením přišla, rázem se z touringu stal bestseller. Kombi M3 je k dispozici výhradně ve verzi Competition s variabilním pohonem všech M xDrive, který umí odepnout přední nápravu. Po loňské modernizaci má třílitrový řadový šestiválec 390 kilowattů, což je jen o 15 kW méně než v případě letos uvedené edice CS.
Tuhle zkratku BMW u svých nejostřejších modelů používá v poslední době vcelku pravidelně. Například poslední M5 CS s naprosto fenomenálním podvozkem je pro mě jedním z nejlepších aut, které bych bez váhání upřednostnil před aktuálním M5 s plug-in hybridním pohonem a výkonem 727 koní, avšak trochu bezcharakterním projevem.
U M3 a M4 s přídomkem CS se nedočkáte takové proměny jízdního projevu jako u zmíněného BMW M5 CS. Jedná se spíše o vrcholnou „výbavu“, která ve standardu zahrnuje například karbonové skořepiny s velmi výrazným bočním vedením. Podpora sedáku je ovšem tak vysoká, že se přes ni nastupuje a vystupuje vcelku nekomfortně. Přední křesla s kostrou z uhlíkových vláken jsou ovšem jedním z prvků snižujících hmotnost.
Dieta však ve srovnání s běžným BMW M3 Touring Competition dosahuje pouhých 15 kilogramů (1850 vs. 1865 kg), celková úspora váhy je proto ve výsledku irelevantní. V případě sedanu se přitom před modernizací podařilo dostat na snížení hmotnosti o 34 kilogramů. Po osvěžení už ovšem verzi CS s touhle karoserií nepořídíte.
Verze CS proti standardu přidává také větší množství dílů z materiálu CFRP, což jsou plasty vyztužené uhlíkovými vlákny. Z něho jsou vyrobeny kapota, spodní nástavec předního spoileru, přední nasávací otvory, kryty vnějších zpětných zrcátek, zadní difuzor a rozměrná pádla osmistupňového automatu od ZF.
V ostatních ohledech je M3 CS Touring velmi podobné slabšímu modelu. Místa před koleny na zadních sedadlech není mnoho, několik centimetrů navíc berou zmíněné karbonové skořepiny. Dospělý pasažér s průměrnou výškou se tak ale vejde, byť s minimální rezervou. Problém však není s dětskou sedačkou. Isofixy jsou vzadu standardem napříč celým portfoliem BMW 3 Touring, nejvýkonnější modely nevyjímaje.
Neliší se ani kapacita zavazadelníku. Ta je navzdory délce vozu téměř 4,8 metru „pouze“ 500 až 1510 litrů, což je daň za delší kapotu s koncepcí motorů uložených podélně. Na velké stěhování to proto s trojkovým kombi obecně nevypadá, běžná dovolená ve čtyřech je ale vcelku bez problémů proveditelná. Aspoň při balení budete o něco efektivnější než se Škodou Superb Combi, do které naskládáte půl domácnosti.
Proti běžnému M3 Touring se CS liší ještě odlišnou maskou s červeným lemováním a masivnějším žebrováním. Všimnout si můžete také denního svícení v žlutém odstínu připomínající závodní speciály kategorie GT.
Motor, jízdní vlastnosti
Zvýšení výkonu z 390 na 405 kilowattů v Mnichově dosáhli vyšším plnicím tlakem dvojice jednokomorových turbodmychadel na 2,1 baru a úpravami řídicí jednotky. Točivý moment 650 Nm zůstal, mírně se ale zvětšilo využitelné pásmo. U obou modelů začíná při 2750 otáčkách, u CS končí o něco výš (5950 vs. 5730 otáček).
Kombi dostalo zesílené uložení motoru. Ten má uzavřený blok bez vložek válců, kovaný lehký klikový hřídel a hlavu válců s vnitřními kanály vyrobenými pomocí forem vytvořenými 3D tiskem. Stěny válců pokryté nastříkanou vrstvou oceli snižují třecí ztráty i hmotnost.
