20.10. 2016 Tomáš Dusil Tomáš Dusil

Pět spolehlivých ojetin do 200.000 korun: Držáci, co vás nezklamou!

 

Jaké auto je zaručeně spolehlivé a s léty bezproblémové, na to nelze jednoznačně odpovědět. Jsou však auta, která prokazují více odolnosti než jiná. Přinášíme pět tipů na spolehlivé ojetiny s cenou do 200.000 Kč!

Při koupi kteréhokoliv z níže popsaných aut byste se do dvou set tisíc měli bez problémů vejít. Ano, najdou se některé, zejména nejmladší či dobře vybavené sportovní verze, které mohou stát i více, důležité však je, že je za danou částku „dvou set tisícových“ aut i v tuzemské inzerci na výběr dostatek.

Opravdu Japonec až na konec?

Sice nevíme, kdo kdysi vymyslel toto heslo o japonských autech, co však říci můžeme je to, že ten, kdo se jím při koupi řídí, připravuje se o celou řadu zajímavých a hlavně veskrze spolehlivých automobilů. V našem přehledu jsou hned dvě auta ze země vycházejícího slunce - Suzuki SX-4 a Honda Jazz Mk2. Pozadu nezůstává ani Evropa, reprezentovaná současnou generací Fordu Fiesta a kupodivu Renaultem Laguna. Třetí generace je dost podceňovaná a přitom překvapivě povedená. A nechybí ani Škoda Octavia I Tour.

Abychom plně dostáli zvolenému zadání, je třeba vybrat si správnou pohonnou jednotku. Právě ta často rozhoduje o tom, zda bude vůz s léty sloužit bez problémů, nebo majitele odkáže do role častého zákazníka hromadné dopravy. Většinou je takovým pohonem zážehový agregát, nicméně i tady existují výjimky.

Škoda Octavia I Tour (2004 až 2010) – Dražší, ale spolehlivá

Představení druhé generace novodobé octavie neposlalo její úspěšnou a přelomovou předchůdkyni na odpočinek. S přídomkem Tour a omezenou nabídkou pohonných jednotek žil vůz až do příchodu normy Euro 5, tedy do roku 2010.

První octavii udržovaly v popředí zájmu kupujících dvě věci - osvědčená techniky a také příznivé ceny. To platí zejména o nabídce na sklonku produkce, kdy vůz u nás startoval na částce 269.900 korun za liftback. Sice nenabízel v základu klimatizaci, ovšem třeba k jeho pohonu sloužila zážehová 1.6 s 8 ventily o výkonu 75 kW. Na rozdíl od druhé generace byla ta první ještě sympaticky jednoduchým, ovšem mimořádně pečlivě postaveným autem. Příklad za všechny - posilovač řízení využíval u této generace ještě hydrauliku. To v novějším vydání použil výrobce sice sofistikovanější, ale také potenciálně problematičtější elektromechanický systém. Když selže jeho elektromotor, musíte vyměnit celé řízení.

Po celou dobu produkce se Tour prodával se čtyřmi pohonnými jednotkami. Základní 1.4 16V jede i v takto rozměrném autě lépe, než by se vzhledem k výkonu 55 kW dalo usuzovat. Netypicky poháněné rozvody s dvojicí nestejně dlouhých ozubených řemenů si vyžádají investici asi 10.000 korun. Výrobce předepisoval první kontrolu rozvodů po ujetí 90.000 km a pak každých 30.000 km. Doporučujeme je nejpozději po ujetí 120.000 km vyměnit. A vždy po 10 letech.

To se týká i většího motoru 1.6 8V. Původně nabízel 74 kW, ve verzi Euro4 pak o 1 kW více. Dřívější jiskrný projev ve středních otáčkách se však s léty vytratil. Motor má sice jen 8 ventilů a rozvod OHC, ovšem k tomu některé technické zvláštnosti. Třeba takzvaný aktivní termostat, kdy součástí jeho domečku je i topné těleso. A také sací potrubí s proměnnou délkou. Z hlediska servisu je vyřešeno dost nešťastně, takže pouhá demontáž svíček na dvou prostředních válcích znamená pro mechanika překvapivě hodně práce.

Motory 1.4 16V i 1.6 8V jsou doporučitelné spíše omezeně. Některé kusy mívají vysokou spotřebu oleje, která rozhodně není lacině řešitelná. Minimálně ne tak, aby to vydrželo takzvaně na věky.

