Podvozek Škody Octavia III: Vlečená zadní náprava nebo víceprvková?

Tak nám zabili multilink, shrnul kdosi na internetovém fóru pocity čekatelů na nové služební auto s letícím šípem na přídi. Drtivá většina nových octavií dostane jednoduchý podvozek s vlečenou nápravou, což mezi automobilovými fanoušky i prostými uživateli vyvolalo vlnu diskusí. Škoda trvá na tom, že pro kvalitu jízdy je rozhodující tuhost karoserie a naladění tlumičů s pružinami. Obě nápravy by tedy měly nabídnout srovnatelné pohodlí.

Je to pravda? To se dá zjistit jednoduše: postavíme oba podvozky vedle sebe a vyrazíme vstříc realitě českých silnic.

Dlažba drhne

Jako obvykle nás na začátku čeká pomalé posouvání po Praze. Tady jsme před časem bědovali nad tvrdými reakcemi zavěšení verze 1.2 TSI, evidentně naladěné na menší kola. Dnes máme k dispozici silné motory 1,4 a 1,8 l, k nimž se budou sedmnáctipalcové disky dodávat běžně, a při ladění spodku se s tím počítalo.

Přesto ani v kabině čtrnáctistovky nejsme spokojeni. Na poměry dnešní nižší střední třídy se na nízkoprofilových pneumatikách chová poněkud neotesaně, v sedadlech cítíme každou dlažební kostku a na větších hrbolech otřese celým vozem tvrdý ráz. Nekonečnou roletu na estakádě přes Masarykovo nádraží auto překonává drobounkými, avšak pocitově téměř netlumenými skoky. Zadní část karoserie navíc přidává souvislou hluboko znějící rezonanci.

Pro uklidnění dodejme, že tento projev není horší než u předcházející generace Octavie 1.4 TSI na sedmnáctipalcových kolech, kterou jsme na rozloučenou testovali v lednu. Kdo měl škodovku předtím, nebude překvapen, ani zklamán.

Zahraj, na co umíš

My bychom ovšem od novinky čekali víc a vy nejspíš čekáte vysvětlení, v čem je zakopaný pes. Nejdřív pojďme přesednout do stříbrné osmnáctistovky, abychom stejnou karoserii vyzkoušeli na vyspělejším podvozku. Ano, jízda je klidnější, zejména po zvukové stránce. I tohle auto bubnuje a o frekvenci nerovností informuje posádku naprosto přesně. Rozdíl je ale v intenzitě. Zatímco s multilinkem to připomíná bubnování nervózního člověka do stolu, vlečená náprava navozuje dojem dobře naladěných tympánů v symfonickém orchestru.

V čem to je, když je karoserie tak tuhá? V soustředění všech sil jedním směrem: ať najedeme zadním kolem na cokoli, celý ráz se přenáší tlumičovou vzpěrou do skeletu. Čtyři ramena víceprvkové nápravy se o tu samou práci rozdělí, tři z nich navíc vibrace přenášejí do robustního pomocného rámu. Proto také nová Octavia 1.8 TSI jede kulturněji než minulá – výhodu harmoničtějšího rozkladu sil spojuje s oporou tužší karoserie.

O to klidněji vyrážíme po dálnici směrem na Mladou Boleslav. Rozložitý multilink stříbrnou octavii bezpečně drží ve všech směrech, i když měkčí pera dovolí mírné pohupování. Zezadu proniká do kabiny jen šum pneumatik a na palubě panuje pohodová atmosféra. Také řidič čtrnáctistovky je v klidu, ovšem z opačného důvodu: stabilitu drží utažené tlumiče. Větší síly působící na kola ale zavěšení rozhýbou a pohyby karoserie jsou plynulejší než při pomalé jízdě. Zbytek posádky vnímá u vlečené nápravy hlavně vyšší hlučnost, jiný rozdíl není téměř poznat.

A stejně neujela

Poslední kilometry do Mnichova Hradiště pokračujeme po okresních silnicích. Škarohlídi možná čekají, že teď dá vyspělejší řešení jednoduššímu na frak. Jenže chyba lávky – právě tady přichází poměrně tvrdě utažený podvozek čtrnáctistovky k duhu. Pro udržení správné geometrie kol v zatáčce je totiž potřeba omezit náklony karoserie, což umí levnější octavia velmi dobře. Nevadí jí ani rychlé střídání levá-pravá, objemná záď poslušně následuje

povely řízení. A pokud už se přece jen vnitřní zadní kolo nadlehčí, pohotová stabilizace oblouk jemně utáhne, aniž by vůz poplašeně brzdila. Jednoduchý podvozek tedy stačí nejen na udržení bezpečnosti, ale i slušnou rychlost. Jediným zlozvykem je uskakování zadní nápravy na dírách v zatáčce, ale v míře zcela přijatelné.

