22.9. 2016 David Bureš Google+ profil David Bureš

Řídili jsme nové Audi TT RS: Je to pětiválcová motokára!

 

Audi se snaží dále zdůraznit svoji sportovní image. Za volantem nového TT RS jsme zjišťovali, jak se mu to daří.

Když se řekne Audi, většina si představí logo čtyř kruhů, systém pohonu všech kol quattro a možná i masku typu single frame nebo sídelní město Ingolstadt. K Audi ale rovněž pětiválcové motory, které v jeho nabídce zůstávají i navzdory zpřísňujícím se emisním normám. Automobilka dokonce vyvinula pětiválec nový, který jsme si vyzkoušeli v nové generaci sportovního modelu TT RS kupé.

Druhá generace TT RS je prvním modelem, který nově vyvinutý agregát dostal. Nebude však rozhodně jediným, Audi chce na něm dále budovat svoji sportovní image. Zároveň ale chce udržet jeho exkluzivitu, což by mělo znamenat, že zůstane vyhrazen ostrým modelům RS. Čtyři kruhy by si ho dokonce rády uchovaly v rámci koncernu výhradně pro sebe, aby byl jejich specialitou. Že se objeví i v dalších sportovních modelech VW Group se ale v tuto chvíli úplně vyloučit nedá.

Nové generace motorů obvykle mívají mnoho společného s předchůdci, v tomto případě se ale toho změnilo opravdu hodně, a to přestože třeba zdvihový objem 2480 cm3 zůstal zachován.. Ve fotogalerii si dokonce můžete prohlédnout snímky vybraných komponentů dnešního a dosavadního pětiválce, které dokazují, jak se obě jednotky liší.

Nová řadová jednotka je o 26 kilogramů lehčí než předchozí, přičemž většina této úspory jde na vrub nového bloku motoru z hliníku. Jen ten zajistil snížení váhy o 18 kilogramů. S redukcí váhy dále pomohl dutý klikový hřídel, o šest milimetrů menší průměr hlavních ložisek klikového hřídele nebo hořčíková olejová vana. Důležité je pro motor také velké turbodmychadlo pracující až s tlakem 1,35 baru.

To všechno znamená, že se nový agregát pro TT RS podařilo vyladit až na 294 kW (rovných 400 koní) a 480 N.m, což je o 29 kW a 15 N.m více než u dosavadního TT RS plus. Zároveň je to takřka trojnásobný výkon proti prvnímu pětiválci Audi, atmosférický 2,1litr z konce sedmdesátých let v modelu 100 5E dosahoval 100 kW. Síla je navíc dostupná v širším spektru otáček, vždyť maximální točivý moment je k dispozici v širokém pásmu 1700 až 5850 otáček.

Naprostá jistota

Suchá teorie je ale jedna věc a samotné jízdní dojmy druhá. Nechme tak motor motorem a zaměřme se na auto, v kterém toto srdce bije, na nové Audi TT RS. Tento sporťák si totiž vaši pozornost nepochybně zaslouží.

Novinka dostupná jako kupé a roadster je druhou generací takto pojmenovaného modelu, přičemž je postavena na základech třetí generace TT. Jestliže minulé generace byly tak trochu auta pro holky, dnešní tétéčko výrazně zmužnělo a stalo se ryzím sporťákem, které dokáže řidiče zaujmout. V případě vrcholné verze by to mělo být ještě lepší, nebo ne?

Nebudu vás dlouze napínat a rovnou prozradím, že TT RS jezdí opravdu famózně. Jak už to bývá, na mezinárodní jízdní prezentaci jsme vyrazili do Španělska, nikoliv však do „tradiční“ Barcelony, ale do Madridu, jmenovitě na okruh Jarama a nedaleké klikaté silničky. A v obou prostředích TT RS fungovalo náramně.

Začali jsme sice motorem, co nás ale při jízdě nejvíce nadchlo, je jistota, s jakou TT RS projíždí zatáčky. Jak je u sportovních audi zvykem, i TT RS je standardně vybaveno pohonem všech kol, v tomto případě tvořeným elektrohydraulicky ovládanou mezinápravovou vícelamelovou spojkou, který nepomáhá jen s účinností rozjezdů, ale také s jistotou v zatáčkách. Jeho chování lze totiž upravit pomocí přepínače Audi drive select, který mění nastavení i dalších systémů auta.