Nejlepším motorem je legendami opředená osmnáctistovka 20V Turbo. Jak jízdně, tak i spolehlivostí je skvělá. Včasnými výměnami oleje lze předejít i často diskutovanému nešvaru, kterým je zanášení sacího koše olejového čerpadla s postupným klesáním tlaku mazání. Pokud se ale mění olej zavčas, nejlépe po ujetí 15.000 km, vydrží tenhle motor statisíce kilometrů. Spíše než karbon v olejové vaně vás tak potrápí zapalovací moduly. Tato závada se s tímto agregátem táhne už léta. Druhým úžasným pohonem je stará známá 1.9 TDI-PD. S výkonem 77 kW plně dostačuje na dynamickou jízdu, kterou může krotit snad jen výrazně komfortně orientovaný podvozek.

Spíše než motory bude majitel ojeté Octavie I Tour řešit krátkou životnost ložisek kol a také nepřesné řazení ve spojení s motorem 1.6 8V. Ten totiž používá starou pětistupňovou skříň 02K, ovládanou bizarní soustavou táhel, v nichž po letech vznikají vůle.

Doporučený motor

1.8 20V Turbo Pružný a zcela suverénně dynamický pohon je zároveň nejspolehlivějším zážehovým motorem v Octavii Tour. S velmi dlouhými převody ukáže své kvality rovněž při dlouhých cestách. Spotřebu lze uhlídat do osmi litrů. Praxe je však asi o litr vyšší. Dopřejte mu olej každých 15.000 km a po ujetí 120.000 km rozvody a bude maximálně spokojený. Škoda jen, že podvozek vozu a zejména karoserie s velkými převisy není na takovou dynamiku připravena úplně nejlépe.

Nejčastější závady

Vadné zapalovací moduly Motor 1.8 20V Turbo, chod na snížený počet válců

Hučící ložiska kol Údajně z důvodu použití nekvalitních dílů v prvovýrobě.

Nepřesné (obtížné) řazení u předovek 02K Motory 1.4 16V a 1.6 8V z důvodu rychlého vzniku vůlí v ovládacím mechanismu.

Stále se mlžící čelní sklo Příčinou jsou nánosy bláta a listí pod takzvaným torpédem (plastem pod čelním sklem). K vyčištění je třeba ne úplně snadná demontáž stíračů.


Škoda Octavia Tour
 

Suzuki SX4 (2006 až 2014) – Kupujte zážehový motor

První SX4 se stala nesmírně úspěšným modelem. Stála za tím nejen japonská spolehlivost a dynamické motory, nýbrž i design. Ten si vzali na starosti Italové, konkrétně Ital design a Giorgetto Giugiaro, a výsledek je dodnes přesvědčivý. Na rozdíl od současné SX4 S-Cross. Však ji také nedávno japonská automobilka podrobila modernizaci. Původní vydání SX4 nakonec žilo asi rok a půl po boku nové generace. Suzuki prostě nechtělo tak zdařilý vůz poslat na věčnost, zejména když o něj měli zákazníci stále zájem.

Do roku 2009, kdy vůz prodělal modernizaci, se vyráběl v maďarské Ostřihomi i v Japonsku. Kde byl vyhlédnutý vůz vyroben, lze poznat třeba podle antény - auta z Japonska ji mají tlustší, evropské SX4 se spoléhaly na tenký prut. Druhým rozdílem je řešení předních svítilen do mlhy. Auta z Asie je mají více vykrojené. Od roku 2009 vznikaly SX4 pro Evropu již výhradně v Maďarsku.

Spíše než místo výroby bude typický zájemce stát před rozhodnutím, zda zvolit verzi s pohonem všech kol i-AWD, případně si vystačit s poháněnou přední nápravou. Obě verze používají jednoduchou zadní nápravu, takže tady servisní rozdíly nehledejte. Hnací sílu u systému i-AWD rozděluje elektromagneticky ovládaná lamelová spojka. Je v zásadě bezúdržbová a hlavně naprosto spolehlivá. Navíc lze tlačítkem na středním tunelu navolit režim pohonu předních kol i mód, suplující uzávěrku mezinápravového diferenciálu „Lock“. My bychom pohon všech kol klidně zvolili a s ním také větší ze dvou u nás nabízených zážehových motorů.

