Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Specialitky pro mladé.

Úvod

Škoda Auto je známá především jako výrobce praktických automobilů, které využijí firmy nebo rodiny s dětmi. V minulosti ale chtěla zaujmout i zákazníky z řad mladších skupin. Právě taková auta, stylovější a odvážnější, než je běžná mladoboleslavská produkce, jsme se rozhodli připomenout v tomto díle o zapomenutých prototypech značky Škoda.

Většina z těchto automobilů zůstala jen ve formě konceptu a sériově se nikdy nevyráběla. Výjimkami však jsou Škoda Fun, jež se stala ideovým předchůdcem pozdější Felicie Fun, nebo bugina s technikou Škody Favorit, kterou později vyráběl v malých sériích Metalex.

Buginy z Boleslavi

Na počátku sedmdesátých let nejenže v Československu nastávala doba normalizace, ale také do socialistické země začal pronikat nový motoristický sport – autokros a západní móda písečných bugin, tzv. dunovek. Autokros i „dunovky“ si našly množství fanoušků a zaujaly i v Mladé Boleslavi, kde byla v roce 1973 dokončena bugina Škoda Buggy typ 736.

Dílo bylo postaveno v učňovském středisku AZNP. Škoda Buggy typ 736 neměla jen prezentovat technické schopnosti automobilky, ale skutečně se dostat do malosériové výroby. I z toho důvodu byla prezentována na londýnské výstavě Racing Car Show, kde v lednu 1974 vyvolala značný zájem návštěvníků.

Základem buginy byla Škoda 100/110, oproti sériově vyráběnému sedanu ale došlo k mnohým změnám. Upravená podlahová plošina byla zkrácena o 400 mm, zkrátily se i převisy karoserie. Díky těmto úpravám byla bugina dlouhá jen 3.320 mm, rozvor náprav činil rovné dva metry. Oblast náprav byla vyztužena, k celkovému zpevnění pomáhaly i dva oblouky nebo boční podélníky.

Naopak zavěšení zůstalo zachováno, stejně tak pohonné ústrojí. O pohon typu 736 se tudíž staral vzadu uložený čtyřválec z modelu 110 o objemu 1107 cm³, naladěný v tomto případě na 33 kW a 74 N.m. Ten bugině vážící asi 710 kilogramů umožňoval jet až rychlostí 110 km/h. Agregát byl kombinován se čtyřstupňovou manuální převodovkou.

Karoserie se čtveřicí sedadel byla otevřená, posádku mohla chránit jen lehká skládací střecha s bočnicemi se slídovými okny. Topení chybělo, stejně tak zavazadlový prostor. Rezervní kolo ale bugina nepostrádala – bylo upevněno na víku motorového prostoru. Podle jedněch plánů měla být karoserie v případě sériové výroby plechová, druhé plány počítaly s laminátovým řešením.

Celkem byly postaveny tři exempláře buginy, přičemž jeden z nich po předání Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) najezdil mezi lety 1975 a 1976 takřka 30.000 kilometrů. V rámci chystané výroby se počítalo s produkcí 100 až 5.000 vozů ročně, nakonec ale nedošlo ani na plánovanou sérii dalších prototypů. V době normalizace totiž bugina byla moc „zápaďácká“.

Škoda ale nebyla jediná, která v socialistickém Československu pracovala na malosériové výrobě buginy. Již v roce 1970 prototyp buginy postavil podnik Metalex, zaměřený na stavbu vozidel pro závodní účely. Jejím autorem byl slavný konstruktér a designér Václav Král, který později navrhl třeba Tatru MTX V8.

Právě s ohledem na závodní zkušenosti působí dílo Metalexu (MTX Škoda Buggy) výrazně agresivnějším dojmem než mladoboleslavská bugina. Ostatně spíše než pro popojíždění po plážích byla určena právě pro autokros. O pohon se rovněž staral vzadu uložený motor, tentokrát to ale byl litr z modelu 100 naladěný na výkon 44 kW. Díky jednotce upravené podle regulí soutěžní skupiny A2 vozidlo uhánělo až rychlostí 150 km/h.

