Ojetá Škoda Fabia RS (6Y): Naftový „hot-hatch“ po letech

Úvod

V době uvedení stál vůz 495.000 Kč, což nebylo mnoho vzhledem k tomu, co nabízel. A jak se ukázalo, byly to dobře investované peníze. I coby ojetina je totiž tento vůz stále docela drahý.

Spojit sportovní verzi modelu a úsporný vznětový motor dlouho nebylo možné. Chyběly totiž opravdu výkonné diesely, které by tuto kombinaci ospravedlnily. Změny nastaly až ve druhé polovině devadesátých let. Prvenství ve spojení dieselu se sportovní verzí hatchbacku patří Peugeotu, konkrétně 306 XS 1.9 TD, později 2.0 HDi. S výkonem 66 kW však dynamickou špičkou vznětová motorizace v 306 zdaleka nebyla. To Škoda pojala dieselový rychlý hatchback ve větším stylu. S výkonem 96 kW šlo o široko daleko nejrychlejší verzi modelu. Jaká je Fabia RS teď, po letech?

Nejrychlejší první Fabia si svoji premiéru odbyla na jarním autosalonu v Ženevě v roce 2003. Šlo o druhý takto pojmenovaný model značky, když prvním byla původní Octavia RS se zážehovým motorem 1.8 20V Turbo. Vzhledem k tomu, že se původní Fabia vyráběla od roku 1999, dal si výrobce se sportovní verzí docela načas. To samé bohužel platilo po představení. Premiéru si sice odbyl v březnu, avšak do testu našeho webu byl vůz zapůjčen až v chladných podzimních měsících. Kromě spojení skvělých jízdních výkonů s takřka bezpříkladnou úsporností byla silnou stránkou vozu také nezvykle bohatá výbava. Zatímco fešná anatomická sedadla byla tak nějak očekávatelná, xenonové světlomety coby položka standardní výbavy vyrazila dech snad všem konkurentům. A samozřejmě i potenciálním kupcům. Dnes, kdy je povinné celodenní svícení, však mohou xenony představovat trochu komplikaci. Je jasné, že stálé svícení jejich životnost zkracuje. Pokud byste se rozhodli světlomety vyměnit za nové, připravte si tučných 21.199 Kč. A to není u ojetiny za 100.000 Kč zrovna výdaj, který by chtěl kdokoliv dobrovolně podstoupit. Světlomety, konkrétně jejich čočky, je však možné odborně repasovat, a to za přibližně 2000 Kč.

Odolné auto

Fabia první generace je obecně považována za zdařilý vůz a historie ukazuje, že je schopná absolvovat i vysoký kilometrový proběh, tedy za předpokladu nešizené údržby. Obrovskou předností je ochrana proti korozi. V tom je o poznání lepší než třeba konkurenční Peugeot 206 (navzdory pověsti, která jej předchází). Největším kladem RS je ovšem kombinace opravdu úderného zátahu a vynikající spotřeby paliva. V tom je tento vůz prostě nedostižný. Nevýhodou pramenící ze stále neutuchající obliby jsou vysoké ceny ojetin. I hodně ojetá auta z prvních let výroby dnes stále stojí přes 100 000 korun. Další předností je tak bezpříkladně nízká ztráta hodnoty, srovnatelná jen s minimem aut pro běžného uživatele.

Jak šel čas

• 1999: Premiéra Škody Fabia Mk1. První koncernový vůz na nové platformě.
• 2003: V Ženevě představení varianty RS. Vznětový motor 1.9 TDI-PD (ASZ), odlišný přední nárazník přinesl nárůst délky o 40 mm v porovnání s výchozí Fabií. V Anglii se vůz jmenuje „vRS“. Dvě verze předovek lišících se vybranými převody.
• 2004: Příchod motoru splňujícího přísnější emisní normu Euro 4 (označení BLT). V nabídce pouze převodovka s lehčími (kratšími) převody.
• 2005: Modernizace vozu. Kosmetické změny na karoserii i v kabině.
• 2007: Ukončení produkce první generace vozu. Příchod nové generace.
• 2010: Představení Fabie RS na bázi druhé generace, tentokrát s motorem 1.4 TSI twincharger a samočinnou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou.

