TEST Porsche Cayman GTS a Boxster GTS: První jízdní dojmy

Tohle je ono, říkám si. Člověk za těch několik let na místě mezi sedačkou a volantem různých automobilů již ví, co mu zhruba vyhovuje. Pokud byste se mě zeptali na to, kterými novými auty bych se chtěl projet nejvíce, duo Cayman a Boxster se znáčky GTS by bylo minimálně na stupních vítězů. Přílišná očekávání mohou vést ke zklamání, když se však dívám na nízké a kompaktní stroje zaparkované do řady, nic takového si nepřipouštím.

Úpravy těchto vozů se nesly v duchu pečlivého vyladění snad většiny komponentů. Zvenku mají jinak tvarované nárazníky, kouřové přední adaptivní bixenonové svítilny, černé koncovky výfuku a znáčky GTS, což je zkratka pro Gran Turismo Sport. Za sedadly se však nachází motor, který má o 15 koní (11 kW) více než standardní verze S a celé auto je o 10 mm nižší. V základní výbavě se nachází například paket Sport Chrono včetně dynamického uložení převodovky, které mění tuhost úchytů podle jízdního stylu. Nechybí pak ani PASM, tedy elektronický systém adaptivních tlumičů, či zadní samosvorný diferenciál s vektorováním točivého momentu a ostřeji naladěný výfuk. Popisem technické specifikace bychom mohli zabrat dalších několik odstavců, otázka však zní jasně – jak tato auta jezdí?

Vítr ve vlasech každý den

Nejprve usedám do Boxsteru GTS v působivé červené barvě. Rychle nacházím ideální pozici za volantem a čekám na pokyn k odjezdu. Levá ruka otáčí klíčem ve spínací skříňce a plochý šestiválec štěkne do okolí. Je třeba ocenit interiér vozu, který si svou kvalitou nezadá ani s větším modelem 911. Zejména s příplatkovým GTS paketem, který přináší mnoho dílů potažených alcantarou či kůží v kombinaci s karbonovým dekorem, se jedná o vnitřek hodný dvoumilionové ceny auta.

Beru do ruky řadicí páku a řadím jedničku. Ano, tento Boxster je s manuální šestistupňovou převodovkou. Pouštím sice tuhou, ale ne kousavou spojku, a vyrážím. Již při pomalé jízdě je cítit preciznost, s jakou je auto sestaveno a naladěno. Překvapuje mě, jak dobře a tiše tlumí Boxster nerovnosti, a to i v režimu Sport. Po pravdě klidný výlet zvládá roadster lépe, než bych čekal. Pokud vám tedy nevadí vyšší hluk, ať už od motoru či kol, pak půjde GTS používat i jako auto na každý den bez zásadního omezení.

porsche jizdnidojmy sportovni kupe roadster

Ale dost už bylo „cruisování“, sahám po tlačítku Sport a zároveň otevírám klapku ve výfuku. Meziplyn, dvojka, pedál míří vstříc podlaze a zezadu se ozve zavytí plochého motoru o objemu 3,4 litru. V této specifikaci má 330 koní (243 kW) v 6700 otáčkách za minutu, s nadšením se však vytáčí až k hranici osmi tisíc. Výkon přitom graduje postupně, přesně tak, jak to správný atmosférický motor dělá. Na mapě vidím, že následujících padesát kilometrů se silnice klikatí jako cesta opilce z hospody. Začínám se soustředit a již po prvních několika zatáčkách vím, že tohle auto nejen splnilo, ale dokonce překonalo má očekávání. Na brzdách je stabilní, v zatáčce si zase můžete užívat neskutečného vyvážení a balancovat na hraně přilnavosti pneumatik beze strachu z nepříjemného výletu do porostu, což je na stroj s motorem uprostřed obdivuhodné. Řízení s elektrickým posilovačem by sice mohlo o ději pod předními koly informovat detailněji, ve výsledku to ale nevadí, protože Boxster s vámi komunikuje každou svou součástí. Napojí se přímo na vaši páteř a povídá si s každou buňkou. Proto přesně víte, co si ještě můžete dovolit. Mimochodem, jedná se o první Boxster v historii, který jede více než 280 km/h.

Mezitím se zvuk motoru dostává do vaší hlavy. Je to návyková melodie, která vás zcela obklopuje. Uberete plyn a zezadu se ozve střílení jako při vylodění v Normandii. Plné brzdy, ruka sahá po řadicí páce a pata pravé nohy brnká do plynu, zatímco špička stále drtí brzdový pedál. Znovu ostře do zatáčky a okamžitě cítíte, jak vás chytrý zadní diferenciál tlačí ještě víc do oblouku. Na výjezdu nechybí velmi lehká, přesně kontrolovatelná přetáčivost, a v tomto duchu se nese celý zbytek cesty. Na výjezdu z pomalých zatáček na druhý rychlostní stupeň se motor sbírá trochu méně ochotně, než by se mi líbilo, to je ale způsobeno až trochu přehnaným zpřevodováním, kdy jedničku vytočíte na 80 km/h, dvojku ke 130 km/h a trojku na 190 km/h, než zasáhne omezovač otáček. Běžně na sebe ale převody dobře navazují a silný motor si s tím poradí. Ke konci cesty toho mají brzdy již plné kecky, stále však slušně zabírají. Po příjezdu k hotelu mám celou noc na utřídění myšlenek, než sednu do Caymanu.