Základem 3.070 mm dlouhého vozu byl prostorový trubkový rám nesoucí laminátovou karoserii. Díky tomuto řešení se hmotnost vozu podařilo snížit na 505 kilogramů, které byly rozloženy v poměru 36:64 mezi obě nápravy. Rozvor dvoumístné buginy činil 2000 mm.

Kvůli přetíženým kapacitám Metalexu k malosériové výrobě buginy nedošlo, plzeňská provozovna podniku se musela potýkat s rostoucí poptávkou po monopostech MTX 1-01 a 1-02. Na projekt se ale nezapomnělo. Nejdříve v roce 1972 vznikl další prototyp dvoumístné buginy pro autokrosové účely (MTX 2-02), na konci osmdesátých let pak následoval třetí vůz (MTX 2-04, později MTX 1-12) s motorem VAZ o výkonu 115 kW, který se později stal úspěšným závodním nástrojem.

Myšlenka buginy s mladoboleslavskou technikou se v Metalexu neztratila ani po revoluci. V roce 1992 firma (teď už MTX) postavila pro společnost Varold prototyp Baghira. Otevřený dvoumístný vůz navržený Václavem Králem byl poháněn 1,3litrovým čtyřválcem z Favoritu o výkonu 45 kW a točivém momentu 93 N.m. Síla agregátu byla prostřednictvím pětistupňového manuálu posílána na zadní kola.

Baghira se sice v roce 1992 ukázala na výstavě Autotec v Brně, firma Verold ale sériovou výrobu nakonec nezahájila. Práva na produkci tudíž odkoupil MTX, který ji přestavěl na pohon předních kol. Nově už v útrobách nepracovala škodovácká mechanika, ale technika Fordu Fiesta. O pohon se mohla postarat třeba čtrnáctistovka o výkonu 66 kW a točivém momentu 123 N.m. Později se auto dodávalo i s motorem z Hyundaie Accent.

MTX malosériovou produkci buginy zahájil v roce 1995. Automobil byl zákazníkům nabízen jako zkompletovaný, nebo ve formě stavebnice.

26

Fotogalerie

Od Trempa k Funu

Když v roce 1983 začalo studio Bertone pracovat na nové malé Škodovce, z níž později vešel Favorit, nemělo za úkol zpracovat pouze návrh pětidveřového hatchbacku, ale také návrhy dalších karosářských variant. Vizí bylo zpracováno hned několik, realizace se ale nakonec dočkaly jen kombi (prodávané jako Forman), užitková verze (Praktik), pick-up a užitkové kombi se zvýšenou střechou (Forman Plus).

Nevyráběné projekty ale také zaujaly, ať už sedan nebo třídveřový hatchback. Právě Favorit Coupé by mladé zákazníky rozhodně měl šanci přilákat, zajímavým návrhem byl i Favorit Tremp. Tento prototyp byl postaven v roce 1989 na základech hatchbacku. Ve srovnání s ním mu ale zůstala pouze střecha nad předními sedadly, zadní část byla odříznuta a doplněna o potřebné vzpěry. Jednalo se tedy o netradiční pick-up – zadní sedadla totiž nahradila rovná podlaha pro náklad. Druhý pár dveří ale autu poněkud nečekaně zůstal a byl dokonce plně funkční.

Tremp se realizace nedočkal, Škoda ale myšlenku pick-upu pro volný čas neopustila. V prosinci 1992 následoval další takový prototyp na bází Favoritu, nazvaný Fun. Ve srovnání s předchůdcem se jednalo již o tradiční pick-up – základem už nebyl pětidveřový hatchback, nýbrž užitkový Pick-up.

