Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Do terénu a zpět.

Úvod

Škoda tento týden zveřejnila první skici konceptu VisionS, který naznačí podobu chystaného, až sedmimístného SUV Kodiaq. SUV jsou zkrátka trend, a tak chce automobilka nabídku takových vozů dále rozšířit. Zatím jediným sériovým SUV mladoboleslavské značky je Yeti, vyráběné od roku 2009. Škodovky ale v terénu jezdily už dávno před jeho příchodem. V souvislosti s odhalením VisionS jsme se rozhodli je připomenout.

V minulých dílech seriálu o zapomenutých prototypech Škoda jsme se dosud zabývali vozy, které vznikly na popud automobilky. Tentokrát se ale zaměříme také na auta, která s domovskou Mladou Boleslaví mají společné jen málo. Trekka a Skopak se navíc skutečně vyráběly, a to dokonce daleko za hranicemi Československa – na Novém Zélandu, respektive v Pákistánu. Navíc tentokrát připomeneme i koncepty z posledních let.

Vojenské speciály

Škoda 1101 VO/1101 P

S myšlenkou terénního automobilu se ve Škodě začalo koketovat již krátce po válce, plány směřovaly hlavně do oblasti vojenských speciálů. První takový automobil vznikl již v roce 1947, prototyp Škoda 1101 VO byl postaven na bázi modelu 1101. Z něj byl vedle podvozku užit i motor. Hranatá karoserie byla celokovová, automobil měl skládací plátěnou střechu a odnímatelné bočnice. Ve výbavě nechyběly kanystry za předními blatníky nebo držáky na samopaly.

Prototyp byl prezentován jako náhrada dosluhujících vojenských aut ukořistěných po Wehrmachtu. Použití podvozku ze sériového 1101 však negativně ovlivnilo terénní vlastnosti vozu, a tak byl džíp později přejmenován na 1101 P (Pohotovostní). V té době vedle výchozí zadokolky vznikla i verze 4x4 s redukční převodovkou.

Sériová výroba byla zahájena v lednu 1948 a pokračovala až do září 1951. O výrobu se staraly různé karosárny, např. v Mělníku nebo Chocni. Celkem vzniklo 4.237 kusů tohoto džípu přezdívaného tudor bojový, přičemž velká část z nich byla exportována do zahraničí – hlavně do Jugoslávie. Vozy ale jezdily i v Bulharsku nebo Egyptě, v Československu je vedle ministerstva národní obrany používal i Sbor národní bezpečnosti.

Škoda 973 „Babeta“

Práce na terénním vojenském automobilu se v Mladé Boleslavi nezastavily ani na začátku padesátých let, kdy hrozba třetí světové války byla podle mnohých hlasů velice aktuální. V dílnách AZNP tak vznikl prototyp Škoda 973, kterému se později začalo přezdívat Babeta. Automobil se totiž v roce 1964 objevil v muzikálu Kdyby tisíc klarinetů, kde účinkoval ve scéně, během níž Karel Gott a Hana Hegerová zpívají píseň Babeta šla do světa. Automobil měl nahradit dosavadní 1101 P.

První prototypy terénního vozidla s pohonem všech kol byly dokončeny na přelomu let 1951 a 1952. Automobily dostaly samonosnou ocelovou karosérii, pod kapotou pracoval zážehový čtyřválec uložený za přední nápravou o objemu 1221 cm³. Později vznikly i vozy s větším agregátem o objemu 1491 cm³, v závislosti na použité jednotce se výkon pohyboval mezi 33 a 38 kW. Ve výbavě nechyběla redukční převodovka, specialitou byly mechanické kuličkové uzávěry předního i zadního diferenciálu, které byly s rozdělovací převodovkou propojeny pomocí dvou kardanových hřídelí.