Dynamika se na první pohled změnila jen mírně. M3 CS Touring je na 100 km/h o desetinu sekundy rychleji (3,5 s). Při akceleraci z místa na 200 km/h už ale rozdíl vzroste na 0,7 sekundy (11,7 vs. 12,4 s). Pružnost na 5. rychlostní stupeň z 80 na 120 km/h zůstala 3,5 sekundy. CS má standardně omezovač posunutý na 300 kilometrů za hodinu, běžné provedení se zastaví na 250 km/h.
V BMW se také zaměřili na podvozek, který byl naladěn podle nových výkonových charakteristik motoru a trochu odlišného rozložení hmotnosti a charakteru M3 CS Touring. Zapracovalo se též na nastavení systému DSC a režimu M Dynamic, elektronicky řízených tlumičích adaptivního podvozku M, řízení M Servotronic a brzdovém systému.
Ten má základu ocelové dvoudílné kotouče, které můžete bez příplatku nahradit karbon-keramickými brzdami. U standardního M3 Touring za ně přitom zaplatíte přes 268 tisíc korun. Ve standardu dostanete také kované disky o průměru 19 palců vpředu a 20 palců vzadu, které obouvají sportovní letní pneumatiky Michelin Pilot Super Sport o rozměru 275/35 vpředu a 285/30 vzadu.
Lepší než standard
Ve srovnání s BMW M4 CS mi geometrie přední nápravy přijde méně agresivní, tudíž příjemnější na běžné jezdění. Na to je ostatně koncipováno i tohle ještě ostřejší kombi. V živé paměti mám standardní model, který jsem vyzkoušel letos v červnu. A ve srovnání s tím, co jsem si pamatoval ještě z minula, mi přišel trochu tužší a tvrdší.
M3 CS Touring naopak paradoxně shledávám použitelnější na každý den, byť to mám potvrzeno pouze pocitově. Oba modely jsou sice obecně dost tuhé, takže přísně kopírují povrch se všemi jeho nedokonalostmi, přišlo mi ale, že CS má o něco poddajnější podvozek. I na některých problematických úsecích v Praze se výkonnější varianta pohybovala o něco suverénněji a lépe tlumila rázy od kol.
Naopak bych se přimlouval za ostřejší řízení. Zejména okolo středové polohy je méně citlivé a pomalejší, byť chápu, že v normálním provozu jsou příliš rychlé a citlivé reakce volantu na sebemenší pohyb spíše ke škodě. Doteď si pamatuji na velmi hbité řízení Alfy Romeo Giulia, kterou jste s trochou nadsázky řídili očima. Stačilo totiž malé stočení volantu a italský sedan poslušně změnil směr. Při sportovní jízdě je to zcela jistě žádané, když se ale plahočíte městským provozem, oceníte jistou „lenost“.
Ve srovnání s BMW M5 Touring je kombi M3 obecně o trochu méně civilizované, odvděčí se vám ale ostřejším charakterem. Řadový šestiválec o objemu 3,0 litru sice umí být kultivovaný a tichý, stačí ovšem přepnout do sportovního režimu a zvukový projev podpořit aktivními klapkami ve výfuku, a rázem ze sebe umí udělat hlasitého chuligána, který na sešlápnutí plynového pedálu reaguje s neskrývaným nadšením.
Papírovou dynamiku jsem nakousl výše, v běžném životě rozhodně nemám důvod ji rozporovat. Díky pohonu všech kol BMW vystřelí vpřed i ve vyšších rychlostech. Jestliže předchozí generaci s pohonem pouze zadní nápravy jsem pro její určitou nepředvídatelnost moc nemusel, aktuální M3/M4 M xDrive jsou v tomhle ohledu o světelné roky dál.
Dokonce i na zmíněných letních michelinech jsem v polovině chladného října na promoklé Vysočině neměl problémy s trakcí. Stačilo sílu dávkovat rozumně a nedělat moc prudké a trhavé pohyby. Na zakroucených okreskách se M3 CS Touring cítí doslova ve svém živlu, ačkoliv potenciál má i na trhání rychlostních rekordů na okruhu. Však na Severní smyčce Nürburgringu se CS letos stalo vůbec nejrychlejším kombi a překonalo dokonce i mnou vychvalované BMW M5 CS s osmiválcem 4.4 o výkonu 467 kilowattů a podobnou hmotností.