Audi navíc až do poslední chvíle zůstává naprosto neutrální jak nějaká motokára, bez náznaku přetáčivosti nebo nedotáčivosti. Konstruktéři toho mimo jiné dosáhli lepším rozložením hmotnosti, které se mezigeneračně změnilo díky lehčímu motoru nebo třeba posunutí mezinápravové spojky více vzad.

Až při tvrdém zacházení na okruhu vyšla najevo lehká nedotáčivost, ale to opravdu až v rychlostech, ve kterých bylo zkrátka jasné, že už TT RS kvůli fyzikálním zákonům nezatočí. Při prudkém brzdění na okruhu se pak záď lehce hravě zavlnila, to bylo ale všechno. Neutrální chování je na jednu stranu sice naprosto úžasné, protože s TT RS zvládne jezdit rychle i málo zkušený jezdec, na druhou stranu ale znamená takový ten počítačový pocit. Přestože řidič jede naprostou pilu, jízda s ním nic nedělá a jezdec pouze řeší, jak rychle jede, nikoliv to, jak ho to baví. Zkrátka jak nějaká počítačová hra.

V tomto ohledu TT RS zklame, protože za volantem třeba A5 kupé s benzinovým čtyřválcem 2.0 TFSI jsem se bavil více, jinak mu ale jízdně není absolutně co vyčítat. Kompaktní rozměry – TT RS je 4.191 mm dlouhé a 1.832 mm široké – znamenají, že je auto dostatečně hbité i v prudších obloucích. Řízení by sice mohlo být tužšího ražení (nepomohlo ani přepnutí do dynamicu), jinak je ale přesné. To podvozek sice dává posádce pocítit větší nerovnosti, tužší naladění je ale stále snesitelné. Navíc jsme testovali jen výchozí verzi, nikoliv příplatkový podvozek s magnetoreologickými tlumiči. TT RS se tak jako sporťák pro každý den dá klidně označit.

Samotná práce zavěšení (MacPherson vpředu, čtyřprvek vzadu) je perfektně odhlučněna, o 20palcových kolech jsme při jízdě vůbec nevěděli. To spíš občas zasvištěly příplatkové brzdy – karbon-keramické kotouče, které jsou však jen na přední nápravě. Za běžného ježdění jsou občas možná až zbytečně citlivé, na okruhu ale fungovaly bez potíží. To základní ocelové už dle vyjádření kolegy začaly po chvilce tvrdého zacházení uvadat...

Ten zvuk!

A to už jsme se oklikou dostali zpět k srdci TT RS, přeplňovanému zážehovému motoru 2.5 TFSI, za který bychom Audi měli velebit, že na rozdíl od konkurence (viď Forde, viď Volvo) koncepci pětiválce neopustilo a nedalo přednost více foukanému čtyřválci. Konstruktéři nám totiž přiznali, že se i nad takovým řešením uvažovalo. Emise jsou zkrátka emise, a tak nový pětiválec musel myslet i na tuto oblast. Nakonec je v kombinovaném cyklu o 0,3 litru úspornější, což znamená kombinovanou spotřebu 8,2 litru na 100 kilometrů. Kvůli ní jsme ale v Jaramě rozhodně nebyli...

Jestliže výkon pětiválce se dá vykouzlit čtyřválcem s větším turbem, jeho charakter už se nahrazuje dost těžko. Chraplavý zvuk 2.5 TFSI je zkrátka boží. Charakteristický tón je způsoben sekvencí zapalování válců v pořadí 1-2-4-5-3, ale také výfukovou soustavou zakončenou dvěma oválnými rourami. Za běžné jízdy je sice motor tichý, jakmile ale překoná hranici 4000 otáček, otevřou se výfukové klapky a chraplák začne zpívat celou svoji silou. Vytí desetiválce v R8 to možná není, opojné to ale je bez diskuze.

