Zdá se vám motor příliš hlučný? Zkuste zkontrolovat ventilovou vůli
Jedním z hlavních zdrojů hluku je u aut se spalovacím motorem jejich hnací jednotka. Je-li nadměrně hlučná, může to ukazovat na problém. Třeba s ventilovým rozvodem.
Obecně vzato u aut rozlišujeme dva hlavní zdroje hluku. Jednak mechanický a jednak aerodynamický. Zatímco prvně jmenovaný se projevuje ve všech režimech jízdy, druhý uvedený zpravidla až při vyšších rychlostech. Zdrojem mechanického hluku je zejména pohonná jednotka, ale také pneumatiky či podvozek.
Pokud opomeneme převodovku a diferenciál, pak hlavním zdrojem hlučnosti je spalovací motor. Už samotný proces spalování není zrovna tichý. Ten však lze ovlivnit jen minimálně, jelikož se jedná o konstrukční věc.
Jsou ale části, jejichž hlučnost lze ovlivnit například údržbou. A právě sem patří ventilový rozvod. Právě jeho hlučnost byla před desítkami lety hlavním důvodem přechodu z pohonu rozvodů řetězem na tichý ozubený řemen. Moderní řetězy ale mají jinou konstrukci než ty používané před desítkami lety. Úpravy se zaměřily právě na snížení hlučnosti dané odvalováním řetězu po řetězových kolech (rozetách). Dnes se používá takzvaný tichý řetěz (anglicky silent chain).
Mechanika nebo hydraulika
Druhým hlavním zdrojem mechanického hluku motoru je ovládání ventilů. Je-li takzvaně přímé, pak u rozvodu OHC (DOHC) jsou vačkové hřídele uloženy nad ventily a jejich vačky (palce) je stlačují přes hrníčková zdvihátka.
Druhým řešením je ovládání ventilů přes vahadla nebo jednoramenné páky. Tady mohou být vačkové hřídele uloženy nad ventily (vahadly, pákami) nebo níže, v podstatě vedle nich. Hlučnost a také opotřebení vaček snižují u rozvodu s vahadly a jednoramennými pákami rolničky uložené na jehlovém ložisku.
Naopak, pokud jsou použity kluzáky, může takový rozvod vykazovat po letech opotřebení a rovněž je teoreticky hlučnější. Typické u původních motorů Mazda 2.2 Skyactiv-D, kde dvoustupňový proměnný zdvih výfukových ventilů IDEVA pracoval s rolnami a vahadly pouze u jednoho zdvihu. U druhého byly naopak uplatněny kluzáky, které se ukázaly jako problém.
Z hlediska chodu agregátu, jeho výkonu a přirozeně také hlučnosti je důležitá správná ventilová vůle. Ta se vymezuje mechanicky nebo samočinně hydraulicky.
Raději dříve
Pokud je vůle ventilů vymezovaná mechanicky, pak je třeba ji pravidelně kontrolovat. Bohužel naprostá většina servisních plánů automobilek interval kontroly vůle ventilů neudává. Spoléhají se na cvičené ucho mechanika.
Většina spřátelených servisů doporučuje změřit ventilovou vůli spolu s výměnou rozvodů. Pokud by se ale rozvody měnily třeba po ujetí 200.000 km a více, je třeba ventily zkontrolovat dříve, řekněme po ujetí 100.000 km. Bohužel její zvětšování nelze ovlivnit provozem vozidla.
Také platí, že pokud benzinový motor provozujete na LPG nebo CNG, měla by se ventilová vůle kontrolovat při kratším kilometrovém proběhu než při provozu na benzin. Zemní plyn i propan-butan jsou totiž v porovnání s benzinem suché a tedy hůře mažou ventilová sedla. Ta se tak snáze zaklepají do hlavy.
Pokud je ventilová vůle příliš velká, motor už na volnoběh slyšitelně cvaká, což rozhodně jeho kondici neprospívá. V extrému hrozí podpálení ventilových sedel, ztráta těsnosti spalovacího prostoru, tudíž i výkonu. Typickým projevem podpálených ventilů u benzinového motoru může být lidově řečeno „střílení do výfuku“, v němž dohořívá zápalná směs.
V krajním případě může dojít dokonce k opotřebení vaček (palců), které se o vahadla doslova vykrojí. Právě tohle je nejčastěji spojené s ovládáním ventilů přes zmíněné kluzáky. Spolupůsobící příčinou jsou také moderní řídké oleje.
Už od 80. let začaly automobilky přecházet na hydraulické vymezování vůle ventilů. To je samočinné integrované přímo do hrníčkového zdvihátka nebo v podobě válečku vložené pod jednoramennou páku či vahadlo. Je to vlastně hydraulický člen, v němž je motorový olej. Bohužel hydraulické vymezování ventilové vůle vyžaduje pravidelné výměny oleje, který navíc musí mít odpovídající kvalitu. Pokud to někdo šidí, dojde časem k zanesení válečků karbonem a tím k ochromení jejich funkce. Výsledek je pak stejný jako u nevymezené ventilové vůle u mechanického ovládání.
Právě to byl důvod, proč v první dekádě nového tisíciletí přešli výrobci automobilových motorů opět na mechanické ovládání ventilů, ovšem nové koncepce. To platilo hlavně pro zážehové motory. U dieselů se hydraulické vymezování udrželo.
Může se prodražit
Zmíněná nová koncepce spočívala u přímého ovládání ventilů ve vypuštění vymezovacích segmentů (podložek) neboli kalibrů u hrníčkových zdvihátek. Jinak řečeno, při vymezování ventilové vůle je třeba objednat celé hrníčkové zdvihátko, což opravu velmi prodražuje. Navíc vymezení vůle se stává servisně dost náročné.
Mnohem lepší je situace u systémů s vahadly a jednoramennými pákami. Tady se stále používá řešení se šroubem a kontramaticí, které dobře známe z motorů škodovek. U některých motorů, například BMW M20, je uplatněno zvláštní řešení s excentry.
Obecně platí, že zatímco kontrola ventilové vůle není složitá bez ohledu na koncepci ovládání, opětovné její vymezení může být mnohem složitější, opět závislé na zvolené koncepci.
Zdroj: Příručka pro automechaniky, učebnice Automobily 3 Motory, Wikipedia, technická školení a dílenské manuály automobilových výrobců, foto: Tomáš Dusil a BMW, video: Ducati