Spotřeba je u takového auta velmi variabilní. Ostrá jízda na okruhu znamená klidně třicetilitrové hodnoty, okresky budou někde okolo 20 l/100 km. Při courání po Praze jsem se pohyboval okolo šestnácti litrů na sto kilometrů, pohodový přelet D1 z Prahy za Jihlavu znamenal spotřebu 10,3 litru, takže hodnoty začínající devítkou nejsou zcela nemyslitelné. V průměru ovšem očekávejte čísla okolo 12 litrů, což je s ohledem na vysoký výkon vlastně ucházející výsledek.
| BMW M3 CS Touring vs. Mercedes-AMG C 63 S E Performance | BMW M3 CS Touring | Mercedes-AMG C 63 |
| Motor | R6, benzin, biturbo | R4, benzin + elektromotor |
| Zdvihový objem [cm3] | 2993 | 1991 |
| Výkon [kW/min] | 405/6250 | 500 (350 + 150) |
| Točivý moment [N.m/min] | 650/2750-5950 | 1020 (systémový) |
| Převodovka | 8 AT | 9 AT |
| Max. rychlost [km/h] | 30 | 270 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 3,5 | 3,4 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100 km] | 10,5 | 9,0 + 5,5 kWh |
| Vnější rozměry [mm] | 4796 x 1918 x 1447 | 4842 x 1900 x 1474 |
| Rozvor [mm] | 2857 | 2875 |
| Zavazadlový prostor [l] | 500-1510 | 320 |
| Základní cena [Kč] | 3.987.100 | 2.911.260 |
Závěr
BMW M3 CS Touring toho na první pohled proti běžnému M3 Touring navíc moc nenabídne. Výkonem je vyšší pouze o 15 kilowattů, hmotnost naopak o 15 kg nižší. Točivý moment zůstal nezměněn, drobné rozšíření jeho využitelného pásma si v praxi ani nevšimnete. Vrcholná verze je přitom v základu vyjde na 3.987.100 Kč, tedy o 1.228.500 korun více než standardní BMW M3 Touring se čtyřkolkou a výkonem 390 kilowattů. Zdánlivě proto nemáme velkou motivaci, proč si za CS připlatit částku, za kterou byste měli hezké BMW X1 pro manželku.
Pečlivější průzkum ceníku a brouzdání konfigurátorem ovšem odhalí, že ostřejší model má ve standardu prvky, za které u klasického M3 musíte tvrdě zaplatit. Zmínit můžu například karbon-keramické za 268.268 Kč samostatně, případně za 395.642 korun v rámci balíčku M Race Track s nepříliš praktickými karbonovými skořepinami, paketem M Driver´s posunujícím maximální rychlost na 280 km/h. Dalších 112.450 Kč byste museli vynaložit na exteriérový karbonový paket, který je u M3 CS v základu. Necelých 10 tisíc ušetříte za kovaná kola, 27 tisíc za vnitřní obložení z uhlíkových vláken a další tisíce až desítky tisíc za další prvky, které má testované kombi v základu.
Finální rozdíl se proto může smrsknout na snesitelnější částku, kterou si nejlépe ověříte v konfigurátoru, respektive přímo u prodejců v podobě konečné cenové nabídky. U dražšího auta totiž může být případná sleva o několik procentních bodů vyšší, což při částkách mezi třemi a čtyřmi miliony znamená několik desítek tisíc korun. Opticky drahé BMW M3 CS Touring bych proto dopředu ekonomicky neodepisoval.
Po konci Audi RS 4 Avant nemá BMW M3 CS Touring žádnou přímou šestiválcovou konkurenci. Mercedes-AMG C 63 S E Performance totiž spoléhá na dvoulitrový čtyřválec kombinovaný s výkonným elektromotorem. Dynamicky je na tom sice lépe, jízdně je ale objektivně BMW zajímavější.
| Nejlevnější verze modelu | 1.175.200 Kč (318i/115 kW Touring) |
| Základ s testovaným motorem | 3.987.100 Kč (M3 CS Touring) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 3.987.100 Kč (M3 CS Touring) |
| Testovaný vůz s výbavou | 4.330.122 Kč (M3 CS Touring) |
Plusy
Minusy