AZNP postavily několik variant 3,5 metru dlouhého modelu 973. Vedle základní verze s otevřenou karoserií s plátěnou stahovací střechou vznikly i čtyřdveřový model nebo skříňové provedení fungující jako radiovůz (973R). Škoda 973 se zúčastnila i náročného testování poblíž Drážďan, kde představitelé východního bloku vybírali nové armádní vozidlo ve stylu amerického Jeepu Willys. Před Škodou ale nakonec dostal přednost GAZ 69. Nakonec tak zůstalo jen u zhruba 30 vyrobených prototypů.

Škoda 998 „Agromobil“

Zemědělství hrálo v socialistickém Československou důležitou roli, a tak se vedoucí představitelé státu snažili zemědělské práce co nejvíce usnadnit. Ministerstvo zahraničí si proto v roce 1958 nechalo navrhnout speciální zemědělské vozidlo určené pro převoz nákladu i osob. Vývojem auta označovaného jako Agromobil byly pověřeny mladoboleslavské AZNP, které prototyp interně označený Škoda 998 dokončily v roce 1961.

AZNP tehdy postavily tři prototypy Agromobilu. Motor a převodovka byly převzaty ze Škody 1202, což usnadnilo vývoj a rovněž to mělo ulehčit případný nástup do výroby. Agromobil však navíc dostal přídavnou dvoustupňovou převodovku pro přiřazení předního pohonu. Kvůli snaze o co nejlepší terénní schopnosti ve výbavě nechyběly uzávěrky diferenciálu přední i zadní nápravy. Pohotovostní hmotnost vozu činila 936 kilogramů.

Schopnosti Agromobilu zaujaly i armádu, která se vůz rozhodla také otestovat. Jízdní zkoušky vyzněly pro Agromobil příznivě, ukázal se jako schopnější než GAZ 69. Vadou byla jen porucha diferenciálu a neúčinné brzdy, což se dalo snadno vyřešit. Po lehké úpravě by tak Agromobil mohl být nasazen i v ozbrojených složkách.

Ze sériové výroby ale nakonec bohužel sešlo. Původně měla vzniknout dvacetikusová ověřovací série, z té ale nakonec podle některých zdrojů sešlo. Přesné číslo postavených aut neznáme, nejčastěji se ale hovoří o pěti prototypech. Další vývoj Agromobilu bohužel ukončilo ministerstvo všeobecného strojírenství, které projekt kvůli nedostatku financí v roce 1963 zastavilo. Agromobil se ale přesto mezi českými fanoušky proslavil, podobně jako Škoda 973 si zahrál ve filmu Kdyby tisíc klarinetů.

Projekt zemědělského vozidla se na konci šedesátých let snažil opět rozvinout Julius Mackerle z pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV). Mackerle pracoval na automobilu ve stylu rakouského vozidla Haflinger z dílny Ericha Ledwinky (syna slavného Hanse Ledwinky), jeho vize 3,4 metru dlouhého vozu s robustním rámem z ocelových profilů a pohonem všech kol ale nakonec zůstala jen na papíře.

Zahraniční exoti

Škoda Trekka

V polovině šedesátých let se v Mladé Boleslavi začal vyrábět na svou dobu supermoderní automobil – Škoda 1000 MB. Ten natolik zaujal, že se dokonce začal montovat daleko za hranicemi Československa, v roce 1965 jeho montáž začíná až na Novém Zélandu, a to pomocí dovážených dílů. Důvodem byl fakt, že se na Novém Zélandu vztahovalo na dovážená auta vysoké clo.

V té době je na Nový Zéland vyslán zkušený karosář Josef Velebný, aby dohlédl na tamější montáž 1000 MB. Velebný si při tehdejší návštěvě všiml, že by se novozélandským zemědělcům hodil jednoduchý a spolehlivý terénní vůz. Stejnou myšlenku navíc měl v hlavě i tamější dovozce Škodovek Phil Andrews. Slovo dalo slovo, a Velebnému se povedlo přesvědčit zdejšího podnikatele Noela Turnera, aby takový automobil začal vyrábět. Výsledkem se stal teréňáček nazývaný Škoda Trekka.