Motor ale pod přední kapotou není jen kvůli svým tónům, ale hlavně kvůli své práci, kterou zvládá s přehledem. Co bych vám říkal, TT RS zkrátka je až šíleně rychlé. Samozřejmě že taková R8 je ještě někde jinde. Na papíře se sice zdá půlsekundový rozdíl zanedbatelný (R8 V10 plus zrychlí z 0-100 km/h za 3,2 sekundy, zatímco TT RS kupé za 3,7 sekundy, ve skutečnosti je ale er-osmička mnohem brutálnější. Pocity z akcelerace jsou ale v obou vozech obdobné – i v TT RS se při zapnutém launch controlu (jinak maximálního zrychlení nedosáhnete) nejprve jakoby nic neděje, to když se spíná spojka převodovky, aby pak vystřelila vpřed jak vystřelená kulka. A co víc, těchto kousků můžete užívat stále dokola, protože funkce launch control není omezena počtem spuštění. Na prezentaci audi dokazovala, že takovou akceleraci zvládnou bez zaváhání pořád dokola.

Audi TT RS – technická data
Karoseriekupéroadster
Motor2.5 TFSI quattro2.5 TFSI quattro
Pohon4x44x4
Zdvihový objem [cm3]24802480
Válce/ventily5/45/4
Největší výkon [kW/min]294/5850-7000294/5850-7000
Točivý moment [N.m/min]480/1700-5850480/1700-5850
Převodovka7DS7DS
Max. rychlost [km/h]250 (280)*250 (280)*
Zrychlení 0-100 km/h [s]3,73,9
Komb. spotřeba [l/100 km]8,28,3
Pohotovostní h. [kg]14401530
*Za příplatek
Na R8 pak TT RS ještě více začíná ztrácet tak kolem 150 km/h, když už se zdá, že se mu už tolik nechce, zatímco R8 šíleně jede bez zaváhání dál. Pro TT RS je ostatně maximálkou 250 km/h (elektronicky omezeno), což lze za příplatek zvýšit až na 280 km/h, zatímco R8 překonává 300 km/h. I s TT RS ale jednoduše jedete rychlostmi hrozícími ztrátou řidičáku mnohem dříve, než byste byli rádi. Navíc je proti R8 mnohem levnější.

Přestože agregát umí točit až k sedmi tisícům, nejlépe se cítí někde okolo 5800 otáček, kde se i protíná křivka výkonu a točivého momentu. Sil má ale na rozdávání i mnohem níže. Při dynamické jízdě je ale nejlepší ho nenechat padat pod 3500 otáček.

Jestliže předchůdce byl dostupný i s manuálem, novinka sází výhradně na sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku. Při pohledu do kabiny se to ale skoro nezdá, protože volič převodovky má krásně kulaťoučkou hlavici jako nějaké dávné superauto s manuálem. Navíc je tato kombinace velice povedená. DSG (tedy pardon, S tronic) řadí rychle a hladce, a to za klidné i sportovní jízdy. Pokud už bychom dvouspojce měli něco vytknout, tak je to manuální režim. Ve většině případů sice na pokyn pilota zareagovala prakticky okamžitě, čas od času ale zaváhala. V takových chvílích jsem měl vždy pocit, že jsem řadicí páčku jen špatně zmáčkl, a tak jsem ji stiskl znovu, načež auto přeřadilo o dva stupně. V tu dobu jsem měl jen chuť nadávat, a to obzvlášť při jízdě na okruhu, kde je optimální převod nutností.

Jinak co se týče spotřeby, tak tu asi nemá smysl příliš hodnotit. Jezdili jsme hlavně svižně, což ve výsledku na okreskách znamenalo průměr 18,8 litru na 100 kilometrů. Když jsme pak jeli na dálnici, dala se spotřeba srazit pod deset litrů. Nejúspornější auto světa to není, v kategorii sporťáků jsou to ale vlastně dobrá čísla.

Ale co ten vzhled?

Největším problémem TT RS je tak minimálně pro mě jeho vzhled. Ostré křivky se mně vždycky líbí, přičemž TT RS jich používá habaděj. Maska single frame je snad ještě ostřeji řezaná než u výchozího modelu, hrany najdeme také na bocích karoserie. Výsledek je sice aerodynamicky efektivní, Audi hovoří o součiniteli aerodynamického odporu o hodnotě 0,32 (0,33 u roadsteru), a velice agresivní, rozhodně ale není pohledný. Ta velká tlama, jakoby ničím nerušená, je jasně inspirovaná supersportem R8, ke zbytku vozu ale neladí.