Oba jsou zástupci řady M, tedy produktem Suzuki. Jejich rozvody pohánějí spolehlivý řetěz. Jde o živé a výkonné motory. Dynamika je ovšem také zásluhou převodů pětistupňové skříně. Auta vyrobená do modernizace je měly snad až příliš krátké. V praxi se tak autíčko chovalo zejména na dálnici až nepříjemně hlučně. Motor při dálniční sto třicítce roztočený na 4.200 otáček se v tu chvíli střetl s větrem obtékajícím ne zrovna příkladně aerodynamicky řešenou karoserii.

Od modernizace výrobce prodloužil pětku a zejména stálý převod. Otáčky se rázem snížily na výrazně příjemnějších 3.600 za minutu. Popsané úpravy spolu s přechodem motorů na Euro 5 ale mají i stinnou stránku. Dřívější razantní dynamika se poněkud vytratila, a to navzdory tomu, že novější šestnáctistovka posílila z 80 na 88 kW. S modernizací posílila rovněž ergonomie a výbava.

Co tedy trápí SX4? Zmínit můžeme třeba hučící ložiska zadních kol. Na to si dejte pozor, neboť jsou vcelku s nábojem a docela drahá, v případě verze 4WD navíc dvakrát dražší než u varianty s předním pohonem.

SX4 byla alternativně nabízena se vznětovým motorem od Fiatu. Do modernizace to byl čtyřválec 1.9 DDiS, od ní výše vyspělejší dvoulitr DDiS. S diesely se pojila také šestistupňová převodovka M32 rovněž od Fiatu, což může být pro někoho lákavé. Motory však mají některé problémy. V případě staršího agregátu se obtížně regeneroval filtr pevných částic a dále opakovaně selhával systém EGR. U novějšího problémy s DPF odpadly změnou jeho polohy blíže motoru. Přesto platí, když SX-4 tak volte benzin.

Doporučený motor

1.6 16V Živý motor nemá žádnou slabinu z hlediska spolehlivosti. Do roku 2009 se pojil s kratšími převody, takže mohl být občas hlučný. Od modernizace ztichl a je úspornější i výkonnější. I tato verze jede dobře, ovšem takovou razanci jako původní už nemá.

Nejčastější závady

Hučící ložiska zadních kol Jsou vcelku s nábojem, a to včetně snímače ABS.

Zanesený filtr pevných částic Motor 1.9 DDiS z části i vinou jeho špatného umístění. Byl příliš daleko od motoru.

Visící EGR ventil Motor 1.9 DDiS, v menší míře i novější 2.0 DDiS.

Předčasně opotřebená spojka Zážehové motory. Příčinou mohou být i poněkud zmatené reakce na přidání plynu při rozjezdu, kdy otáčky vyletí zbytečně vysoko.

Hlučný zážehový motor Pokud se zanedbává kontrola ventilové vůle. Dělá se po ujetí 30.000 km a práce znamená 2,8 normohodin.

Vůle v mechanismu řazení, případně utržené táhlo řazení Šestistupňová převodovka Fiat M32.

Hlučná převodovka Fiat M32 Z důvodu špatně vymezené vůle v ložiskách skříně. Projevuje se pohybem páky hlavně při zařazené pětce a jedničce. Oprava asi 20.000 korun.


Suzuki SX4
 

Ford Fiesta (2008 až současnost) – Nejlepší malé auto?

Současná Fiesta je ve výrobě už od roku 2008. Nástupce má být větší. Otázkou je, zda nabídne to, co recenzované vydání. Už předchozí generace modelu je veskrze spolehlivá. Do jisté míry to však je zásluhou jednoduchosti. To současný model je obdobně trvanlivý a při tom mnohem modernější.

Už od roku 1996, kdy se představila výrazně inovovaná třetí generace vozu (někdy bývá označována Mk4), nabízí fiesta nejlepší jízdní vlastnosti ve třídě. A popisované vydání na tom nic nemění. Ano, minulé vydání možná nabízelo ještě brysknější ovladatelnost, ovšem na úkor komfortu. Ten byl tak nanejvýš průměrný. Řeč je jak o tlumení nerovností, tak zejména hluku.

Současné recenzované vydání nabízí ovladatelnost téměř stejnou jako předchůdce, ovšem úroveň komfortu a pohodlí je lepší o světelné roky. Těžko nejen v této třídě hledat auto, které nabízí poměr ovladatelnost/jízdní komfort alespoň na trochu podobné úrovni. Fiesta se tak vyznačuje úžasně přesným řízením a odpružením, které perfektně pohlcuje všechny nástrahy silnic. Navíc bez lomození a tupých ran, které dnes slýcháme takřka na všech autech. A k tomu skvěle zatáčí….

