TEST Porsche Driving Academy: Dokončili jsme řidičský výcvik v Istanbulu (+videa)

Už jsem vám říkal o tom, jak fantastický je okruh Intercity nedaleko tureckého Istanbulu? Nádherná trať obsahuje téměř vše, co by mělo správné kolbiště těch nejprestižnějších závodů mít. Nechybí tedy pozitivně i negativně klopené zatáčky, rychlé pasáže takzvaně „na srdíčko“, technické oblouky a navíc je zde velmi obtížná zatáčka číslo osm s několika apexy, u které vám téměř nikdo nedokáže správně říci, jak ji projet – záleží na podmínkách i samotném voze. K tomu všemu je nedávno vystavěný istanbulský okruh jedním z nejrychlejších v Evropě, ačkoliv tedy fakticky leží několik desítek kilometrů za úžinou Bospor v asijské části Turecka.

Právě sem jsme se již podruhé za čtvrt roku vydali na akci zvanou Porsche Driving Experience. Německá automobilka si zde vybudovala krásné zázemí a učí zde zájemce o své vozy či o jízdu samotnou správně řídit. My jsme ale přijeli kvůli trochu náročnějšímu tréninku, než zažijí běžní zákazníci, ačkoliv i ti si trať užijí vrchovatě. Celkově čtyřdenní kurz má zajistit, že každý účastník bude do budoucna moci řídit ty nejlepší vozy značky a účastnit se oficiálních představení vrcholných modelů. Na akcích Porsche jsme byli již několikrát a právě na základě předchozích zkušeností přistála pozvána u nás.

V březnovém termínu jsem se na trati pouze rozkoukával a seznamoval s auty, nyní ale nastal opravdu tvrdý výcvik. Nečekejte tedy bezvládné jezdění po okruhu stále dokola bez jakéhokoliv řádu a bez možnosti instruktorů dohlížet na naše řízení. Naopak, tady závodníci ve službách Porsche sedí přímo s námi ve voze. V prvé řadě byla trať rozdělena na několik částí a začalo se s tréninkem. Jak správně v autě sedět již všichni účastníci vědí, stejně tak jako ideální polohu rukou na volantu. Nyní nás však instruktoři učí jezdit hlavně přesně a plynule.

Začínáme od základů, v jedné z vyasfaltovaných únikových zón mezi kužely. Zde nás chtějí Alex s Jukkou, dvojice závodníků z Miami a Finska naučit, jak se v ostrých zatáčkách vyhýbat zásahům stabilizačního systému a tedy jak jet tak, abychom nepřekračovali hranici přilnavosti pneumatik, což se vzhledem k rozlehlé ploše a výkonným vozům lépe řekne, než udělá. Zároveň si máme osahat rozdíly mezi vozem s pohonem zadní nápravy a motorem uprostřed a autem s pohonem všech kol a motorem vzadu. Tedy jinak řečeno mezi Boxsterem a 911 Carrera 4S.

TEST Driving Academy: Protáhli jsme na okruhu ta nejlepší Porsche! (+videa)

V tomto případě jsou nutné přesné, ale jemné pohyby volantem a volba správné stopy. Cayman je obratnější, zábavnější a hravější, ale jde snadněji do přetáčivosti, zatímco 911 s oběma poháněnými nápravami není pro proplétání se mezi překážkami natolik vhodná, působí jako dospělejší vůz a na limitu je spíše nedotáčivá. Jak jsme ale měli možnost později okusit na trati, i tato varianta se díky preferenci zadní nápravy dá donutit k výjezdu z oblouku v driftu.

Dále sedáme do modelu Macan Turbo a přichází klasická věc, která je však ideální pro naučení se rychlým reakcím – kluzná plocha a pohyblivá lavice, která vyosí záď auta buďto doprava nebo doleva. Hlavní je v tomto případě moment překvapení řidič neví, kam bude muset točit. Macan je naštěstí poměrně velkým a těžkým vozem s dobrým rejdem, takže i s vypnutou stabilizací se mi daří vždy smyk správně chytnout, s takovým Caymanem by to ale bylo výrazně náročnější.

Poslední disciplínou je losí test, což znamená, že výkladu se ujímá mladý Fin Jukka, který zná podobné věci z praxe. Podstatné je vyhnout se náhlé překážce a následně se vrátit zpět do správného pruhu. S modelem 911 zkoušíme podobné úkony v rychlosti až 100 km/h a mnozí zjistili, že přetočit se není tak náročné. Hlavní jsou v tomto případě pouze jemné reakce, nejčastější chybou bylo, že mnozí otáčeli volantem až příliš a vůz tak ztratil rovnováhu. Důležité je rovněž nebrzdit během manévru, ale maximálně chvíli před ním, s rovnými koly.

Mezitím se zbytek skupiny učí teorii přenosů hmotnosti, přilnavosti jednotlivých kol při konkrétních situacích, správného vedení pohledu (dívám se vždy tam, kam chci jet, nikdy se nefixuji na překážku) a podobně. Je vidět, že Porsche si stále kupují správní nadšenci, kteří chtějí hlavně radost z řízení a rovněž se chtějí i něco naučit, čemuž automobilka vychází vstříc. Takto povedenou a detailní teorii chování vozu jsem u jiných výrobců ještě neviděl.

Po obědě vyrážíme konečně na trať, kterou znám již z minula. Tentokrát se však bude ideální stopa probírat mnohem důkladněji, zatáčku po zatáčce. Dozvídáme se, že tohle je trať, kde se správná stopa mění s podmínkami, použitým vozidlem, jízdním stylem a dalšími faktory. Přesto zvolili instruktoři jednu ideální lajnu, údajně pro suchý okruh a běžný automobil, kterou nám budou v následujících hodinách vtloukat do hlavy.

