Renault Twingo X06 (1992-2012): Monospace v minibalení

Renault zatím svým zákazníkům nabídl tři generace vozu s názvem Twingo. Všechny se od sebe liší, druhá (X44) se ne úplně povedla a nepomohl ji ani radikální facelift. Ta poslední, vyvinutá ve spolupráci s Daimlerem přinesla totální změnu koncepce i navýšení počtu dveří. Nejoriginálnější však byla úvodní s kódem X06.

K prvnímu Twingu se váže jedno půlkulaté výročí: mělo premiéru na pařížském Mondial de l'Automobile na přelomu září a října 1992. Během své dvě dekády trvající kariéry se vizuálně příliš nezměnilo, ani to nebylo nutné. Designéři vedení Patrickem le Quémentem tenkrát odvedli vynikající práci, nespokojili se zdaleka se zmenšením velkého MPV Espace. Mluvilo se o inspiraci vesmírnými plavidly z japonské videohry Twinbee firmy Konani, ale Renault tuto skutečnost nikdy nepotvrdil. Totéž platilo o základních tvarech polských FSM Beskid 106 (1982-1986), navržených výzkumným a vývojovým centrem BOSMAL, respektive návrhářem Krzysztofem Meissnerem.

Nicméně tady už přicházejí na řadu holá fakta. Automobilka našich severních sousedů neměla na další vývoj nástupce „Malucha“ 126p peníze a nezbyly finance ani na prodloužení patentů, Francouzi práva prostě koupili. Proto je silueta velmi podobná...

VBG a W60

Renault však odstartoval projekt levného auta VBG (Voiture bas de gamme), už v roce 1973. Robert Opron a Gaston Juchet dokonce po dvou letech, v červenci 1975, prezentovali své makety v měřítku 1:1 a později se přidal i Jacques Nocher. Jenže pak přišly na řadu jiné povinnosti, k nim se přidala nerozhodnost vedení a světlo na konci tunelu se objevilo až s Mono-Box Eco 2000 (1981-1984), vypsaným francouzskou vládou. Participoval na něm i koncern PSA. Projekt VBG tak byl oprášen, dostal nový impuls, Renault dokonce požádal o spolupráci Marcella Gandiniho, ale jeho návrhy víceúčelového mini byly příliš drahé – a tak se obrátil do vzpomínaného Polska.

Práce vyústily v další sérii se společným kódem W60. Již od prvopočátků se mělo se jednat o dědice R4 v hávu minivanu, nesmrtelný klasik se však vyráběl dál. Le Quément si nakonec k realizaci vybral návrh třídveřového hatchbacku, který stvořil mladý Jean-Pierre Ploué. Vývoj pokračoval i po atentátu na nejvyššího muže Renaultu Georgese Besseho, kterého ve funkci generálního ředitele vystřídal Raymond Lévy (neplést s Raymondem Loewym!). Tomu se idea velmi zamlouvala, i když od ostatních vysokých manažerů za ni sklidil kritiku a nakonec v čele vydržel pouhých pět let.

Převedením ambiciózních plánů ve skutečnost byl v roce 1987 pověřen manažer Yves Dubreuil. Výsledkem měl být malý, praktický, ale také atraktivní a přitom komfortní vůz, zároveň však ne tak velký jako chystané Clio (to nakonec měřilo 3,71 m), ani jako již tři roky vyráběná Gandiniho „superpětka,“, která měla na délku 3,59 m. Bral se samozřejmě ohled na výrobní náklady i výslednou konkurenceschopnou cenu, ale také na jedinečné inovace a odstranění fádních zbytečností. Vývoj přesto spolykal 3,7 miliardy franků, finální design, který dotvořil le Quément (hlavně typická „žabí“ hlavní světla se spodními „víčky“) byl zmrazen v roce 1988, první prototypy se rozjely na jaře 1990.