Od prodávaného užitkového vozu se však Fun lišil ochranným rámem vpředu nebo o 60 mm zvýšeným podvozkem. Postaveny byly minimálně dva prototypy – první měl fialovo-žluto-zelenou karoserii, později následoval žlutobílý kousek s modrými detaily. Specialitou byla 14palcová litá kola nebo lednička na korbě. Uvnitř se pak objevoval kožený sportovní volant nebo rádio Blaupunkt. Motor a převodovka se naopak ve srovnání se sériovým vozem nijak nezměnily.

Fun se do sériové výroby také nedostal, byť se nad tím skutečně uvažovalo – obzvlášť v Německu byly v té době takové vozy postavené specializovanými firmami populární. Nakonec se alespoň stal jasnou inspirací pro pozdější Felicii Fun, a to nejen svým názvem. Auto totiž využívalo stejnou myšlenku koncepce interiéru – mělo posuvnou zadní stěnu, díky níž bylo možné kabinu rozšířit o další místa pro cestující. Ti už se však museli spokojit s otevřeným nebem nad hlavou.

První prototypy nového stylového modelu vznikly v roce 1996, kdy se Felicia Fun ukázala i na ženevském autosalonu. Sériová výroba se následně rozběhla ve Vrchlabí v květnu 1997, proti konceptu měla jinak řešenou výklopnou mezistěnu a nižší ochranný rám vpředu. Prvním vozům navíc chyběl znak Škody v masce chladiče, který byl naopak umístěn na kapotě. Pozdější exempláře ale toto řešení opustily.

Tato stylovka měla především vylepšit image značky v jižanských státech, původně se v Česku ani neměla prodávat, protože příliš neseděla domácí image výrobce praktických rodinných aut. Felicia Fun vydržela ve výrobě až do roku 2001, za čtyři roky produkce vzniklo 4.016 kusů této netradiční Škodovky.

9

Fotogalerie

Netradiční mini pro mladé

Na začátku třetího tisíciletí vládl ve Škodě ustálený designérský styl s jednoduchými tvary, kterých se postupně dočkaly Octavia, Fabia a Superb. O to víc v roce 2002 překvapila studie Ahoj!, která se proti zavedenému výrazu velice lišila.

Škoda Ahoj! měla podle propagačních materiálů představovat ideální vstupní bránu do světa motorismu pro všechny mladé aktivní lidi, kterým slibuje vysněnou nezávislost. Zároveň ale vyšší posaz měli ocenit i starší zákazníci. Mělo se jednat o ideálního společníka, který je praktický a myslí také na zábavu.

Jednalo o kompaktní minivůz se zvýšeným podvozkem, který měl svojí koncepcí blízko tehdejšímu Opelu Agila. Navzdory kompaktním vnějším rozměrům auto nabízelo překvapivě prostornou kabinu. Tomu pomáhal velkorysý rozvor, díky posunutí kol do rohů karoserie.

Podobně jako u ostatních modelů značky studii Ahoj! nechyběly praktické detaily, specialitou byly třeba otočné střešní ližiny, které díky tomu mohly být podélné i příčné. Bohaté prosklení zase usnadňovalo výhled.

Výrobu automobilu se snažil prosadit tehdejší vedoucí vývoje Škody Auto Wilfried Bockelmann, také šéfdesignér Thomas Ingenlath jej považoval za ideální rozšíření portfolia mladoboleslavské automobilky. Šéf značky Vratislav Kulhánek ale Ahoj! označil jen za hračku a nikoliv vážně míněný projekt. I proto se z Ahoj! nikdy nestal sériový model, dokonce ani nenaznačil podobu některého z chystaných vozů.

Přestože se s výrobou Ahoj! nepočítalo, uvědomilo si vedení automobilky v roce 2006, že nabídka značky i po rozšíření o model Roomster láká hlavně starší zákazníky a je potřeba oslovit i mladé. Právě s tímto cílem vznikla studie Joyster představená na pařížském autosalonu v září 2006.