Vše končí natáčením jízd, kdy jezdíme před instruktorem, zdaleka ne maximálními možnými rychlostmi, ale spíše zlehka. O to těžší je jezdit přesně a ve správné stopě. Tyto jízdy jsou následně ve skupinkách analyzovány zatáčku po zatáčce, instruktoři se nám snaží vysvětlovat, co kdo dělá špatně a jak to zlepšit. Zajímá vás, jak to dopadlo v mém případě? Podívejte se na video níže. V prostředním zachyceném kole, kdy jedu před instruktory, jsem chválen za dobrou stopu, hladkou jízdu i správnou práci na volantu, vyčítáno mi je pouze to, že kupříkladu v nájezdu do technické třetí zatáčky se držím příliš u bílé čáry na kraji, přičemž lepší je jet o půl metru až metr dále.

Máme za sebou nespočet kol a musím říci, že je fascinující, jak i běžná Porsche fungují na okruhu výtečně. Nejezdíme sice nyní naplno, ale i tak jsou zde vozy využívány již čtvrt roku v kuse a nenesou sebemenší náznak zvýšeného opotřebení. Osobně mám nejraději modely Cayman GTS a 911 GTS. Prvního jmenovaného za to, jak se dokáže intuitivně spojit s řidičem, jak telepaticky najíždí do zatáčky, jak se dá s autem hrát, aniž by kouslo, jak precizně funguje a baví v každém okamžiku. Zato 911 GTS je zde ten vůz s lepší přilnavostí, vyšší rychlostí a rovněž lepším motorem, který je na půl cesty mezi běžnou Carrerou a GT3, zejména tím, jak se okolo sedmi tisíc rozezní a rozjede.

Ani druhý den nejsme na trať jednoduše vypuštěni jako zvěř, nýbrž začínáme pilováním různých řidičských technik. Nejprve si v technické pasáži zatáček tři, čtyř a pět ukážeme, jak se mění stopa na mokrém povrchu. Na suchu člověk do prvního levotočivého oblouku najíždí zhruba z prostoru dvou metrů od okraje trati, postupně se stáčí na vnitřek, kde se drží poměrně dlouho, načež brzdí s rovnými koly k prostředku trati do lámající se pravotočívé zatáčky. Trefuje apex, nechá se mírně vytáhnout doleva a zase se stáčí k pravému okraji pro nájezd do další pasáže, kde se opět míří na apex, tedy vrchol zatáčky. Pro znázornění se na vše můžete podívat na předchozím videu.

Na mokru je však vše jinak. Nájezdový bod do prvního levého oblouku se posouvá dále a k vnitřku zatáčky se řidič dostane až ke konci. Dále brzdí více vlevo, pouští apex pravé zatáčky a míří k levotočivé, kde rovněž nejede přímo na apex. Důvod je jednoduchý, ve správné suché stopě je hodně zbývající gumy z pneumatik, která klouže. Proto je lepší se držet na samotném mokrém asfaltu, který drží lépe.

TEST Porsche Cayman GTS a Boxster GTS: První jízdní dojmy

Následuje technika řízení plynem. Nejde vyloženě o driftování, ale o úpravu stopy pomocí přidávání a ubírání plynu. Když totiž v zatáčce uberete, auto se stočí více k vnitřní straně oblouku a naopak když přidáte, zvětší se váš poloměr zatáčení. Vše trénujeme v mnohavrcholové zatáčce číslo osm, kde je podobný systém řízení velmi praktický.

V nájezdu do prvního oblouku se jede dva metry od apexu, načež se člověk za volantem soustředí na trefení druhého vrcholu. Poté řidič přidává, aby se nechal vynést více k okraji trati a správně najel do posledního apexu, který jej vynese ideálně na následující rovinku. Celá trojitá zatáčka se však jede na jedno otočení volantem a veškeré nuance se dělají právě pomocí plynového pedálu. Zásadní je však nikdy nepouštět plyn úplně, jen s pravou nohou decentně pohybovat v rámci zátahu motoru.

Posledním dopoledním stanovištěm se stává první zatáčka za dlouhou rovinkou, kde se budeme učit brzdění až k apexu, jež přibližuje brzdný bod více k zatáčce. Tato technika pomůže zejména při závodech, kde je potřeba brzdit co nejpozději. Podstatou je zpomalovat velmi tvrdě na rovince, i když bez zásahu ABS, načež jen decentně povolit brzdný tlak a dále brzdit i se zatočenými koly. Pro tuto techniku je ideální Porsche 911 s těžší zádí, kdy se při brzdění rozkládá hmotnost lépe mezi všechna kola. Rozjíždíme se po rovince na nějakých 160 km/h a brzdíme tam, kde už vše vypadá ztraceno, ale díle postupnému uvolňování brzdného účinku můžeme pustit brzdu až v apexu a rovnou jít po plynu.

Finální část výcviku, kdy se jezdí ve vrcholných modelech značky ve vyšším tempu, již časově nezvládám a musím odjet, na video z předchozího březnového jezdění s GT3 se ale můžete podívat níže. Každopádně mám pocit, že mi už dlouho žádné dva dny za volantem nedaly tolik. Nové informace, zkušenosti a fantastické vozy, které umějí naučit a zároveň vás neskutečně baví. To je Porsche Driving Academy v celé své kráse.