Škoda 422-860 – Magické trojčíslí

Představením těchto vozů na domácím autosalonu v Praze vyvrcholila snaha o racionalizaci výroby a unifikaci tehdy vyráběných typů. Produkce starších modelů, které vyvinula ještě původní společnost Laurin & Klement a po převzetí automobilky Škodovými závody v polovině dvacátých let nesly obě značky, tedy L&K i Škoda, pomalu dobíhala. Řada 4R/6R z roku 1928, jejíž čtyř a šestiválcové motory byly opatřeny spalovacím prostorem typu Ricardo, se pak příliš neujala, tyto vozy byly dosti velké a drahé.

Maximální unifikace

Nová unifikovaná řada stejného konstrukčního i tvarového stylu zahrnovala zprvu pět modelů různých velikostí a výkonů, které byly rozděleny na dvě podskupiny. Tvořily tak velmi široký sortiment nabídky, která dokázala uspokojit velké množství požadavků zákazníků. Do první patřily čtyřválec 422 a šestiválec 633, druhou větší pak typy 430, 645 a 860. Jejich označení bylo stručnou vizitkou vozu – první číslo znamenalo počet válců, druhé dvojčíslí pak zaokrouhlený výkon motoru v koňských silách. Později jej používaly také první Populary a Superby, po druhé světové válce se k němu Škoda vrátila v letech 1954-1959 u řady 440/445/450, tedy slavného Spartaku a jeho odvozených sourozenců.

skoda bosch kabriolet roadster  

Základní čtyřválec 422 byl vozem pro nižší vrstvy, i když nešlo o vpravdě lidový automobil, ten v Mladé Boleslavi tehdy ve výrobním programu neměli. Větší 430 byl pak vozem střední třídy, šestiválce 633 a 645 byly určeny pro velmi dobře situované podnikatele vyššího společenského zařazení. Špičkový 860 si pak mohli dovolit jen ti nejbohatší.

Úspěšný

Motory měly dva základní rozměry vrtání a zdvihu, již v úvodu zmíněná snaha o unifikaci tedy byla naprosto zřejmá. Pozoruhodnou konstrukční zvláštností karoserie typu 430 byly dveře zavěšené vpředu, tedy tak, jak je známe dnes. Toto řešení rozhodně v té době nebylo obvyklé, navíc ostatní modely této řady je většinou nepoužívaly. Čtyřistatřicítka měla pod přední kapotou umístěný řadový kapalinou chlazený čtyřválec s postranními ventily, tedy rozvodem SV. Z objemu necelého 1,7 litru dával výkon 22 kW (30 k) při 2600-3000 min^-1. Prameny se v otázce přesného zdvihového objemu neshodují, údaje se pohybují v rozmezí 1655-1665 cm³, vrtání válců bylo 72 mm, někdo uvádí dokonce 62 mm, jedná se však o nesmysl. Ve zdvihu pístů 102 mm panuje shoda. Palivo dodával do válců karburátor Zenith. Zapalování bylo dynamo-akumulátorové, veškerou elektrickou výzbroj a příslušenství s napětím 6 V, dodávala firma Scintilla, část vyrobených kusů měla elektroinstalaci značky Bosch. Síla motoru byla přenášena na zadní kola pomocí ortodoxní třístupňové mechanické převodovky.

I podvozek byl klasické koncepce, jeho základ tvořil obdélníkový rám, obě nápravy byly tuhé a jejich odpružení obstarávala podélná půleliptická listová pera. Z největší rychlosti 80-85 km/h pomáhaly vozu zastavit mechanické brzdy Perrot, které působily na všechna kola.

Takřka pro každého

Typ 430 se dodával na podvozku s rozvorem 2800 mm v mnoha druzích karoserií, vybral si tedy skoro každý zájemce. Standardní vnější rozměry byly 4430 x 1660 x 1750 mm. Základními variantami byly čtyřdveřový faeton s plátěnou střechou, uzavřený dvoudveřový vůz (tudor), čtyřdveřová limuzína (sedan), čtyřmístný, či spíše 2 + 2místný kabriolet a dvoumístný roadster s třetím pomocným sedadlem pro tchyni v zádi. Ten vážil nejméně, jen 1100 kg, nejtěžší limuzína měla o 120 kg více, tedy 1220 kg. Spotřeba paliva kolísala mezi 9 a 14 litry benzinu na 100 kilometrů jízdy, většinou se pohybovala v rozmezí 10-12 l.