Názor odborníka

Jindřich Šilhánek, manažer vzdělávání Auto ESA

Model Fabia RS I. generace je vůz s vysokou likviditou, již jako nový zaznamenal úspěchy, na který druhá generace nenavázala. Kombinace nízké spotřeby (s šetrným jízdním režimem se v praxi dlouhodobě klienti dostávají na hodnotu kolem 5 l/100 km) a silného motoru v odolném zpracování s levnými a dostupnými náhradními díly a manuální šestistupňovou převodovkou je pro mnoho našinců nejen pocitovou volbou, ale také volbou ekonomickou. Pěkný a udržovaný kus se prodává rychle a klienti jsou ochotni připlatit za nadprůměrný stav. Vůz má i své slabé stránky, například sedačky, které jsou sice ergonomicky sportovní, ale trhají se, špiní a jejich odolnost v porovnání s těmi standardními je nižší. Dále i oblíbenost u zlodějů, která je vyšší než u standardních zážehových motorizací, nepotěší majitele výtečné Škodovky. Xenonové světlomety u vozů s vyšším nájezdem mívají slábnoucí svítivost, jinak výtečnou antikorozní ochranu může výjimečně pokazit koroze ve spodní části předních blatníků, jedná se o velice exponované místo, kde se udržuje voda a nečistoty. Jinak mohu s klidným svědomím konstatovat, že se jedná o vůz, který plošně netrápí žádné závažné závady. Pokud vůz neprodělal havárii většího rozsahu, mohu Fabii RS I. generace doporučit.

Bez lisu se neobejdete

Sportovní verze hatchbacků si obyčejně nevystačí pouze s výkonným motorem. Aby jezdily odpovídajícím způsobem, potřebují zároveň nabízeným parametrům a sportovní jízdě přizpůsobený podvozek. Někdy jsou změny výraznější (Renault Clio R. S. předchozí generace), jindy se ladí pouze dílčí části šasi. Fabia RS spadá do druhé jmenované kategorie.

Její podvozek je tak na první pohled shodný s jakoukoliv Fabií, klidně i s nejslabším tříválcem HTP. I to dokazuje, jak byl podvozek tohoto vozu v době uvedení naddimenzován. Shodnými díly máme na mysli třeba spodní příčná ramena přední nápravy modifikovaného McPhersonu. V originále vyjde jedno na 2880 Kč. K tomu je ovšem třeba přičíst ještě spodní čep za 1192 Kč. Přední uložení ramene Škoda samostatně nedodává. Druhovýroba je trochu moudřejší, takže tady je k mání za přibližně 300 Kč.

Zajímavé je to se zadním uložením. To totiž není součástí ramene, nýbrž takzvané konzoly. Jde o hliníkové nástavce přišroubované k nápravnici z obou stran. Silentblok lze u participujících prodejců Škody objednat samostatně, nebo vcelku s konzolou. Nezávislí specialisté na díly vozů Škoda nabízejí konzolu včetně uložení za přibližně 1500 Kč. To ale jen za předpokladu, že máte běžnou Fabii, třeba s motorem 1.4 16V.

Motorizace 1.9 TDI, tedy včetně RS a také 1.4 TDI, mají tento silentblok odlišný. Jeho cena je včetně konzole zhruba dvojnásobná, přibližně 3600 Kč. A to stejné se týká také Škody Roomster s uvedenými motory, samozřejmě pouze rané verze s přední nápravou z původní Fabie.

Je to právě zadní silentblok uložení ramene, který nevyniká přílišnou životností. Je složitě tvarovaný, přičemž jeho poškození lze poznat podle prasknutí svislic, jimž mechanici říkají „stojny“. K vylisování silentbloku z konzole přímo na autě používají autorizované servisy speciální přípravek. Jde to však i bez něj, jen musíte být šikovní.