Navíc i pohonné jednotky, zejména ty zážehové, zaslouží uznání. Stále se jedná o motory z řady Sigma, představené v polovině 90. let a vyvinuté ve spolupráci s Yamahou. Na výběr je malá 1.25 16V, větší čtrnáctistovka a konečně vrcholná 1.6 Ti-VCT. Ze závad zmíníme snad jen občas tekoucí vodní pumpu, kterou měňte s rozvody po ujetí 150.000 km. Pouze 1.6 Ti-VCT se týkají problémy s přesuvníky proměnného časování rozvodu. Závadu většinou doprovází svítící kontrolka elektroniky motoru. Výměna jednoho přesuvníku včetně rozvodového kola vyjde na asi 5.000 korun.

Stejně jako jsou motory původně z 90. let, také převodovky mají základ v dobách dávno minulých. Fiesta používá známé ústrojí iB5 od Getrag, a to už od roku 1996. Řazení je úžasně lehké a přesné, dráhy páky krátké. Občasné rachocení patří k bontonu, stejně jako opotřebená synchronizace na dvojce či úniky oleje. Pokud to vyloženě nevadí jízdě, doporučuje se to neřešit (vypadávající dvojku ale řešit samozřejmě musíte).

Ze závad, které přetrvaly z minula, můžeme zmínit zaseknutý mechanismus předních sedadel u třídveřové verze. To se pak nedostanete do druhé řady, obě sedadla tedy pořádně vyzkoušejte.

Doporučený motor

1.4 16V/1.6 Ti-VCT Obecně všechny zážehové motory na fiestě jsou skvělé. Oproti minulosti mají vyšší výkon, ovšem v praxi nejedou tak dobře jako dříve. Je znát, že se jedná o starší neustále modernizované motory ve snaze splnit stále přísnější emisní limity. Spolehlivost je ale skvělá a dynamika nakonec taky. Zejména v porovnání s konkurenčními tříválci.

Nejčastější závady

Zaseknutý mechanismus předních sedadel Platí pro třídveřové verze. Sedadlo se pak odmítá posunout vpřed při sklopení opěradla dopředu.

Svítící kontrola elektroniky motoru 1.6 Ti-VCT Na vině mohou být netěsné přesuvníky proměnného časování rozvodu. Mění se vždy s kolem rozvodů jeden za asi 5.000 korun.

Hlučná manuální převodovka Pokud slyšíte kvílení na pátý převod, může být příčinou nesprávná vůle mezi ozubeným kolem pátého převodu a hnacím hřídelem.

Úniky oleje z převodovky Obvykle kolem gufera pomocného hřídele, vedoucího napravo pod motorem od převodovky k pravé poloose.

Přepálené žárovky H7 v hlavních světlometech Na vině je kolísání napětí v palubní síti.


Ford Fiesta
 

Honda Jazz (2008 až 2015) – Užitečná šedá myš

Maximum praktičnosti, nulové emoce. Tak nějak lze stručně charakterizovat tento japonský vůz. Na rozdíl od přímých konkurentů segmentu B existovala i druhá generace pouze v jediné karoserii. Výrazně zkrácená přední část s čelním sklem posunutým hodně dopředu vzbuzuje dojem spíše mini MPV než hatchbacku. Nezvykle tak v daném segmentu působí doslova obří čelní sklo. Sice poskytuje skvělý výhled vpřed, ovšem také má zásluhu na výrazném ohřívání kabiny, pokud necháte vůz stát na přímém slunci. A když přijde na řeč výměna, zaplatíte více než u konkurence – v originále asi 8.500 korun bez DPH.

Neobvyklým prvkem, kterým Jazz přitahuje kupující, jsou takzvané Magic seats. Tedy možnost zvednout sedáky zadní lavice vzhůru a tím vytvořit prostor třeba pro jízdní kolo. Ani u něj nemusíte demontovat přední kolo. Z toho důvodu museli konstruktéři umístit palivovou nádrž více dopředu, pod přední sedadla.

Jazz druhé generace se vyráběl ve třech lokalitách – v Anglii, Japonsku a také Číně. Kvalita všech aut by však měla být v zásadě totožná. Určitě nemá smysl hledat auto podle místa výroby.

