Škoda Electric a 80 let výroby trolejbusů

Od roku 1936, kdy byl v továrně v plzeňské čtvrti Doudlevce zkonstruován první trolejbus Škoda 1 Tr, již společnost vyrobila více než čtrnáct tisíc trolejbusů.

Prvním vyrobeným škodováckým trolejbusem byl typ Škoda 1 Tr, který se podílel na zahájení prvního moderního trolejbusového provozu v Čechách. Ten byl zahájen Elektrickými podniky hlavního města Prahy dne 28. srpna 1936 a vůz byl označen evidenčním číslem 301.

Trolejbus Škoda 1 Tr s celkovou délkou 10,33 m stál na upraveném třínápravovém podvozku nákladního automobilu značky Škoda osazeném trakčním motorem o výkonu 66,2 kW a elektrickou výzbrojí. Dřevěná karoserie s kovovými výztuhami a vnějším oplechováním byla vyrobena v automobilce Škoda v Mladé Boleslavi a nabízela prostor pro 29 sedících a 44 stojících cestujících.

Maximální rychlost 46 km/h, jíž trolejbus Škoda 1 Tr dosahoval, byla na svou dobu naprosto dostačující. Důkazem může být i skutečnost, že jediný vyrobený exemplář sloužil v Praze v pravidelném provozu téměř 20 let. Odstaven byl totiž až v roce 1955 a v následujícím roce byl vyřazen a předán Národnímu technickému muzeu. To jej bohužel na počátku šedesátých let nechalo sešrotovat. Důvodem pro tento krok je nejčastěji uváděna nedostatečná kapacita tehdejších skladovacích prostor muzea.

Zkušenosti získané z vývoje, výroby a pravidelného provozu prvního trolejbusu značky Škoda byly zúročeny u typu 2 Tr z roku 1938. Do Prahy zamířilo rovnou pět těchto třínápravových vozidel s celokovovou karoserií o délce 10,5 m a dvojicí elektromotorů, z nichž každý disponoval výkonem 45 kW.

K zajímavostem souvisejícím s typem 2 Tr patří skutečnost, že karoserie těchto trolejbusů byly v souvislosti s německou okupací již v roce 1939 přestavěny. Dveře se musely, kvůli změnám v silničním provozu přestěhovat z levé na pravou stranu. V Praze pak tyto vozy s maximální rychlostí 50 km/h sloužily až do roku 1952.

Dalším článkem evoluce se stal typ 3 Tr z let 1941 až 1948, který byl vyráběn ve třech sériích a má na svém kontě celkem 34 exemplář. V případě tohoto trolejbusu byla zachována koncepce třínápravového podvozku a vozidlo s celkovou délkou 10,55 m bylo stejně jako předchozí typ vybaveno dvojicí elektromotorů, z nichž každý disponoval výkonem 45 kW.

Trolejbus Škoda 3 Tr dosahoval maximální rychlosti 45 km/h a jeho kapacita byla u vozidel první a druhé série 30 sedících a 50 stojících cestujících, zatímco u třetí série to bylo 28 sedících a 52 stojících pasažérů.

Nová koncepce

Koncem 40. let se konstrukce trolejbusů vydala novým směrem. Karoserie se odlehčily, podvozek měl pouze dvě nápravy a jeden trakční motor.

Prvním zástupcem této nové koncepce byl typ Škoda 6 Tr. Samonosná karoserie o délce 10,5 m nabízela prostor pro 21 sedících a 58 stojících cestujících. Elektromotor o výkonu 96 kW umožňoval jízdu rychlostí do 46 km/h. V letech 1949 a 1950 bylo vyrobeno celkem 16 vozidel tohoto typu.

Jeho nástupce, typ Škoda 7 Tr, byl významným mezníkem pro pět českých měst, protože právě s ním zaváděly v jeho ulicích zbrusu nové trolejbusové provozy. Představoval ale zároveň i první typ exportovaný do zahraničí, sedm vozů totiž zamířilo do Varšavy.

Trolejbus Škoda 7 Tr s celkovou délkou 10,7 m svým vzhledem navazuje na zaoblený typ 6 Tr a v závislosti na uspořádání sedadel nabízel prostor pro 80 nebo až 82 cestujících. K pohonu tohoto typu sloužil jeden elektromotor s výkonem 96 až 120 kW. V závislosti na výkonu motoru se maximální rychlost pohybovala od 45 do 56 km/h. V letech 1950 až 1955 bylo vyrobeno 173 vozidel.

Další následovník, typ Škoda 8 Tr, se od svého přímého předchůdce lišil prakticky jen elektrickou výzbrojí. Elektromotor tohoto vozidla disponoval výkonem 110 nebo až 120 kW a maximální rychlost se pohybovala okolo 50 km/h.

V letech 1956 až 1961 bylo vyrobeno přes 740 vozidel typu 8 Tr a více než polovina zamířila do zahraničí. Přes sedmdesát vozidel tohoto typu bylo dodáno do Číny. V době počátku výroby typu 8 Tr se produkce trolejbusů přestěhovala do Ostrova na Karlovarsku.