První prototypy lehkého užitkového vozu do terénu vznikly v roce 1965, vedle Velebného na nich pracoval i konstruktér George Taylor. Svým vzhledem Trekka připomínala Land Rover, v útrobách se ale jednalo o Škodovku. Podvozek, nápravy i zážehovou dvanáctistovku o výkonu 35 kW dodala tehdejší Octavia. Ve srovnání s Octavií Combi ale došlo ke zkrácení rozvoru z 2.389 na 2.165 mm.

Karoserie byla svařená z plechových dílů. Kola byla nezávisle zavěšena (i vzadu), na přání byl k dispozici diferenciál Balanced Traction s uzávěrkou. Světlá výška auta dlouhého 3.590 mm činila 190 mm, díky čemuž si dokázal poradit i s rozbitými cestami u protinožců. Trekka navíc zvládla uvézt až 500 kilogramů těžký náklad.

Výroba Škody Trekka byla zahájena v roce 1966 a trvala až do roku 1973. To už se ale na Zélandu objevovaly levné vozy japonských značek, a tak vývoz podvozků přestával být pro AZNP a podnik zahraničního obchodu (Motokov) zajímavý. Nakonec vzniklo asi 2.300 exemplářů tohoto modelu, který byl nabízen v několika verzích – mj. jako pick-up, kombík nebo kabriolet. Vedle Zélandu byla Trekka vyvezena do Austrálie a na Fidži, od roku 1971 se auto dokonce kompletovalo také v Indonésii.

Škoda Skopak

Myšlenka terénního užitkového automobilu na podvozku Škoda Octavia se ujala i v Pákistánu, kde ji rozvinula firma Haroon Industries Ltd. Oficiální dovozce vozidel Škoda a Zetor viděl v takovém autě velký prodejní potenciál. Velká země s množstvím obyvatel a nedokonalou dopravní infrastrukturou totiž v době probíhající industrializace potřebovala užitkový automobil, který se nezalekne rozbitých cest.

Pákistáncům nejprve podnik zahraničního obchodu Motokov nabídl licenční výrobu novozélandské Trekky. Do Pákistánu byl dokonce dovezen jeden z exemplářů, k autu ale firma Haroon měla několik výhrad – nelíbila se hlavně špatná stabilita v podmínkách pákistánských silnic. Haroon tak dal najevo, že si raději postaví vlastní verzi takového vozu.

První prototyp chystaného automobilu vznikl na jaře 1969, poté následovalo jeho pečlivé testování na silnici i mimo ni. Základem byla rámová konstrukce ze Škody Octavia Combi, která zajišťovala dostatečnou tuhost. Řadový zážehový čtyřválec měl objem 1221 cm³ a výkon 34 kW, přičemž prostřednictvím čtyřstupňové manuální převodovky poháněl zadní kola. Vůz byl dlouhý 4,2 metru a uvezl až půltunový náklad nebo utáhl přívěs o hmotnosti 750 kg. Není bez zajímavosti, že na autě opět pracoval Josef Velebný.

Sériová výroba automobilu nakonec začala na jaře 1970, novinka dostala název Skopak, což byla složenina slov Škoda a Pákistán. Zatímco podvozkové díly se do Pákistánu dovážely z Československa v rozloženém stavu, přímo na místě vznikala karoserie tvořená ocelovým skeletem a laminátovými panely. Laminátové díly byly k ocelovému skeletu přišroubovány, což usnadňovalo opravu v případě havárie. Firma se navíc díky tomu stala v Pákistánu průkopníkem sklolaminátu.

Škoda Skopak nakonec vydržela ve výrobě necelý rok. V roce 1971 totiž pákistánská vláda v souvislosti s přípravami na nadcházející válečný konflikt s Indií a vznikající Bangladéší zakázala dovoz spotřebního zboží ze zahraničí, což zastavilo i dodávky podvozků pro Skopak z Československa. Nakonec tak vzniklo asi 1.400 kusů Skopaku v několika provedeních, mezi nimiž nechyběly valníček a taxi.