Až do modernizace v roce 2011 byly na výběr dvě pohonné jednotky - 1.2 i-VTEC a větší 1.4 i-VTEC. Jde o zástupce motorů řady L s rozvodem SOHC a 16ventily. V této generaci již bez dvojice svíček na válec i-DSI. To zcela změnilo charakteristiku, která je u motorů druhé generace hodně sportovní. Spotřeba paliva však zůstala velice nízká, klidně od 5 do 5,5 l na 100 km. Hlavně se však podařilo eliminovat dřívější nešvar v podobě zanášení kanálu vedoucího od EGR ventilu k sacímu potrubí. Údajně jsou tady kanály zvětšené.

Od roku 2011 navíc existuje hybridní verze s technologií IMA (Integrated Motor Assist). Funguje i s léty velice spolehlivě, přesto se nabízí otázka, zda ji hledat. Možná o ní budou uvažovat ekologicky smýšlející lidé. Ti, co potřebují hlavně jezdit, nechť raději zůstanou u zážehového motoru, nejlépe toho většího.

Doporučený motor

1.4 i-VTEC Větší ze dvou nabízených zážehových motorů poskytuje sympatické hondě velmi dobrou dynamiku, a to i v dálničním režimu. To se o menším motoru dá říci jen omezeně. Přitom spotřeba je v obou případech do 5,5 l na 100 km. Do modernizace byl motor alternativně spojený s automatizovanou manuální převodovkou i-Shift. Modernizovaná auta dostala místo ní variátor (CVT). Ač oba fungují, volte raději manuální skříň.

Nejčastější závady

Koroze zadních brzdových kotoučů Příčinou je výrazné brzdění přední nápravou.

Riziko špatné funkce airbagu Airbagy Takata. Byla na to svolávací akce. Příčinou je průnik vlhkosti do pyropatrony. Airbag se tak nafoukne příliš rychle, přičemž může dojít k uvolnění kovových částic. Ty pak mohou zranit člověka. Selhání airbagů se ale v praxi týká hlavě zemí s vysokou vlhkostí – Kalifornie, Florida, Thajsko a jiné v tomto zemském pásmu.

Opotřebená převodovka CVT Projevuje se kolísáním otáček motoru při jízdě ustálenou rychlostí. Po ujetí 150.000 km.

Vadné vypínací ložisko spojky Spíše sporadicky. Bylo zaznamenáno několik případů.

Předčasně opotřebené pneumatiky přední nápravy Některým k tomu došlo po ujetí cca 20.000 km.


Honda Jazz
 

Renault Laguna III – Proč je tak levná?

Lagunu v současnosti vystřídal model Talisman. Tím, že se tento vůz stal výběhovým, jsou už tak nízké ceny dále stlačovány. Můžeme tak říci, že Laguna III je asi nejlevnější cestou k vozu střední třídy. Se současnou bezpečností a technickou úrovní samozřejmě. Za stejně stará mondea, insignie neřkuli passaty, zaplatíte v bazarech nepoměrně víc.

Při návrhu Laguny třetí generace vycházel Renault z druhého vydání. To však důkladně přepracoval, přičemž vzal v potaz celou řadu slabin předchůdce. Třeba omezený prostor v zadní části vozu. Jeden z mnoha nedostatků druhé generace výrobce vyřešil posunutím zadní lavice mírně vzad. Současně se zvětšily zadní boční dveře, takže se sem i lépe nastupuje. Kupodivu se mírně, konkrétně o 20 l, zvětšil rovněž zavazadelník. Nicméně předchůdce vykazoval hodnotu 430 l s plnohodnotnou rezervou, zatímco třetí vydání sice nabízí 450 l, ovšem jen s dojezdovou rezervou (v obou případech jde o liftback).

Obrovskou předností Laguny III je ochrana proti korozi. Tahle auta opravdu nereznou, což dokazují třeba vrakoviště. Pokud na nich někde (častěji v Polsku než u nás) objevíte odstrojený skelet, bude i po dlouhé době vystavený nepřízni povětří v zachovalém stavu.

Druhá generace se potýkala s problémy poměrně širokého spektra. K těm levnějším patřily rychle vznikající vůle v ramenech přední nápravy. Laguna III má ramena o něco masivnější, samotné uložení tak dvakrát větší. Poločas rozpadu se podařilo prodloužit na 180 až 200.000 km.