Praktický obojživelník

Jen 3433 mm dlouhé, 1630 mm široké, 1423 mm vysoké vskutku osobité a průkopnické miniauto plné půvabných křivek a oblin mělo podvozek s rozvorem 2347 mm. Vpředu se nacházely vzpěry McPherson a trojúhelníková ramena, vzadu kliková náprava, samozřejmost představovaly vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči a hřebenové řízení. Kotoučové brzdy se skrývaly jen za předními koly. Díky doslova jednoprostorové samonosné karoserii (říká se jí „monospace“ či „monobox“) neobvyklé vizáže s velkým šikmým čelním sklem a koly takřka v rozích poskytovalo dostatek prostoru, jen součinitel odporu vzduchu byl vyšších 0,35. Variabilitu zvyšovala ve třech polohách posuvná zadní sedadla, zavazadelník tak měnil svůj objem v rozmezí 168-261 l, v té krajní nestrádali ani dva pasažéři na nich. Pro pět lidí místo nebylo, nicméně zejména dopředu se bez problémů vešel i muž značně nekonfekčních rozměrů.

„Plato“ v zavazadelníku bylo připevněno k víku, tedy třetím dveřím a zvedalo se spolu s nimi, mohli jste jej také přichytit k oknu, pokud nebylo třeba. Přední sedačky i zadní opěradla jinak celistvé lavice šlo také samostatně sklopit a vytvořit pohodlné dvoumetrové lůžko, uvnitř se pak vyspali dva lidé. Geniální... Opěrky předních se samozřejmě musely vyndat. Pokud bylo potřeba naopak maximální místo pro náklad (až 1,1 m³), zadní sedačky se zase jednoduše překlopily.

Digitální

Šokovala i revoluční, ale přitom velmi jednoduchá palubní deska. Centrální digitální přístroj zobrazoval rychlost, stav paliva a čas, počitadlo kilometrů a ujetou vzdálenost pak po stisku tlačítka na sloupku řízení. Před řidičem svítilo jen několik důležitých a povinných kontrolek.

Interiér, který navrhl Gérard Gauvbry, jinak vynikal hravostí barev včetně čalounění. Kličky, ovladače ventilace, tlačítka rádia, části volantu a také samotný klíček zářily výraznou tyrkysovou, nebo chcete-li jablečnou zelení, jak uvádí samotný Renault, palubní deska byla jinak šedá. Třeba rudý spínač výstražných světel byl umístěn nad výdechy ventilace pod středovým přístrojem a jednalo se o kuličku, která připomínala klaunův nos. Žádné prosté tlačítko, případně kolébku, tady se uplatnil i vtip... Dubreuil tak zadání splnil do puntíku.

Zvenčí pak při troše fantazie Twingo připomínalo nejen žabí, ale dokonce lidský obličej, vypadalo až roztomile a usměvavě. Prodej se rozběhl v březnu 1993, zpočátku pouze v jediné výbavě. Přitom při debutu v Paříži evidoval Renault 2.240 závazných objednávek, jenže netrpěliví zákazníci museli vydržet ještě půl roku... Ve Francii mrňous stál 54 tisíc franků. Příplatky zahrnovaly pouze klimatizaci a od října 1993 efektní shrnovací plátěnou střechu, kterou má i současná generace. Zájemce mohl zvolit nejdříve pouze čtyři barvy: modrou Outremer, červenou Corail, zelenou Coriandre a žlutou Indien, velmi záhy však přibyly černá, mlhavá šedá a perlová rudá.

Reklamní slogan „Je na vás, abyste vynalezli životní styl, který se hodí ke Twingu!“ jej přesně vystihoval. Marketing byl cílen na mladé, ti si auto měli koupit pro sebe, nikoli proto, aby se s ním chlubili ostatním. Automobilka původně tvrdila, že jméno je umělé a vybíral jej počítač. Nebyla to tak docela pravda, fantaskní slovo vymyslel reklamní umělec Manfred Gotta. Vykládá se coby směs názvů tanců a hudebního stylu: twistu, swingu a tanga. Jenže se tenhle veselý a originální název dá rozložit i na anglická slova „twin“ a „go“. „Dvojče“ symbolizuje dvě auta v jenom: malý vůz a MPV. I když Twingo díky tvarů hlavních reflektorů připomínajícím obojživelníka dostalo přezdívku „žába z Billancourtu“, rodištěm 790-890 kg lehkého autíčka byla ve skutečnosti továrna ve francouzském Flins-sur-Seine.