Král preciznosti

Na Mallorce, kde probíhala prezentace těchto sportovních vozů, mají i malý závodní okruh, a právě tam jsme zamířili následující den. Nejdříve však musíme projet další sérií okresek. Usedám tedy do modrého Caymanu na stříbrných kolech, který má karbon-keramické brzdy, skořepinové sedačky a snížený podvozek bez nastavitelných tlumičů. A opět manuální převodovku – v Česku se Porsche s manuálem v podstatě vyzkoušet nedá, tak jsme toho hojně využívali zde.

porsche jizdnidojmy sportovni kupe roadster

Auto je o poznání tvrdší, zároveň však i pevnější a odhodlanější než Boxster. Celé působí ještě o 10 % ostřeji. Cayman má o deset koní více, výsledných 340 k (250 kW) leží ve vysokých 7400 otáčkách za minutu. I přes neskutečnou obratnost, kterou den předtím předvedl Boxster, bylo cítit, že z této platformy se dá dostat ještě více, a od toho je zde právě Cayman. V nájezdu do zatáčky je přesnější a ostřejší, celé auto reaguje ochotněji a zážitek je ještě intenzivnější. Zvuk motoru má v sobě silnější hutnou basovou linku a motor lépe táhne v celém spektru otáčkoměru. A pak je zde řazení – neseděl jsem ještě v autě, u něhož by páka běhala v kulise přesněji či precizněji. Každé zařazení člověka vnitřně uspokojí, je to jako balzám na duši, cítit tu mechanickou dokonalost. A manuálů se nyní nemusejí bát ani méně zkušení řidiči, v režimu Sport Plus totiž auto samo dává dokonale přesné meziplyny, které jsou nejen efektní, ale zároveň pomáhají řidiči mít auto stále pod kontrolou bez nechtěného rozhození rovnováhy.

Přijíždíme k okruhu a rovnou se vydáváme na dráhu. Našimi instruktory jsou slavná esa – samotný Walter Röhrl a dánský závodník Michael Christensen. Ukazují nám ideální stopu a po pár kolech již jezdíme sami. Cayman je ve svém domácím prostředí a předvádí výborné výkony. Nechybí mu fantastická trakce, zaujme však hlavně neskutečná brzdná síla příplatkových brzd. I když vůz přejde na výjezdu ze zatáčky do smyku, vše je snadno kontrolovatelné. Nejvíce vás bude bavit sladěnost celého stroje – není věc, ve které by neexceloval. GTS se chová tak dobře, až si začnete říkat, jestli má smysl vůbec dávat ještě více peněz za 911 Carrera S. Vzpomínám tedy na své zážitky s tímto vozem a nakonec se nemohu zbavit dojmu, že Cayman je mnohem lepším řidičským strojem. Po několika kolech jízdy končí a já se vracím do depa s úsměvem od ucha k uchu.

porsche jizdnidojmy sportovni kupe roadster

Přesedám opět do Caymanu, tentokrát však s automatickou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou PDK a nastavitelnými tlumiči. Auto je pohodlnější než druhý kus, stále je však naladění tužší než u Boxsteru. Převodovka řadí v automatickém režimu hladce a nabízí možnost launch controlu, tedy řízeného ideálního startu. Přepínám ji do manuálního režimu a zpočátku nejsem úplně spokojen s rychlostí odezvy na pokyny pádel. Jak se však celé pohonné ústrojí prohřívá, vše se rychle lepší. Zvláštností je, že kulisa pro manuální řazení má opačnou logiku, tedy že nahoru řadíte pohybem od sebe. V době, kdy se to správně naučil i Renault, působí systém nedotaženě.

Jinak ale patří PDK ke špičce mezi automatickými převodovkami. Řadí povětšinou velmi rychle, v ostřejších režimech i s lehkým cuknutím zdůrazňujícím snahu ústrojí. Při podřazování rovněž dělá briskní meziplyny, byť o malinko méně přesné než manuální převodovka. Oproti manuálu ale zase potěší kratší zpřevodování zejména nižších rychlostních stupňů. Celkově byl však zážitek s PDK o chlup méně intenzivní než u přímo řazené skříně. K této verzi Caymanu se jednoduše manuál stále hodí více a díky nezáludnosti vozu i automatickým meziplynům jej jistě zvládne obsluhovat také řidič bez závodního výcviku či zvláštních schopností. Každopádně ani s PDK rozhodně neuděláte krok vedle.

Závěr

Inženýrům ze Zuffenhausenu se to opět podařilo a z perfektního základu vyždímali ještě o kus více přesnosti, nadšení a výjimečnosti. Za ceny začínající okolo dvou milionů korun budete jen těžko hledat více vzrušující a komplexnější sportovní auto. Dostala nás fantastická manuální převodovka, fungování diferenciálu PTV i vyvážení vozu v zatáčkách. Pro zvuk, reakce a gradaci síly motoru stojí za to žít a ždímat z auta maximum je výjimečné potěšení pro snad každý lidský smysl.