Roadsterů bylo vyrobeno jen několik kusů, jeden z nich vznikl 25. listopadu 1929 a automobilka jej používala po dva roky jako předváděcí. Interiéry uzavřených vozů byly v drtivé většině čalouněny látkou z velmi kvalitní skotské vlny. Na podvozcích se stavěly ale i malé pikapy, které byly kratší (4300 mm) a širší (1700 mm).

skoda bosch kabriolet roadster  

Čtyřistatřicítka byla velmi oblíbená, přesně odpovídala vkusu cílových zákazníků a tak nebylo divu, že jen do konce roku 1929 našlo své majitele v Československu 431 nových automobilů tohoto typu. To bylo opravdu vysoké číslo. V letech 1929-1932 bylo vyrobeno celkem 3028 vozů.

Déčko

V roce 1930, kdy byla mladoboleslavská automobilka reorganizována a byla vytvořena nová Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP), se objevil také model 430 D. Písmeno D pochopitelně neznamenalo vznětový motor, ale delší rozvor náprav, déčko disponovalo vzdáleností mezi nápravami o 100 mm delší než běžné 430, tedy 2900 mm. Motor měl pak větší vrtání válců – 75 mm, zdvih pístů zůstal na 102 mm. Z objemu 1802 cm3 dával agregát nejprve 32 k (24 kW) při 3000 otáčkách, od roku 1934 pak 38 k (28 kW). První modely jely nejvíce 90 km/h, maximální rychlost vozů po modernizaci byla o 5 km/h vyšší. Uzavřené vozy vážily 1200 kg. Produkce tohoto typu skončila až v roce 1936 (!), ovšem s pouhými 651 kusy na kontě.

Ze čtyřválcové 430 byl odvozen i typ 104, který se nabízel coby malý náklaďáček a dvanáctimístný autobus. Desítka znamenala užitečnou hmotnost v metrických centech, čtyřka pak počet válců.

Nejmenší

Menší typ 422, který byl představen v létě roku 1930, byl sice chápán jako konkurent oblíbené Pragy Piccolo, její popularity a rozšíření však ani zdaleka nedosáhl. Jednalo se sice o prostornější a robustnější, ale také o podstatně dražší vůz. Poháněl jej řadový kapalinou chlazený čtyřválec, opět s postranními ventily, ale jeho objem byl jen 1195 cm³ při vrtání 65 a zdvihu 90 mm. Starší literatura pak uvádí dokonce jen 1165 cm³. Z tohoto malého agregátu se podařilo dostat vývojářům a konstruktérům celých 16 kW (22 k), které byly k dispozici při 2600-3000 min^-1. Klikový hřídel byl uložen třikrát a na předním konci měl tlumič torzních kmitů. Vačkový hřídel byl poháněn nehlučným řetězem. Chlazení bylo samoběžné termosifonové podporované ventilátorem, spojka jednokotoučová suchá, převodovka opět třístupňová. Podvozek byl znovu klasický s oběma tuhými nápravami, odpruženými podélnými půleliptickými listovými pery, mechanické brzdy působily na všechna kola.

Automobily s karoseriemi sedan, tudor, faeton, kabriolet, kupé či landaulet (ten měl zadní část krytou plátěnou střechou, přední byla pevná) byly postaveny na podvozku s krátkým rozvorem 2600 mm, vážily podle provedení od 950 do 1084 kg, jezdily standardně na pneumatikách rozměru 4,75 x 18“ a dosahovaly rychlosti zhruba 75-80 km/h při spotřebě 10-12 l/100 km. Díky většímu motoru byl tak provoz těchto vozů méně ekonomický, než tomu bylo u zmíněné vysočanské konkurentky. Všechny druhy šatů na podvozcích typu 422 vznikaly tradičním způsobem – oplechováním dřevěné kostry.

