Mazda Skyactiv-Chassis: Sportovní i komfortní zároveň

5. 8. 2011 • 00:25

Podobně jako u motorů, převodovek a karoserie museli i konstruktéři nových podvozků vyřešit řadu protichůdných požadavků.

Vývojový tým Mazda Skyactiv-Chassis měl za úkol navrhnout podvozek v duchu Jinba Ittai, který vytvoří pocit spojení řidiče s automobilem. Hlavní inspirací byly jízdní vlastnosti modelu MX-5. Zároveň se měl zlepšit komfort odpružení a stability při vysokých rychlostech. V neposlední řadě se pracovalo i na snížení hmotnosti a zvýšení tuhosti.

První výzvou bylo vtisknout podvozku směrovou stabilitu při vysokých rychlostech a současně zajistit co nejlepší ovladatelnost v nízkých a středních rychlostech. Za tímto účelem byl vyvinut nový elektrický posilovač řízení. Ten má řidiči poskytovat bezprostřední odezvu již od velmi nízké rychlosti.

Kratší převod řízení činí řízení pocitově přímější, protože zvyšuje stáčivou rychlost (intenzita otáčení vozu okolo svislé osy). Výsledkem je dojem agility a bezprostřednosti, který by však mohl ve vyšších rychlostech přerůst v unáhlené reakce vozu na změnu polohy volantu.

To přivedlo konstruktéry k myšlence zaměřit se na geometrii zadní nápravy. Ramena zavěšení byla optimalizována s ohledem na plynulost pohybu, zatímco samořídicí efekt zavěšení eliminuje nečekaný stáčivý pohyb a zlepšuje přilnavost zadních kol.

Zvětšení úhlu záklonu rejdového čepu předních kol dosáhli konstruktéři jistější odezvy řízení při dynamické jízdě. S rostoucím záklonem rejdového čepu se automaticky zvětšuje i závlek kola a budí se tak točivý moment, který má snahu vracet řízení do přímé polohy.

Následně byl posilovač řízení nastaven tak, aby poskytoval silnější asistenční účinek v nízkých rychlostech.

Z hlediska nejlepší možné rovnováhy mezi ovladatelností a komfortem se ukázalo být rozhodujícím prvkem zadní zavěšení. Snahou konstruktérů bylo zlepšit jízdní projev vozu bez zvyšování tuhosti pružin či tlumičů.

Nejprve došlo k přemístění uchycení tlumičů do pozice, v níž vzniká silnější pákový efekt. Potom bylo možné zvýšit tlumící účinek a tuhost horního pryžového pouzdra, aniž by se to negativně odrazilo v jízdním komfortu.

Uložením bodu upevnění zadního podélného ramena o 43 mm výše byl upraven pohyb ramene tak, aby snáze absorbovalo rázy od vozovky podélném směru. Toto řešení přináší lepší jízdní komfort a současně zabraňuje zádi vozu ve zvedání. Díky tomu roste stabilita při brzdění – a v důsledku toho dochází ke zkrácení brzdné dráhy.

V rámci snižování hmotnosti byla věnována zvláštní pozornost příčným členům podvozku. Konstruktéři po nadefinování požadavků na funkčnost vytvořili za pomoci technologie CAE (computer-aided engineering) konceptuální model a řešili jeho začlenění do struktury automobilu.

Středová sekce v přední části vozu byla prodloužena, zatímco podélný přesah uchycení spodních ramen se naopak zkrátil. Obdobně také vzadu došlo ke zvětšení rozměrů příčného členu v podélné ose a naopak ke zkrácení přesahu uchycení příčných ramen.

Odstraněním návarků na přední i zadní nápravě byla zvýšena tuhost svářených spojů. Všechna tato opatření v součtu znamenají vyšší celkovou pevnost při nižší hmotnosti. Kompletní podvozek má o 14 % nižší hmotnost než u současné Mazdy 6. Přitom je celkově tužší.