Zádi zase chybí trochu šmrncu, velké oválné výfuky a pevný přítlačný spoiler (nastavitelné křídlo dle konstruktérů vůz nepotřebuje) až příliš vypadají jak od nějakého tunera. Zdůraznit je ale potřeba koncová světla, která jsou u TT RS tvořena organickými diodami (OLED). Jejich výhodou je precizní a homogenní světlo, nízká hmotnost, vysoká výdrž nebo fakt, že nevrhají žádné stíny.

To interiér je jiný příběh. Minimalistická koncepce mě nadchla už v běžných verzích TT, v případě RS však byla kabina dále okořeněna po vzoru z R8. Z desetiválcového supersportu pochází jednak grafika standardně dodávaného digitálního přístrojového panelu s 12,3palcovou obrazovkou, jednak odlehčený volant. To znamená ideálně tlustý, dole zploštělý věnec a množství ovládacích tlačítek, včetně přepínání jízdních režimů a startování motoru. Díky tomu řidič vlastně nemusí sundávat ruce z volantu, protože všechny ovládací prvky má soustředěné na něm. Jedinou výtku tak máme k řadicím páčkám, sice se otáčejí spolu s volantem, mohly by být ale rozměrnější. Obrazovka před řidičem pak umí zobrazit i množství informací, mj. vedle tlaku jednotlivých pneumatik také jejich teplotu, což se zvlášť při jízdě na okruzích hodí.

Jednoduchou a perfektně zpracovanou palubní desku s minimem tlačítek a kulatými výdechy ventilace s integrovanými ovladači mohou ozdobit lakované díly v červené nebo šedé barvě. Posádka pak sedí v nízko uložených sportovních sedadlech s integrovanými hlavovými opěrkami a výraznými bočnicemi, která perfektně podrží i v těch nejprudších obloucích. Sedačky navíc díky nastavitelné délce sedáku a přifukování bočnic (za příplatek) zůstávají na delších cestách pohodlné.

A kdo by žádal trochu té praktičnosti, může počítat s tím, že TT RS kupé nabízí slušný zavazadelník s objemem 305 litrů, který sklopením zadních sedadel může dále vzrůst až na 712 litrů. Jen je při zavírání víka kufru potřeba dávat pozor na případné pasažéry vzadu – víko je protaženo až nad zadní sedadla, a tak může zranit hlavu cestujících. Audi na tento faktor raději upozorňuje samolepkou na víku.

Závěr

Jestliže se vám Audi TT RS líbí, rozhodně ho kupte. Jezdí senzačně a stále je použitelné každý den – komfort je snesitelný, z auta je dobře vidět. Jen nepočítejte s tím, že by vám ereso vykouzlilo každou jízdu úsměv od ucha k uchu, tohle auto je spíše o ryze účelné rychlosti a takovém tom počítačovém pocitu, prostě takové jako ostatní sportovní audi.

Pokud už utíkáte k nejbližšímu dealerovi, vězte, že TT RS zatím nemá české ceny (v Německu kupé stojí 66.400 eur, 1,8 milionu korun) a zatím ani není jasné, kdy se první vozy dostanou na trh. Máme ale pocit, že o ně bude rvačka. A tak možná svého prodejce přece jen navštivte...

Spolupracujeme s TipCars.com
Ukrajinci nestačí, dovezme i Srby, navrhuje Hospodářská komora Ukrajinci nestačí, dovezme i Srby, navrhuje Hospodářská komora

Rok od spuštění vládního pilotního projektu na získání…

V Česku jezdí 130 tisíc nepojištěných aut V Česku jezdí 130 tisíc nepojištěných aut

V prvním pololetí 2017 v Česku přibylo 136 tisíc vozidel…

Do průmyslové zóny v Mošnově se zřejmě chystají investoři z USA a Koreje Do průmyslové zóny v Mošnově se zřejmě chystají investoři z USA a Koreje

Investici v průmyslové zóně v Mošnově na Novojičínsku…

Sázka na zvýšení platu? Pětina Čechů chce změnit práci, ukazuje průzkum Sázka na zvýšení platu? Pětina Čechů chce změnit práci, ukazuje průzkum

Změnit práci chce nyní nejvíc lidí v Česku za posledních…

 
 

Přidat názorDiskuse: Řídili jsme nové Audi TT RS: Je to…







Doporučujeme
Když policista řídí provoz na křižovatce. Víte, co znamenají jeho gesta? Když policista řídí provoz na křižovatce. Víte, co znamenají jeho gesta?