Tyčková Sierra

Původní verze měla pod kratičkou kapotou poněkud obstarožní zážehový čtyřválec typu C3G s tyčkovým rozvodem OHV poháněným řetězem. Z objemu 1239 cm³ dával 40 kW a pocházel ještě z Renaultu 5. Základ legendárního motoru Cléon-Fonte (Sierra) Reného Vuaillata s boční vačkou a litinovým blokem ovšem musíme hledat ještě hlouběji, až na počátku 60. let v i u nás dobře známé řadě 8, respektive ve sportovním Floride.

První úpravy přišly již v červnu čtyřiadevadesátého roku, nejdříve lehké retuše interiéru s modrými ovladači, volitelný elektrický balíček (okna, zrcátka, centrální zamykání) a rozšíření barevné palety o metalízy. Twingo se komerčně chytlo, v té době byl vyroben exemplář s pořadovým číslem 260.000. Pro modelový rok '95 (tedy v říjnu 1994) se objevila technická novinka - dvoupedálové Easy s automatickou spojkou. Pětistupňová manuální převodovka JB původem z řady 9/11 mu zůstala.

Limitky a OHC

V září 1995 dorazily na trh první omezené série, kterých během zejména dalších dvanácti let vzniklo bezpočet (Alizée, dvě série Kenzo, Air a Sari se shrnovací střechou, Beach, Enjoy, Espresso Sun, Benetton, Velvet, Galaxy, Kultur, Jungle, Elite, Cinetic, Oasis, Kiss Cool, Jade, Elysée, Heart Edition, Lazuli, Liberty, Malibu, Metropolis, Perrier, Summertime, Edition Toujours, Emotion, Collector a další). Šlo si přikoupit také ABS a airbag spolujezdce, přední byl od té doby standardem.

Bezesporu významnou technickou změnou prošel maličký renaultík v květnu 1996, kdy dostal nový úspornější a tišší motor D7F OHC 1149 cm³/40 kW. Rozvody už měl poháněné ozubeným řemenem a chlubil se i vícebodovým vstřikováním. S touto pohonnou jednotkou se také od sedmadevadesátého pojila alternativní nabídka třístupňové samočinné převodovky Twingo’Matic. V červenci přibylo třetí brzdové světlo a opět se slavilo: tentokrát 800.000 aut. V srpnu 1997 výkon narostl na 43 kW a o měsíc později se objevila plynová verze (LPG), tlačítka modelů '98 byla béžová.

Druhá fáze

Inovované Twingo z jara 1998 poznáme podle jednotných předních světel, která ztratila původní oranžové kryty směrovek, ale tato barva jim zůstala pod bílými, revidována byla také grafika koncových reflektorů. Standardem se staly zaoblenější lakované nárazníky, interiér dostal nový volant a přední sedačky, revize se dočkal i podvozek. Dražší specifikace měly mlhovky z tehdy nového Clia druhé generace (X65)

Modernizace byla uváděna pod názvem Twingo 2, ale o novou generaci pochopitelně nešlo, spíše o klasickou renaultovskou „fázi“. Výrobce integroval druhý standardní airbag a konečně nabídl také imobilizér, auta se do té doby hlavně ve Francii hodně kradla. Na díly, samozřejmě, protože je zloději mohli výhodně zpeněžit... Ovladače opět změnily barvu na žlutou a nová byla také grafika palivoměru, na palubní desku před spolujezdce si našla cestu i částečně uzavřená odkládací přihrádka. Do palety laků přibyla zelená Tobago. Postupně docházelo k doplnění bezpečnostní a komfortní výbavy, vrcholem se stal stupeň Initiale (1999) s koženým interiérem a navigací. Ostré RS se čtyřválcem 1.6 16V/81 kW z Clia bohužel zůstalo pouze v jediném prototypu. Příplatkovou látkovou střechu nahradilo sklo, zpočátku posuvné, později díky zpřísňujícím se předpisům bohužel jen pevné.