skoda bosch kabriolet roadster  

Standardní rozměry vozu byly 3970 x 1600 x 1650 mm, v dnešních měřítkách se tak jednalo o malý automobil. Existovalo i provedení se zvýšeným výkonem motoru na 25 k/3300 min^-1, které uhánělo až devadesátikilometrovou rychlostí, v některých vozech se objevily také čtyřstupňové převodovky. Ač se jich do roku 1932 vyrobilo ještě více než typu 430, celkem 3435 kusů, nedochovalo se jich do dnešních dnů tolik. Nejvzácnější jsou výstavní provedení, například pro autosalon v Praze, která měla luxusnější interiéry a od čistě sériových vozů se lišila v detailech i zvenčí. Také výjimečných kabrioletů vzniklo velmi málo. Nástupcem čtyřistadvacítky se stal model 420, bezprostřední předchůdce Popularu.

Velký šestiválec...

Prvním šestiválcem v nabídce byl typ 645. Kapalinou chlazený agregát opět s tehdy běžným ventilovým rozvodem SV měl zdvihový objem 2492 cm³ (vrtání 72 mm, zdvih 102 mm se shodovalo s typem 430) a největší výkon 33 kW (45 k) při 2600-3000 otáčkách. Konstrukčně byly tyto vozy shodné s ostatními zástupci této řady – motor měl stejné vrtání a zdvih jako u typu 430, klikový hřídel byl též vybaven tlumičem torzních kmitů, převodovka byla též třístupňová, i podvozek byl naprosto totožné koncepce. Na všechna kola opět působily mechanické brzdy Perrot.

Automobily s rozměry 4750 x 1660 x 1680 mm, rozvorem náprav 3375 mm a hmotností 1250-1600 kg jely až devadesátkou, některé verze dokonce 100 km/h. Na 100 kilometrů pak spálily zhruba 14-16 litrů paliva. Jen pro zajímavost – samotný podvozek určený k dalšímu karosování vážil 920 kg. V letech 1929-1934 opustilo mladoboleslavskou továrnu 758 automobilů tohoto typu. Luxusní landaulety na těchto podvozcích se používaly zejména jako šoférské limuzíny, majitel si tedy vůz sám neřídil. Faetony, tedy otevřené vozy s jednoduchou plátěnou střechou a snímatelnými bočními slídovými okénky, se dodávaly i v provedení se zavazadlovým prostorem vcelku s karoserií. Základní model stál 56.000 korun, přičemž plat úředníka se tehdy pohyboval na hranici jednoho tisíce korun. Šestiválec tedy opravdu nebyl pro každého.

...a jeho menší sourozenec

skoda bosch kabriolet roadster Menší šestiválcová Škoda 633 se začala vyrábět v roce 1931 a její produkce skončila o tři roky později. Motor byl umístěn pochopitelně vpředu, chlazen kapalinou, měl stejně jako u všech vozů této řady uspořádání válců v řadě a rozvod SV. Z objemu 1792 cm³ (vrtání 65 a zdvih 90 mm) dával výkon 24 kW (33 k)/2800-3000 min^-1. Typ 633 se mohl pyšnit již dvanáctivoltovou elektroinstalací, převodovka měla standardně tři stupně, ale mohla mít také o o kolečko více, tedy čtyři. Podvozek s rozvorem 2775 mm byl opět klasické koncepce s obdélníkovým rámem a tuhými nápravami, odpruženými půleliptickými listovými pery. Mechanické brzdy na obou nápravách byly již samozřejmostí. Samotné šasi vážilo 835 kg, karosovaný vůz pak 1150 kg. V drtivé většině se Škoda 633 nabízela jako čtyřdveřový sedan nebo dvoudveřový tudor. Obě verze dokázaly jet rychlostí 90-100 km/h, za své služby pak požadovaly 9-11 litrů benzinu na 100 kilometrů.