Yeti

Škoda Yeti

V dobách socialistického Československa zůstalo mnoho projektů mladoboleslavských konstruktérů zašlapáno, konec vlády komunistické strany a prodej Škody do rukou Volkswagenu pro ně ale znamenal velký rozvoj. Automobilce se pod vedením nového majitele dařilo, a tak mohla postupně rozšiřovat svoji nabídku. To znamenalo množství nových projektů, mezi kterými v novém tisíciletí nechybělo ani SUV.

Práce na SUV s okřídleným šípem ve znaku Škoda oficiálně přiznala v roce 2005, kdy na ženevském autosalonu představila koncept Yeti. Obliba takových vozů v té době již rostla, Škoda ale pomocí konceptu teprve zjišťovala potenciální zájem o SUV.

Tvary modře zbarveného konceptu dnes dokazují, že teprve chystanému sériovému autu měl již velice blízko. Celková silueta se nezměnila, stejně tak ztvárnění přídě se už jen doladilo – konceptu už nechyběly kulaté mlhovky. Naopak některé detaily zůstaly vyhrazeny konceptu – ať už jediný stírač ukrytý v klidové poloze u sloupku A nebo dělené zadní víko.

Uvnitř se myslelo hlavně na praktičnost, což je jedna z hlavních předností dnešních mladoboleslavských vozů. Za zmínku stojí gumové pásy v bočních výplních či zdvojený upínací systém s karabinami mezi předními sedadly pro přepravu lyží. Specialitou byla i chlazená nádrž ve středové konzole ukrývající nápoj pro posádku. Podlaha pak byla řešena jako velká omyvatelná plastová vana, vzadu opatřená protiskluzovými lištami.

Následující měsíce automobilka potvrzovala, že to se sériovou výrobou SUV myslí vážně. Koncept se totiž představil v dalších barevných provedeních, po modrém kousku následovaly i oranžový a šedý. První se ukázal na šanghajském autosalonu, druhý pak na oslavách 100 let automobilů Škoda na autosalonu v Brně.

Půl roku po premiéře prvního Yetiho navíc na frankfurtském autosalonu debutoval Yeti II. Automobilka jím přiznala pozitivní přijetí prvního konceptu z řad veřejnosti, protože základní tvary auta se tolik nezměnily. Došlo však ke změně koncepce, zatímco modrý Yeti měl svojí pětidveřovou karoserii blízko sériové výrobě, oranžový Yeti II byl vyloženě showcar. Jednalo se o otevřený vůz, který měl v takové podobě nulovou šanci výroby.

Specialitou Yetiho II byl variabilní střešní systém vyvinutý ve spolupráci se specialistou na kabriolety, firmou Karmann. Ten kombinoval pevný hardtop nad hlavou řidiče a spolujezdce spolu s plátěnou stahovací střechou vzadu.

Interiér byl navržen hlavně s ohledem na funkčnost. Všechny ovládací prvky byly proto snadno dostupné a řešeny tak, aby byly jednoduché na obsluhu a zároveň odolné proti poškození. Zadní sedadla navíc bylo možné sklopit a vytvořit z Yetiho II pick-up s velkou ložnou plochou.

Yeti se nakonec začal sériově vyrábět v květnu 2009, kdy se stal pátým modelem značky – po Fabii, Octavii, Superbu a Roomsteru. Revoluční novinkou pro Škodu i celý koncern VW Group se tehdy stal nově nabízený motor 1.2 TSI se 77 kW.

Automobil myslel hlavně na praktičnost, zajímavostí byla třeba vyjímatelná zadní sedadla. Zároveň ale ukázal, že od SUV se neočekávají takové terénních schopnosti jako u offroadů. To dále zdůraznila firma BT Design, která v roce 2012 od Yetiho odvodila stylový pick-up Etape. Obdobně uvažovala o dva roky později i sama Škoda, která tehdy představila opravdu ostře tvarovaný koncept Yeti Xtreme, upravený ve stylu rallye speciálů. Jestliže tedy u Škody 1101 VO byly kdysi kritizovány slabé schopnosti v terénu, většině dnešních zákazníků SUV nevadí. Hlavní je totiž terénní styl.