Netuhne vám volant

S příchodem první generace Fabie dorazil také v té době ještě nepříliš rozšířený posilovač řízení, využívající kromě obvyklé hydrauliky také elektriku. Takzvaný elektrohydraulický systém sice už před tím používaly vozy Peugeot 106 Mk2 či Citroën Saxo, avšak ve Fabii se objevila jeho vyspělejší verze pocházející od firmy TRW (obdobný měl také Opel Astra G). U zmíněných francouzských vozů se čerpadlo servořízení točilo stále, jakmile se rozběhnul motor. U Fabie naproti tomu pumpa rotovala pouze malými otáčkami, aby je rychle zvýšila, jakmile řidič pohnul volantem. Systém je tady totiž vybaven snímačem jeho natočení. Asi bychom to ani nezmiňovali, kdyby nebyl zdrojem potíží. Průvodním jevem jsou výpadky posilového účinku. Zprvu pouze občasné, později ale stále častěji se opakující. V rozvinutém stádiu to může být až nebezpečné. Stačí okamžik, kdy se potřebujete rychle vyhnout překážce, a v tu chvíli řízení ztuhne. Zkraje lidé měnili kde co, včetně kompletního hydromotoru (čerpadla) posilovače. Ten dnes stojí přes 16 000 Kč. Přitom příčina problému vězela ve zmíněném snímači natočení volantu, který pořídíte za mnohem příznivějších 2300 Kč. Zmíněný snímač byl v souvislosti s řízení TRW v roce 2003 modifikován. Následující rok dostala Fabia řízení od konkurenční firmy Koyo, které již funguje většinou spolehlivě.

S řízením Fabie souvisí ještě jeden rébus. Pokud jde ztuha (avšak plynule bez výpadků) a volant se na střed vrací pomalu, bývají na vině zarezlá axiální ložiska vzpěr McPherson. To se většinou potvrdí, pokud se při otáčení volantem navíc z předních podběhů ozývají praskavé zvuky. Za opravnou sadu horního uložení tlumičů zaplatíte v druhovýrobě přibližně 1300 Kč. Plus práce. Doporučujeme s opravou moc neotálet, neboť zarezlé uložení dost namáhá vinuté pružiny, které mohou v extrémním dokonce prasknout.

Pískající turbo není vlastností

Jak jistě víte, Fabii RS poháněl po celou dobu jejího života jediný motor a tím byla známá 1.9 TDI-PD. Již méně se ví, že existovala ve dvou verzích v závislosti na emisní normě. Starší verze splňující normu Euro 3 je označená ASZ, novější pro Euro 4 pak BLT. Původní motor byl do RS převzat prakticky beze změny z Octavie I, a to včetně převodovky (viz dále). Verze pro Euro 4 používá například odlišné ovládání dieselové škrticí klapky, které je elektromotorické namísto podtlakového. Dále se obě verze liší systémem recirkulace výfukových plynů. Varianta ASZ si vystačí s jednoduchým EGR bez chladiče výfukových plynů. Navíc jeho klaka je ovládána podtlakově dle pokynů solenoidového ventilu. U motoru BLT je použit chladič systému EGR a jeho klapku ovládá servomotor.

V souvislosti s motorem 1.9 TDI-PD se často zmiňují opotřebovaná ložiska turbodmychadla. Ta jdou často na vrub přehnaně dlouhým servisním intervalům. Pokud vozidlo jezdilo ve variabilním servisním intervalu (tedy dle ukazatele), mohl si motor o výměnu oleje říci klidně až po ujetí 30.000 km. Tato auta poznáte podle kódu QGO/QG2 na datovém štítku v prostoru rezervy. To stejné je pak v garanční knížce na vnitřní straně obálky. To ale znamená, že vůz byl takto nastaven jako nový. V průběhu života mohl být jeho systém servisních intervalů přeprogramován na pevný interval (QG1) po ujetí 15.000 km nebo po jednom roce. My v každém případě doporučujeme u ojetých Fabií RS jezdit v posledně jmenovaném intervalu.