12

Fotogalerie

Automobilka Joyster prezentovala jako představu nových forem a funkcí kompaktního automobilu pro budoucí zákazníky značky. Karoserii kompaktního třídveřového vozu pro volný čas s výjimečně dynamickými tvary navrhl Jens Manske, který ve funkci šéfdesignéra mladoboleslavské značky působil mezi lety 2005 a 2008. Přestože byl Joyster prezentován jako kompakt, svojí velikostí se podobně jako starší Ahoj! řadil pod Fabii, na jejíchž základech byl postaven.

Joyster byl na poměry značky velice dynamicky laděn, což dále zdůrazňoval výrazný žlutý lak. Přední maska s navazujícími hlavními světlomety vůz opticky rozšiřuje. Boční linie kabiny je posunuta dopředu, což koresponduje s krátkým zadním převisem karoserie.

Orientaci na mladé měly zdůraznit vyměnitelné barevné díly v interiéru nebo ve své době moderní komunikační rozhraní v podobě počítače UMPC, který umožňoval telefonování za jízdy nebo použití navigace. Odkládací boxy zvládly pojmout věci, které tehdejší mladí nutně potřebovali – iPod, laptop nebo kameru. Vnitřní osvětlení pak bylo možné nastavit podle aktuální nálady. Specialitou byly dvoudílné dveře od zavazadelníku, které bylo možné přeměnit v lavici.

Paříž živě: Škoda Joyster – dostupné české mini

Joyster byl podle automobilky ukázkou dalšího vývoje základních designových prvků vozů Škoda, která zároveň naznačovala i cestu, jakou se může ubírat vývoj kompaktních automobilů budoucnosti vhodných pro každodenní použití. Do výroby se ale nakonec nedostal, tehdejší šéf automobilky Dettlef Wittig v roce 2007 prohlásil, že by Joyster byl v současné podobě příliš nákladný na výrobu. I proto Škoda pro budoucí miniauto Citigo využilo novou platformu sdílenou s Volkswagenem a Seatem.

55

Fotogalerie

Sportovní Rapid

Škoda Rapid se v roce 2012 představila jako praktický rodinný liftback s velkým zavazadelníkem. Jednoduché tvary se mohly někomu připadat nudné, Škoda ale o rok později ukázala, že z Rapidu jde vytvořit pěkně svalnatý vůz. Na tehdejším ročníku automobilové přehlídky GTI Treffen Wörthersee představila koncept Rapid Sport.

Sportovní Rapid se dočkal nových nárazníků nebo vytažených blatníků, také optika koncových svítilen je jiná než v sériovém autě. Chybět nemohly karbonové díly po celé karoserii, ať už decentní spoiler na zádi nebo zadní difusor. Výrazná dvoubarevná karoserie kombinující šedý odstín Steel s červenou Corrida pak celkovou sportovnost dále zdůrazňovala.

Při pohledu dovnitř by jeden očekával odstrojený interiér, ve skutečnosti je ale palubní deska důvěrně známá – oživují ji vlastně jen rudé detaily. Potěší však přední sedadla od Recara nebo dvojice zadních sedadel, která nahradila sériovou třímístnou lavici.

Rapid Sport byl sportovní hlavně svým vzhledem. Pod kapotou totiž pracoval standardní přeplňovaný čtyřválec 1.4 TSI o výkonu 90 kW, kombinovaný se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou. Motor alespoň pořádně burácel, a to díky vykuchanému výfukovému systému. Automobil se navíc dočkal i sportovního podvozku s adaptivními tlumiči, který vůz přiblížil o 60 mm blíže vozovce.

Škoda Rapid Sport působila jako příslib příchodu ostré varianty Rapid RS, takového modelu jsme se ale dosud nedočkali. Ostatně už po prezentaci Rapidu Sport představitelé značky přiznali, že v takto extrémní podobě se auto do sériové výroby nedostane. Na mladé tak Rapid alespoň cílí rozšířenou nabídkou individualizačních prvků.