Nejvíce pokroku přineslo zpracování kabiny, její materiály a také elektronická výstroj. O problémech s elektronickou kartou, tolik medializovaných u druhé generace, tady majitelé prakticky nevědí. Když už něco v této věci selže, jde většinou o tlačítko na vnější klice, respektive optický snímač pod ní. Proniká do něj vlhkost, čímž následně jeho piny zoxidují.

Motorů měla Laguna III povícero. Nejčastěji narazíte na čtyřválec 2.0 dCi. Spolu se vzácně se vyskytujícím zážehovým dvoulitrem M4R původem od Nissanu se jedná o nejlepší agregáty pro tento vůz. Oba mají rozvody hnané řetězem, jehož strop životnosti je ovšem v 2.0 dCi tak 250.000 km. Jízdně jsou oba čtyřválce také skvělé, přirozeně diesel jede o něco lépe. A ani nemusíte mít vrcholnou verzi se 132 kW. Ta se vždy pojila s filtrem pevných částic, zatímco třeba varianta se 110 kW se i v Euro 4 obešla bez něj.

Prostě platí, že Laguna III je velmi dobré auto, na které vás ovšem asi nenalákáme. Přesto, pokud uvažujete o autě střední třídy, určitě si lagunu aspoň vyzkoušejte. Třeba budete příjemně překvapeni. Jenom nesmíte čekat příliš pohodlný podvozek. Oproti předchůdci totiž dost přitvrdil.

Doporučený motor

2.0 dCi Spolu se zážehovým dvoulitrem nejlepší motor v laguně. Na rozdíl od stejně objemného benzinového soka ale při hledání tohoto nemusíte zastávat funkci Sherlocka Holmese. Verze se 110 kW má překvapivě mdlejší „spodek“ něž výkonné varianty se 127 a zejména 132 kW. V porovnání s jinými takto objemnými diesely tento připomíná svým točivým charakterem zážehový motor. Spotřeba je ale vyšší. Naopak verze Energy jede dole mnohem lépe, ale už není tak točivá. Je ovšem úspornější.

Nejčastější závady

Klepaní od přední nápravy připomínající míchání brambor v kýblu Příčinou je opotřebené uložení stabilizátoru, lidově nazývané berany. Mění se dva silentbloky za 600 korun za kus. Po asi 200.000 km.

Hlučný rozvodový řetěz Motor 2.0 dCi po ujetí 200 až 250.000 km. K jeho selhání ale nedochází.

Předčasně opotřebené pneumatiky zadní nápravy Verze s 4Control vinou natáčecího efektu.

Prasklé pružiny na zadní nápravě Většinou po ujetí tak 200.000 km.

Nízká životnost kotoučů zadních brzd Zpravidla jsou zralé na výměnu po 60.000 km. Mnozí to přisuzují častým zásahům ESP, které redukují nedotáčivost vozu a podporují agilitu v zatáčkách. Bohužel se prodávají spolu s ložiskem kola, takže výměna je drahá.

Prasklý lanovod elektromechanické parkovací brzdy Drtivá většina lagun měla elektromechanickou parkovací brzdu. Ta využívá jednodušší řešení s centrálním elektromotorem a dvěma lanovody. Výhodou je použití stejných brzdových třmenů jako u verze s manuálně ovládanou parkovací brzdou. Lanovody bohužel nejsou měnitelné samostatně.

Vadný snímač diferenčních tlaků nebo prasklá hadička k němu Motor 2.0 dCi M9R, to pak filtr pevných částic nepracuje správně.

Hučící ložiska v manuální převodovce Děje se spíše sporadicky, Laguna používá skříň PK4, která je výraznou evolucí předchozí vrtošivé PK6.

Vrzání plastů v kabině Většinou ve spoji obložení levého sloupku A a palubní desky, dále vrže kryt středového tunelu (lesklý plast). Potom loketní opěrka a občas i madla předních dveří. Lze vyřešit svépomocí.

Selhávající tlačítko kliky řidičových dveří, případně její optický snímač Řešením je výměna.

Slabě hrající reproduktor v řidičových dveřích Příčinou je napájecí konektor, do něhož proniká vlhkost.

Problémy se zámky dveří Toto Laguna III zdědila z druhé generace, byť se to vyskytuje méně často.

Nefunkční tempomat Jádro problému spočívá ve snímači polohy pedálu spojky. Výměna za 674 korun včetně daně.