Závad turbodmychadel je samozřejmě více. Pískání v otáčkách bývá způsobeno nevyváženou hmotou jeho rotoru. U prvních 1.9 TDI-PD se to občas stávalo, v případě Fabie RS ale téměř výhradně z důvodu nepoužití originálního sacího filtru. Pokud ten ve filtrboxu hůře těsní, zvyšuje se riziko pronikání pevných částic kolem něj do turbodmychadla. Výsledkem může být v extrému třeba ulomená lopatka dmychadla.

Krátká a dlouhá

O motor Fabie RS se její nadšení uživatelé většinou docela starají. Horší to je s převodovkou. Přitom ta pod nápory newtonmetrů motoru docela trpí. Fabia RS byla v době příchodu jedním z mála aut svého segmentu s šestistupňovou manuální převodovkou. Jde o typ MQ 350-0A8, přičemž alternativu, třeba v podobě klasického automatu, Škoda nenabízela. Aby převodovka vydržela, doporučují zkušení servisáci měnit její olej nejpozději po ujetí 150.000 km. To však dnes má snad každé RS dávno za sebou. Výrobce sice výměnu oleje v převodovce nikterak nepředepisuje, nicméně obecně žádný olej není celoživotní. Důvodem je fakt, že na sebe váže vodu a tím se znehodnocuje.

Do roku 2004 navíc byly nabízeny v RS dvě převodovky lišící se převody. Ta s delšími má označení FSM, s kratšími HDS. Ojediněle se lze ještě setkat s označením převodovky FJV, která vyniká taktéž lehčím zpřevodováním. Od uvedeného data byla v nabídce již jen skříň s lehčími převody. První tři kvalty mají převodovky stejné, zbylé se liší, stejně jako koncové převody, které jsou tady vzhledem k tříhřídelové konstrukci dva. Jeden pro jedničku až čtyřku, druhý pro zbytek. Fabia RS je také jedinou verzí své modelové řady, která využívá dvouhmotový setrvačník. Důvodem je právě převodovka MQ350. V druhovýrobě jej seženete za vcelku příznivých 12.000 Kč.

Motory

1.9 TDI-PD/96 kW: V případě Fabie RS je volba motoru jednoduchá. Byl pouze jeden. Do roku 2004 ale máte na výběr převodovku. Pokud plánujete s vozem jezdit delší vzdálenosti, volte tu s těžšími převody FSM. Jakou převodovku má váš, vůz poznáte z data štítku v prostoru rezervního kola. Od roku 2004 již výběr nemáte.

Ceny vybraných náhradních dílů (včetně DPH)

Zdroj: Škoda Auto

Servisní rady

Fabia RS může jezdit ve dvou servisních intervalech – variabilním, tedy tzv. longlife označeným kódem QGO/QG2, při němž si vůz sám řekne, kdy potřebuje servis, včetně výměny oleje. Alternativou je pevný servisní interval QG1, kdy se olej mění po ujetí 15 000 km nebo po jednom roce. Druhý jmenovaný doporučujeme. V opačném případě hrozí obroušení vačkových palců a zdvihátek ventilů. Olej musí splňovat specifikaci VW 505 01, SAE 0W-30 nebo 5W-30. Rozvody měňte po ujetí 120 000 km nebo po šesti letech. Nezapomeňte při tom na vodní pumpu.

Závady a problémy

Vůle v uložení ramen přední nápravy: Trpí zejména to zadní nalisované do konzole. Dále táhla stabilizátoru, která jsou levná a snadno vyměnitelná.

Zatuhlé brzdiče zadních brzd: Parkovací brzda tady působí na brzdové třmeny, které rády zatuhávají. Někteří se je snaží rozhýbat, což ale obyčejně nepomůže, takže musíte koupit nové. Nebo najít někoho, kdo je dokáže repasovat. Při zatuhlých zadních brzdičích neprojdete na STK.

Vysvícené xenonové světlomety (někdy jen výbojka): Těm se ve Fabii RS nevyhnete. Jejich čočku lze repasovat.

Krátkodobé výpadky posilovače řízení: Systém TRW, tedy do roku 2004. Obvykle je na vině vadný snímače natočení volantu. Stojí 2300 Kč.