Policista řídící provoz na křižovatce mnohé řidiče mate.…

Víte, jaké palivo v zahraničí natankovat? A jak se vyznat v označení Gazole či Senza Plombo? Víte, jaké palivo v zahraničí natankovat? A jak se vyznat v označení Gazole či Senza Plombo?

Ne ve všech státech Evropské unie se nafta označuje jako…

 

AutoRevue
Škoda již vyrábí octavie také v Africe. Mají silnější klaksony Škoda již vyrábí octavie také v Africe. Mají silnější klaksony

Byli jsme u slavnostního otevření továrny Škody v…

Za měsíc a půl začne autosalon ve Frankfurtu. Přehled odtajněných vozů Za měsíc a půl začne autosalon ve Frankfurtu. Přehled odtajněných vozů

Na výstavišti ve Frankfurtu ad Mohanem budou letos chybět…

 



V Audi TT je trocha Octavie Scout. Dostalo diesel se čtyřkolkou V Audi TT je trocha Octavie Scout. Dostalo diesel se čtyřkolkou

Dvoulitrový turbodiesel je u Audi TT klasika, stejně jako…

Audi TT RS: Nejostřejší TT má pětiválec s 400 koňmi Audi TT RS: Nejostřejší TT má pětiválec s 400 koňmi

Čtyři kruhy přivezly nejostřejší verzi TT překvapivě na…

 



 
Bazar: Je stará Škoda Rapid výhodnou investicí? Žádaná kdysi, žádaná dnes!

Bazar: Je stará Škoda Rapid výhodnou investicí? Žádaná kdysi, žádaná dnes!

Včera

Kdo za socialismu toužil po voze sportovního střihu, neměl prakticky jinou možnost, než zvolit „kupátko” Škoda Garde, později pak Rapid.




Blesk.cz

Boháče Gatese trumfl zakladatel Amazonu: Má majetek za dva biliony. A čtyři děti

Boháče Gatese trumfl zakladatel Amazonu: Má majetek…

Zakladatel internetového obchodu Amazon Jeff Bezos se stal nejbohatším člověkem světa. Na tomto postu vystřídal…

Microsoft na podzim pročistí Windows 10. Rozlučte se s původním Outlookem nebo spořiči obrazovky

Microsoft na podzim pročistí Windows 10. Rozlučte se…

Microsoft zveřejnil seznam funkcí, které z Windows 10 zmizí či přestanou být vyvíjeny s příchodem podzimní…

 

iSport.cz

PÁTEČNÍ MAGAZÍN: velký průvodce ke startu HET ligy. Plus dárek PEXESO

PÁTEČNÍ MAGAZÍN: velký průvodce ke startu HET ligy.…

Fotbalová horečka je tady a deník Sport pro vás připravil celkem 84 stran průvodce novou sezonou HET ligy.…

CZ Bělehrad – Sparta 2:0. Bídný výkon, Stramaccioniho tým v problémech

CZ Bělehrad – Sparta 2:0. Bídný výkon,…

Tohle přesně nechtěli dopustit. Jenže nic jiného si za špatný výkon nezasloužili. Fotbalisté Sparty prohráli…

 

Reflex.cz

Ekonom Vladimír Pikora: Česko zase zaspává šanci. Mohli jsme být lithiovou velmocí, ale nejsme...

Ekonom Vladimír Pikora: Česko zase zaspává šanci.…

Už už se zdálo, že dieselgate je sice neblaze proslulá, nicméně přeci jen stará kauza, která jak náhle začala,…

Za první půlrok požádalo o azyl v Česku 713 lidí, z toho bylo 254 Ukrajinců. Udělen byl jen 23 osobám

Za první půlrok požádalo o azyl v Česku 713 lidí, z…

Evropská komise odeslala ve středu do Česka, Polska a Maďarská svá stanoviska ohledně nedodržování takzvaných…