Prasklá bočnice sedáků kožených sedadel Po ujetí 100.000 km, vozy do modernizace. Od té doby je tady všitá látka.


Renault Laguna
 
Spolupracujeme s TipCars.com
USA neomezí protiruské sankce. Chtějí je naopak ještě zpřísnit USA neomezí protiruské sankce. Chtějí je naopak ještě zpřísnit

Spojené státy neusilují o omezení západních sankcí proti…

První klubová pojišťovna nevydělává a čeká na druhou kapitálovou injekci od RSJ První klubová pojišťovna nevydělává a čeká na druhou kapitálovou injekci od RSJ

Pionýr na trhu vzájemného pojištění na svou chvíli teprve čeká.

Srbové zbourali mešitu. Byla postavena bez povolení, argumentují Srbové zbourali mešitu. Byla postavena bez povolení, argumentují

Srbské úřady, navzdory protestu muslimů, zbouraly mešitu…

Penta zvýšila nabídku za odkup Fortuny, nabídne výrazně více Penta zvýšila nabídku za odkup Fortuny, nabídne výrazně více

Skupina Penta prostřednictvím dceřiné společnosti Fortbet…

 
 

Přidat názorDiskuse: Pět spolehlivých ojetin do 200.000 korun:…







Doporučujeme
Špatné držení volantu vás může přijít draho. Podívejte se, jak je to správně! Špatné držení volantu vás může přijít draho. Podívejte se, jak je to správně!

Správné držení volantu je pro bezpečné řízení automobilu…

Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu? Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu?

Ještě před deseti lety byl vodík coby palivo v kurzu.…

 

AutoRevue
Svezli jsme se novou Mazdou CX-5. Kráska přitahuje i jízdním komfortem Svezli jsme se novou Mazdou CX-5. Kráska přitahuje i jízdním komfortem

Charismatickým designem nová Mazda CX-5 zaujme. Ale jak…

Frajerské otočení řidič Range Roveru nezvládl. Pokus skončil kotoulem Frajerské otočení řidič Range Roveru nezvládl. Pokus skončil kotoulem

O pojmu J-Turn jste jistě již slyšeli. Jedná se o rychlé…

 






 
Jaguar XE SV Project 8: Zapomeňte na AMG a M. Tohle je bomba!

Jaguar XE SV Project 8: Zapomeňte na AMG a M. Tohle je bomba!

Dnes 18:45

Jaguar posouvá laťku sportovních sedanů střední třídy na úplně jinou úroveň, tohle auto od divize SVO má 600 koní!




Blesk.cz

Hvězda Rafťáků Kerestešová: Za ukazování prsou ji rodina odsoudila!

Hvězda Rafťáků Kerestešová: Za ukazování prsou ji…

Brzy se stane poprvé maminkou. Herečka Andrea Kerestešová (32) má momentálně trochu jiné starosti, než přemýšlet…

Slevové portály zjednoduší nákup dovolené. Skončí obvolávání hotelů pro termín

Slevové portály zjednoduší nákup dovolené. Skončí…

Koupě domácího či zahraničního pobytu či rezervace místa v restauraci přes slevové servery se výrazně…

 

iSport.cz

Kvitová před návratem: Noční můry nemám, ale víc se dívám na lidi okolo

Kvitová před návratem: Noční můry nemám, ale víc se…

PŘÍMO Z PAŘÍŽE | Návrat k tenisu byl komplikovaný, ale nečekaně rychlý. Petra Kvitová si prošla v minulém…

Ranec za Schicka! Sparta vydělá na jeho přestupu dalších 53 milionů

Ranec za Schicka! Sparta vydělá na jeho přestupu…

4,5 milionu eur utržila Sparta prodejem Patrika Schicka do Sampdorie Janov minulé léto. Teď, kdy má…

 

Reflex.cz

Václav Klaus ml.: Rada rodičům, kterým vadí propagace islámu ve školách. Občansky se braňte!

Václav Klaus ml.: Rada rodičům, kterým vadí…

Václav Klaus mladší dnes ve své páteční Pětce kritizuje platby do fondů EU, rozpočtovou politiku Andreje Babiše…

Tryzna za zavražděné spolužáky: Studenti v Manchesteru zazpívali společně dojemnou píseň

Tryzna za zavražděné spolužáky: Studenti v…

Nehněvej se v myšlenkách na minulost. Tak by se dal volně přeložit název písně Don’t Look Back in Anger od…