Ztuha jdoucí a pomalu se vracející volant: Na vině jsou zarezlá axiální ložiska uložení vzpěr McPherson. Prozrazuje to také praskavý zvuk při otáčení volantem. V extrému může dojít až k prasknutí pružiny.

Cukání motoru v tahu: Na vině bývá poškozená elektroinstalace vstřikovacích jednotek PD v hlavě válců. Výměna svazku vyjde na přibližně 3000 Kč.

Netěsná hydraulická zdvihátka ventilů a opotřebované palce vačkového hřídele: Projevuje se zdlouhavými teplými starty, leč ty mohou mít příčinu i jinde (například slabý startér). Vačkový hřídel vyjde na zhruba 15 000 Kč.

Závady turbodmychadla: Opotřebovaná ložiska a tedy zvýšená spotřeba oleje, případně hluk z důvodu průniku cizích předmětů do jeho dmychadlového kola. Na vině je většinou použití nevhodného sacího filtru.

Hlučný dvouhmotový setrvačník: Fabia RS je jedinou verzí, která jej používala. V druhovýrobě lze koupit za asi 12 000 Kč.

Test

Škoda Fabia RS 1.9 TDI PD, rok výroby 2003, stav tachometru 167.000 km, cena 12. 000 Kč a rok výroby 2005, stav tachometru 469.078 km, cenu majitel neprozradil

Měli jsme možnost vyzkoušet hned dva vozy Škoda Fabia RS. Jeden z roku 2003, druhý pak o dva roky mladší. Prvně uvedený (v černé barvě) byl zapůjčen z Auto ESA, přičemž dle tachometru ujel 167.000 km. Druhý, ač o dva roky mladší, až do dnešních dnů najel nevídaných 469.078 km.

Přirozeně mnohem více jsme najeli se starším autem. Jak tedy vypadá RS po dvanáctileté službě? První dojem je mimořádně příznivý. Už jen zásluhou originálních slitinových šestnáctipalcových kol. Otevřením dveří nadšení nemizí, pouze mírně ochabuje. Skvělá sedadla jsou už na několika místech lehce špinavá. Vzhledem ke světlému čalounění není divu.

Motor startuje rychle, a to jak zahřátý, tak i po několikadenním stání venku. Zásluhou elektrického přihřívače chladicí kapaliny se nečekaně rychle dostával na provozní teplotu, což jsme samozřejmě velice ocenili. Zkoušený vůz měl navíc příplatkové vyhřívání předních sedadel. Topný výkon lze regulovat v pěti úrovních, přičemž už ten čtvrtý udělal ze sedadla po krátké době horkou pec. Originální audio ale nabízelo jen průměrnou úroveň kvality reprodukce.

Na ojetém voze jsme ale nalezli i některé nedostatky. Šlo zejména o citelné vůle v podvozku. Překvapivě výše popisovaná zadní uložení ramen nejevila známky poškození. Dokonce i táhla stabilizátoru byla pevná. Odhalili jsme ale vůli v čepu levého kola.

Dále vůz vykazoval typickou závadu, a sice ztuha jdoucí řízení, jehož volant se jen neochotně vracel na střed. A také bylo slyšet při jízdě v rejdu specifický praskavý zvuk od podběhů, neklamný to důkaz zarezlých ložisek uložení vzpěr McPherson.

Kromě toho bude muset budoucí majitel vyřešit kolísání napětí v palubní síti. Při otáčení volantem a současně ventilátorem topení zapnutým na vyšší rychlost docházelo k samovolnému snižování jeho otáček. Zároveň blikalo podsvícení ovladačů či přístrojového štítu. Na vině bude s největší pravděpodobností unavený alternátor, který již nedával požadovaný proud do akumulátoru. Lze jej však repasovat, což vyjde levněji než nový.

Tomu neuvěříte!!!