Další trojice upgradů

V květnu 2000 byl vyroben exemplář s pořadovým číslem 1.600.000. V září téhož roku se představila další, v pořadí již třetí fáze, třináctipalcová kola konečně nahradila větší čtrnáctipalcová včetně litých s většími brzdami a na objemu nabraly i dveřní kapsy, panely prošly restylingem i s kulatými reproduktory a tlačítka byla nyní pro změnu červená... Před řadicí pákou našel místo praktický držák na pití, kufr se otevíral na dálku černou páčkou místo stříbrné. Vyhlazené hlavní světlomety získaly lehčí plastové kryty, mlhovky byly tentokrát převzaty z faceliftovaných Méganů X64. Technickou aktualizaci představovaly příčné zkrutné stabilizátory. Koncem roku se objevila nejsilnější verze agregátu 1,15 l (D4F) se čtyřventilovou technikou a 55 kW, osmiventil typu D7 se v lednu 2001 dočkal lehkého nárůstu na 44 kW. Od dubna 2001 pak samočinnou spojku Easy nahradila pětistupňová robotizovaná, tedy sekvenční převodovka Quickshift 5.

Mírné změny interiéru i exteriéru přišly na řadu ještě pro modelové roky 2003 a 2005, vždy v září předchozích letopočtů. Šlo ale jen o decentní modifikace, vzhled vozu se radikálně neměnil, k necitlivým zásahům nebyl žádný důvod. Důležité novinky představoval pro modelový rok 2003 kromě nových barev a kol brzdový asistent, bezpečnostní úchyty dětských sedaček Isofix vzadu a světelná signalizace nezapnutého pásu řidiče. V srpnu 2004 byl základní motor D7F nahrazen stejně výkonným (44kW) šestnáctiventilem série D4, 55kW pokračoval dál. Na bocích přibyly černé plastové ochranné lišty a na víku zavazadelníku logo, po jehož stisku se třetí dveře otevřely. Divokým barvám ovládacích tlačítek byl konec, musely stačit tmavě šedá. V Ženevě 2006 debutovala dokonce elektrická verze s bateriemi Zebra...

V Kolumbii až do roku 2012

Produkce ve Francii byla zastavena 28. června 2007, do té doby vzniklo přesně 2.478.648 kusů. Odvážný design i konstrukce komerčně zafungovaly, jen v Evropě našlo své majitele 2.075.300 vozů. Twingo se vyrábělo i ve španělském Valladolidu (ex-FASA), v letech 1997-2003 pak u uruguayského Nordexu v Colónu nedaleko metropole Motevidea. Nejdelší kolumbijská produkce v továrně Sofasa Renault v Envigadu, která byla zahájena ještě dříve, v polovině 90. let, skočila 8 června 2012. K oficiálnímu oznámení definitivní stopky však došlo teprve 30. září téhož roku. I zde byly v nabídce limitky, například XBOX 360 (2010) podle herní konzole, nebo závěrečná Tatoo. V Kolumbii se během 17 let smontovalo a prodalo pouhých 100 tisíc aut.

Twingo se nikdy neprodávalo v Británii a na ostatních mimoevropských trzích, kde se jezdilo vlevo. Velcí šéfové francouzské automobilky se ohledně Ostrovů domnívali, že tamní zákazníci nepotřebují vyloženě městské auto a měli obavy, že by „kradlo“ prodeje tehdy ještě novému Cliu X57. Varianta s řízením na pravé straně prostě neexistovala. Neuvěřitelná popularita konkurence od Fiatu, Fordu a později i Smartu však ukázala, že takové rozhodnutí bylo chybou i přesto, že přestavba by vyšla celkem draho.

Cestovatel Balarinji

Už v roce 1994 ujel francouzský dobrodruh Jean Dulon s Twingem během dvou měsíců 25 tisíc kilometrů po celé Austrálii včetně nejsevernějšího mysu Cape York Peninsula. Prcek se tak rozhodně neomezoval jen na provoz ve městě, jedinou větší úpravou byl pouze ochranný rám vpředu. Samozřejmě šlo o dvoukolku a žádná jiná na zmíněné místo předtím nikdy předtím nedorazila! Před odjezdem zpět do Francie oslovil výrobce outdoorového oblečení Balarinji, konkrétně zakladatele Johna Moriartyho a umělce Franka Leeho, kteří mu pomalovali jeho auto aboriginskými motivy. Doma absolvoval během let dalších 225 tisíc kilometrů, ale nyní je jeho nezmar zase v zemi klokanů, konkrétně součástí sbírek Národního muzea (National Museum of Australia) v Canbeře.