Dnes se jedná o velmi vzácný vůz, i když byl ve své době považován za velmi zdařilý, továrnu opustilo jen 504 kusů, některé prameny uvádějí o dva více, tedy 506. Továrna vyvinula později i variantu 637 s výkonnějším motorem, dokonce i v provedení s páteřovým rámem. Ta se stala základem prvního Superbu, který nesl kód 640 a premiéru měl v roce 1934.

Půl stovky vzácných koní

Zmiňme se ještě o typu 650. Tento nepříliš známý vůz patřil také do této série, byl prakticky následovníkem neúspěšného 6R. Jeho řadový šestiválec SV s objemem 2704 cm³ se konstrukčně shodoval s ostatními motory větší řady, což prozrazoval zdvih 102 mm, vrtání válců bylo 75 mm. Svým majitelům nabízel výkon rovných padesáti koní, tedy správně 37 kW/3000 min^-1. Převodovka byla již čtyřstupňová, podvozek měl rozvor náprav 3375 mm, který umožňoval stavbu prostorných uzavřených karoserií. Takovéto vozy vážily kolem 1600 kg a dosahovaly až 110 km/h. Šestsetpadesátka byla ovšem velmi vzácná, v letech 1930-1934 (nebo 1932-1936?) vzniklo jen 58 exemplářů!

Jeden z nich, zelený sedan, údajně ročníku 1930 byl předmětem dražby Exekutorského úřadu Přerov, která proběhla letos 17. července v Čekyni. Automobil ve výborném stavu (zúčastňoval se v nedávné minulosti veteránských soutěží) byl nabízen za vyvolávací cenu 420.000 Kč. Nového majitele nakonec nalezl za částku takřka trojnásobnou – 1.200.000 Kč.

Rolls-Royce s okřídleným šípem

Špičkový typ 860 mířil do kategorie nejluxusnějších vozidel. Aby ne, byl totiž nástupcem typu 25/100, který se vyráběl v licenci španělsko-švýcarsko-francouzské firmy Hispano-Suiza. Tato společnost, založená již v roce 1904 Švýcarem Marcem Birkigtem v Barceloně, později působila také ve Francii. Její vozy byly konkurencí takovým značkám, jako byly italská Isotta-Fraschini nebo britský Rolls-Royce. A teď pozor – vozy z plzeňské (ano, nevyráběly se v Mladé Boleslavi, nýbrž v Plzni) Škodovky byly ještě kvalitnější než originály!

Ale vraťme se k typu 860. Jeho karoserie, většinou stavěné na objednávku u specializovaných firem, byly šesti až sedmimístné, ale existovaly i čtyř až šestimístné otevřené vozy. Jejich výbava odpovídala soudobým nárokům na největší luxus – pasažéři na palubě byli hýčkáni nejkvalitnějšími materiály, zpracovanými nejlepšími řemeslníky. Přístrojová deska byla obložená dřevem a vybavená například i měřičem sklonu vozu (inclinomètre). Vytápění využívalo tepelné energie výfukových plynů. Součástí sériové výbavy byly také například schránka s toaletními potřebami, vnitřní telefon nebo tři svítilny. Záclonky pak skryly cestující před zraky kolemjdoucích, kouření bylo tehdy v módě, tudíž byly k dispozici dva zapalovače. Opěradlo nohou bylo určeno pro panstvo na zadních sedadlech, při nastupování večer a v noci pomohlo osvětlení stupaček. Škrabka na boty byla při nepřízni počasí takřka nutností, zašpinění interiéru nebylo jaksi vhodné. Pro zavazadla pak sloužil odnímatelný kufr na zádi vozu.

Nejluxusnější škodovku typu 860 poháněl řadový osmiválec s válci ve dvou blocích ze šedé litiny, rozvodem SV, vrtáním 75 a zdvihem 110 mm, který z objemu 3880 cm³ dával trvalý výkon na brzdě 44 kW (60 k)/2600-3000 min^-1, hodnota nejvyššího výkonu se údajně pohybovala ještě výše, na hranici 52 kW (70 k)/3000 min^-1. Osmiválec měl snímatelnou hlavu, hliníkové písty, tlakové oběžné mazání, chlazení s nuceným oběhem a ventilátorem a akumulátorové zapalování s rozdělovačem Scintilla. Klikový hřídel byl uložen devětkrát (měl tedy devět ložisek). Přípravu palivové směsi měl opět na starosti karburátor značky Zenith. Poháněna byla samozřejmě zadní kola přes vícelamelovou spojku a třístupňovou mechanickou převodovkou se zpátečkou. Spotřeba oleje činila dnes těžko představitelných 0,4 – 0,5 l/100 km.