Velmi nás ale zajímala také červený kousek. Důvode je jasný - značný kilometrový proběh. Vůz však fungoval naprosto excelentně. Že se o něj jeho původní majitel staral, dokazovala do posledního okamžiku vyplněná garanční knížka. Vzhledem k nájezdu potřeboval dvě! Že má vůz tolik najeto, prozrazovala navenek pouze přední část, výrazně osekaná od kamínků a prachu. Jinak nic. Ani sedadla nebyla prosezená. Řazení šlo lehce a také při jízdě na pověstné pražské dlažbě bylo uvnitř ticho. Vůz byl v tak dobrém stavu, že bychom si jej snad i koupili. Pouze v plném rejdu se ozývalo cvakání homokinetického kloubu…

Jak lze s Fabií RS najet takové množství kilometrů nám nejlépe poví její původní majitel, jímž byl pan Hynek z Plzně:

„Moje první dva vozy byly třílitrové benzínové šestiválce. Razantní zvýšení cen pohonných hmot po hurikánu Katrina v létě 2005 bylo impulzem pro změnu. V následujících letech mě čekalo více než 200 km denně při dojíždění za prací. S ohledem na plánovaných 60.000 km ročně padla volba na dieselovou Fabii RS. I ona byla schopna bezproblémové akcelerace za jakýchkoliv běžných podmínek na našich silnicích, třeba i dálnici v prudkém kopci při sto třiceti kilometrové rychlosti. A poskytovala mi dvě nezbytnosti: klimatizaci a tempomat. Během následujících skoro deseti let byla všude, kde bylo potřeba. Od Tater přes Berlín, podívala se i do Paříže. Došlo vlastně jen na jednu horkou chvilku. Někdy kolem 240.000 najetých kilometrů odešlo turbodmychadlo právě při naprosto přesně vypočítaném (s ohledem na sílu RS) předjíždění traktoru. Po dalších 200.000 najetých kilometrech odešlo turbo znovu, ale již bez dramatické situace. Za celých 469.000 kilometrů došlo na voze k pouhým třem závadám. Jde o to, že při pravidelných předepsaných servisních prohlídkách je měřena baterie na kapacitu, ale není nastaven limit na její „stáří“. Pokud jezdí automobil, tak jako můj, denně 200 km po dálnici a baterii tak neustále kvalitně dobíjí, není problém, aby ta prošla testem kapacity i po sedmi letech. Navíc je-li vůz garážován a nevystavován mrazu. Pak stačí vyjet jednou na hory, stát pět dnů na mrazu a vnitřek akumulátoru se rozsype.

Ještě chci zmínit dvě věci. Na zadních sedadlech Fabie RS se dle mého názoru opravdu nedá cestovat na větší vzdálenosti, tak nepohodlnou „lavici“ jsem jinde neviděl. A sériové reproduktory hrají v kombinaci s neoriginálním audiem Pioneer (originální „nevyjímatelné“ se líbilo zlodějům) naprosto skvěle. Řekl bych lépe, než jaký zvuk nabízelo o deset let novější audio Bolero v mé Octavii III.

Klady a zápory Škody Fabia RS TDI

Klady

Drží si cenu (nízká ztráta hodnoty), bezpříkladná kombinace dynamiky a spotřeby paliva, bohatá výbava v sérii (poloautomatická klimatizace, xenonové světlomety, později ESP aj.), vzhled, skvělá přední sedadla, kvalitní zpracování a materiály, tuhá karoserie, dodnes solidní ochrana při nehodě, vynikající odolnost proti korozi, přesné a lehké řazení, pozice za volantem, snadná opravitelnost, dostatek dílů v rozličné cenové i kvalitativní hladině, praktičnost (pětidveřová karoserie), nic podobného konkurence nenabízí.

Zápory

Jízdní vlastnosti nedosahují úrovně nejlepších konkurentů se zážehovými motory, neochota k rychlým změnám směru, těžké hnací ústrojí více zatěžuje přední nápravu, která tak více trpí, povinné denní svícení omezuje životnost xenonů, nepraktické světlé čalounění sedadel a kabiny (na řadě ojetin už nese stopy zacházení), chybějící nabídka plně samočinné klimatizace, palubní počítač neukazuje teplotu oleje (u jiných modelů i starších z koncernu VW ano)