Osmnáctistovka zvládne totéž za většího pohodlí. Geometrie zadních kol je nezávislá na náklonu karoserie, a tak trocha houpání nehraje roli. Auto jede jako po kolejích, hrboly v podstatě ignoruje a dává najevo chuť jet ještě rychleji. To už je ale na úzké silnici s nepřehlednými zatáčkami za hranicí rozumu. Proto prohlašujeme v mezích běžného provozu obě auta za stejně obratná a riskantní manévry jedeme zkoušet na uzavřenou letištní plochu.

Metoda suché malty

Tentokrát cestou uděláme netradiční zastávku a zajíždíme do stavebnin. Ze všech nových vozů koncernu VW má totiž právě octavia nejdelší zadní převis a nás bude zajímat, jestli si úctyhodnou stabilitu zachová i pod zátěží.

Do kufru a před zadní sedadla se stěhuje osm čtyřicetikilových pytlů suché malty. Nejdříve do 1.4 TSI – a výsledek stojí za to. Zatížená záď nutí tlumiče k čilejší práci, pohyby karoserie jsou neuvěřitelně vláčné a zticha zůstává i zvuková složka vibrací. S trochou nadsázky by se dalo říct, že cenově nejdostupnějším řešením pro zlepšení komfortu nové octavie není víceprvková náprava, ale tři sta kilogramů cementu.

Po přeložení nákladu do osmnáctistovky také sledujeme vyrovnanější pohyby karoserie, rozdíl však zdaleka není tak velký. Míra pohodlí byla slušná i bez malty.

Letištním disciplínám se věnujeme v samostatném rámečku, zde jen stručně to nejdůležitější pro každodenní provoz: Obě auta zůstala chvályhodně předvídatelná i na běžné silnici. Zejména působivé to je u vlečené nápravy. Ani jednodušší podvozek se nenechá rozhoupat a jakémukoli náznaku přetáčivého smyku okamžitě brání stabilizace. Multilink se ve stejném tempu bez zásahů elektroniky obejde, kinematika závěsu většinu pokušení pohltí sama.

Slalom na letištní dráze: Více ramen, méně vteřin

Měkce naladěná auta, která se hodně naklánějí, bojují ve slalomu s odlehčováním kol a ztrátou přilnavosti. U octavie tato hranice leží velmi vysoko. Tvrději utažená verze s vlečenou nápravou se naklání málo, téměř neutrální naladění podvozku doplňují decentní zásahy stabilizace. Dokud nesundáme nohu z plynu, nesnižuje výkon motoru a plynule přibrzďuje jednotlivá kola, což se projevuje jen lehkým zabzučením. Osmnáctistovka se sice víc naklání a na limitu je nedotáčivější, tato hranice ale leží výš. Slalom jsme s multilinkem projeli rychleji a téměř bez zásahu ESP.

Po doplnění 320 kg nákladu se podvozek 1.4 TSI začíná potit, ale elektronika ho v tom nenechá. V rytmu oblouků kabinu „objíždí“ charakteristické

chroupání brzd, jak ESP zasahuje postupně na všech kolech, v této fázi už navíc i opatrně snižuje výkon motoru. Stříbrné auto jede plynuleji. Stabilizace tahá pouze za zadní kola a výkon neklesá. Tabulka naměřených hodnot ukazuje, že rychlost s nákladem neklesla o tolik. Prověřili jsme rovněž brzdnou dráhu. Ta naopak u obou vozů klesla minimálně. Zatížená záď se tolik neodlehčuje a o to méně zasahuje ABS.

Co z toho plyne?

Nikoho by nemělo překvapit, že náročnější podvozek má v některých ohledech navrch. Důležitějším zjištěním je, že i nejlevnější verze octavie dokážou spojit rychlost a stabilitu. Teď už nikdo nemůže škodovákům předhazovat první generaci modelu, která se v limitních situacích chovala poněkud záludně. Ano, i novinka má dlouhý zadní převis, avšak sériové ESP, tvrdší pérování a sofistikovanější konstrukce zkrutné příčky posunuly podvozek na bezpečnější úroveň.

Skloubení tohoto řešení s vysokou užitečnou hmotností si vybírá přirozenou daň na komfortu jízdy, poněkud vybočujícím z úrovně nastavené konkurencí. Verze 1.8 TSI s víceprvkovou nápravou ukazuje, že mohlo být lépe, na českém trhu však bude hrát zcela okrajovou úlohu.

Konstrukce podvozku detailně: Jen kus plechu?

Není vlečená náprava jako vlečená náprava. I technika levných vozů se vyvíjí a tak zdánlivě obyčejná věc jako zkrutná příčka toho dnes umí víc než v minulosti. Na levém snímku vidíte starší konstrukci z octavie I. generace, kterou dnes mají roomster a rapid: trubku umístěnou u osy kývání ramen. Nová octavia používá svařenec proměnného profilu umístěný blíže k ose kol. Vzájemný pohyb ramen tuto příčku namáhá nejen v krutu, ale i ohybu

a tahu. Výsledkem je daleko progresivnější reakce na působící síly: čím rychleji do zatáčky najedeme, tím silněji příčka brání náklonu vozidla, změně geometrie kol a ztrátě přilnavosti.