Podvozek s rozvorem náprav 3570 mm byl opět konstrukční klasikou s tuhými nápravami a listovými pery, na ocelovém žebřinovém rámu spočívala výdřeva z jasanu, na kterou byly připevněny plechové díly karoserie. Tlumiče pérování byly hydraulické. Mechanické brzdy působily opět na všechna kola a měly již podtlakový posilovač Dewandre.

Škoda 860 měřila s otevřenou karoserií na délku 5425 mm, na šířku 1750 mm a na výšku 1880 mm, vážila přes 1900 kg (některé údaje uvádějí přesnějších 1930 kg, samotný podvozek pak měl masivních 1265 kg), dokázala uhánět až 110 km/h a na 100 km spolykala 16-20 litrů benzinu. Zajímavostí je i světlá výška 220 mm, kterou by jí mohlo závidět leckteré současné SUV. Rám se pak nacházel 505 mm od vozovky!

Ceny začínaly na 127 tisících, velký kabriolet se prodával za 140.000-160.000 Kč. Této verze postaveny jen čtyři kusy, všechny byly karosovány u slavné pražské firmy J. O. Jech. Existovalo také provedení se dvěma rezervami vzadu. Mimochodem, součinitel odporu vzduchu, který byl pochopitelně změřen až mnohem později, činil 1,00. Jinak vzniklo v letech 1929-1933 minimálně 49 vozů, nejoptimističtější odhady mluví o 120 kusech, přesná čísla ovšem nejsou známa. Vzhledem k zaměření vozu a k tehdejšímu objemu produkce v Mladé Boleslavi je daleko relevantnější nižší číslo. Dochovaly se jen tři, otevřený pak pouze jeden. Ten má za sebou poněkud pohnutou historii, kterou si krátce připomeneme na následujících řádcích.

skoda bosch kabriolet roadster  

Hořký osud s dobrým koncem

Jedna z vyrobených Škod 860, kabriolet karosovaný J. O. Jechem, měla poměrně zajímavý osud. Svému původnímu majiteli sloužila bez problémů, jenže pak přišla válka a těsně po ní období, které nebylo velkým luxusním vozům příliš nakloněno. A tak se velká škodovka v padesátých letech proměnila na hasičskou stříkačku, která sloužila místnímu sboru v Kosořicích. O desetiletí později se ovšem stěhovala do péče pražského stomatologa MUDr. Koťátka, známého milovníka vozů Bugatti. V roce 1974 se vydala na cestu znovu, a to až do Rožnova pod Radhoštěm.

Nejednalo se o koupi, ale o výměnu. Rožnovský sběratel Jaroslav Panáček za luxusní škodovku poskytl panu doktorovi motor jedné z bugatek a pár dalších drobností. Když na přelomu milénia pan Panáček odešel do veteránského nebe, zanechal svůj skvost zrestaurovaný do původní podoby. Z jeho pozůstalosti se vůz přesunul tam, kam bezesporu patří – do škodováckého továrního muzea v Mladé Boleslavi.

Byly na něm provedeny jen drobné opravy a úpravy a můžou se z něj těšit všichni návštěvníci. A nejen ti. V roce 2005 totiž mladoboleslavská továrna pořádala European Tour, aby připomněla slavnou historii automobilů značek Laurin & Klement a Škoda, tehdy navíc právě stoletou. Osmsetšedesátka jela spolu s ostatními veterány přes Polsko, Německo, Belgii, Velkou Británii, Francii, Itálii a Rakousko zpět domů a urazila celkem 5.000 kilometrů. Na takřka osm desítek let starý exemplář slušná porce, co říkáte?