V květnu 1995 dostal jeden vůz při odchodu z funkce francouzského prezidenta François Mitterrand, měl dokonce na výběr mezi modrým a červeným a zvolil rudý. Dlouho si jej neužil, 8. ledna 1996 zemřel.

Nespolehlivé

Twingo vynikalo snadnou obsluhou, ale rozhodně nebylo bez chyb, nikdy se nedočkalo dieselu a například třístupňový automat mělo skutečně letargický. Kritizována byla roztříštěnost digitálních přístrojů i nečalouněné plochy na dveřích. Těmi disponovala ovšem i konkurence od modrého oválu, v polovině minulé dekády se vrátily kvůli úspoře opět „do módy“ a někteří výrobci (PSA, Toyota, VW) se jim nebrání ani v současnosti. Statistiky spolehlivosti TÜV Twingo také vždy uzavíralo.

Staré motory 1,24 l se přehřívaly kvůli nedostatečnému chlazení a klepaly jim ventily, do modernizace v devadesátém osmém dokonce velmi rády praskaly nedostatečně dimenzované přední vinuté pružiny. To ale nemění nic na tom, že od Renaultu bylo geniálním, doslova revolučním počinem. Dnešní bezpečnostní předpisy už jednoprostorovou stavbu bohužel neumožňují. Mimochodem, vůz s čelními i bočními airbagy si z nárazových testů Euro NCAP odnesl v roce 2003 za ochranu dospělých pouhé tři hvězdičky, k chodcům bylo pak Twingo ohleduplné průměrně, získalo dvě ze čtyř.

Žlutý smajlík

Stalo se základem úsporného prototypu pro každodenní provoz s názvem SmILE, který měla na svědomí spolu se Spolkovým úřadem pro energetiku německá odnož organizace Greenpeace v čele s Wolfgangem Lohbeckem. Také jej financovala částkou 2,5 milionu marek. Slovo „smile“ sice znamená úsměv, ale zde šlo o zkratku ze „smart, intelligent, light and efficient“ (chytrý, inteligentní, lehký a úsporný).

Žluté aerodynamicky optimalizované auto vyvíjela na jejich žádost a za zmíněné peníze v letech 1995-1996 švýcarská firma Wenko AG v kooperaci se specialistou na elektromobily Esoro, Představeno bylo na IAA 1997. Spotřebovalo 3,29 l benzinu na stokilometrovou vzdálenost, zatímco u běžného Twinga se ta oficiálně udávaná pohybovala od 4,9 do 5,8 l. Pohonnou jednotkou byl dvouválcový čtyřventilový zážehový boxer objemu 358 cm³. Nesporně zajímavý motor právě od Wenka dostal přeplňování tlakovým výměníkem typu Comprex, takže dával 40 kW a 75 N.m. Spalování benzinu představovalo jeden ze základních požadavků, s elektřinou ani naftou se nepočítalo...

Stačila dvacetilitrová palivová nádrž místo dvojnásobné, díky částečně hliníkové karoserii (na té pracovali u Esora) i podvozku a zjednodušené čtveřici sedadel se podařilo srazit hmotnost na 650 kg. Testy ve větrném tunelu SF Emmen srazily součinitel odporu vzduchu až na 0,246, také díky přídavným plastovým dílům od BRM Design. Vozidlo se základními rozměry 3,48 x 1,76 x 1,42 m najelo při testech zhruba 50 tisíc kilometrů a zkoušel jej i německý Auto Bild. Teoretickou maximální rychlostí 170 km/h ale v praxi nikdo nejel. Vznikl jediný exemplář, ani Renault neprojevil o jeho výrobu zájem. Vývojové náklady byly přitom velmi nízké a ty produkční by se ve střednědobém horizontu měly vyplatit. Koncept se v červnu 2015 stal exponátem Deutsches Musea v Mnichově.

Foto:: Renault, Auto World Press, Deutsches Museum