Šedesátá léta představují mimo jiné i nové technické objevy a celospolečenské oživení. Trolejbusy značky Škoda do nich vstoupily s novým typem 9 Tr, jehož první prototyp byl v Plzni vyroben v roce 1958 a sériová produkce se následně rozběhla v roce 1961. Do ukončení výroby v roce 1981 bylo vyrobeno více než 7400 vozidel, což z typu 9 Tr dělá druhý nejpočetnější model trolejbusu na světě.

Více než 90 % produkce zamířilo do zahraničí, někdy i do exotických destinací jako Indie či Afghánistán.

Typ 9 Tr s ocelovou karoserií s panoramatickými skly, komfortním odpružením, nižší výškou schodů pro nastupování a sníženou hmotnosti i hlučnosti ve srovnání se svými předchůdci patřil mezi nejvyspělejší trolejbusy své doby. Vozidlo s celkovou délkou 11,0 m mělo v závislosti na provedení kapacitu od 68 do 70 cestujících a k jeho pohonu sloužil jeden elektromotor s výkonem 110 nebo až 120 kW. Maximální rychlost se pohybovala okolo 60 km/h.

Největší oblibu si typ Škoda 9 Tr vysloužil v bývalém SSSR, zejména pro svoji provozní spolehlivost a nenáročnost na údržbu. Elektrická výzbroj většiny zástupců této modelové řady, stejně jako všech typů vyráběných předtím, byla založena na jednoduché regulaci proudu pomocí stykačů a odporníků.

Nastupují hrany

Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let se zejména západní část světa začínala od trolejbusové dopravy odvracet a do popředí se dostává doprava autobusová, zejména díky nízkým cenám ropy.

V Československu nastalo v této době trolejbusům složité období. Skončily provozy v Praze, Děčíně, Mostě a Českých Budějovicích. Hovořilo se o tom, že trolejbusy zůstanou zachovány pouze v několika lázeňských městech.

V tomto nejistém čase přišel v roce 1972 na svět první prototyp trolejbusu Škoda 14 Tr a trvalo plných devět let, než se začalo se sériovou výrobou. Trolejbus nastoupil s moderním designem oblé tvary nahradily hrany a samonosná karoserie o délce 11,34 m nabídla výrazně větší zasklenou plochu.

Kapacita počtu cestujících je pak pro dvoudveřové i třídveřové verze shodně 80 osob, ale rozdílný je poměr sedících ku stojícím, kdy u první uvedené verze si mohlo sednout až 41 pasažérů, zatímco u druhé to bylo o dvanáct méně.

Typ 14 Tr byl vybaven úspornou tyristorovou výzbrojí, která má oproti odporové až o třetinu menší spotřebu. Pohonnou jednotkou byl elektromotor o výkonu 100 až 120 kW a trolejbus se s ním mohl pohybovat rychlostí až 60 km/h.

Ve výrobě se trolejbus Škoda 14 Tr udržel až do roku 1998, přestože od roku 1995 probíhala produkce modernizovaného typu 14 TrM s novou přídi i zádí a interiérem, která byla ukončena v roce 2004. V původním provedení bylo vyrobeno přes 3260 vozidel a modernizovaná verze má na svém kontě necelých 300 vozů.

Za označením 14 TrE se ukrývá téměř šedesát trolejbusů pro severoamerický Dayton z let 1995 až 1999 a typ 14 TrSF byl v letech 2001 až 2004 vyroben v sérii 240 vozidel pro San Francisco.

Přímo z typu 14 Tr vycházel kloubový trolejbus Škoda 15 Tr, který při celkové délce 17,36 m disponoval prostorem pro 45 sedících a 100 stojících cestujících. K pohonu tohoto typu slouží dva elektromotory, první z nich je u prostřední nápravy a druhý u třetí nápravy. Výkony těchto elektromotorů jsou stejné jako u výchozího dvounápravového modelu.

Výroba trolejbusů 15 Tr probíhala v letech 1988 až 1995, ale první dva prototypy byly postaveny již v roce 1983. Další tři prototypy vznikly v letech 1987 až 1988 a následně byla spuštěna sériová výroba, kterou opustilo 464 vozidel.

Podobně jako 14 Tr se i 15 Tr dočkal modernizované verze s označením TrM, upravenými předními i zadními partiemi a přepracovaným interiérem. V letech 1995 až 2004 bylo vyrobeno přes 120 těchto trolejbusů. Vedle nich pak vzniklo i 33 vozidel 15 TrSF, což byly kloubové trolejbusy pro San Francisco.

Na přelomu 80. a 90. let byly na městskou dopravu kladeny nové nároky. Vedle prací na modernizaci typů 14 Tr a 15 Tr byl zahájen vývoj nové řady vozidel, který byl úspěšně završen v polovině 90. let představením prvních českých nízkopodlažních trolejbusů, jimiž se stala dvojice typů Škoda 21 Tr a 22 Tr.

Dvounápravový typ 21 Tr s celkovou délkou 11,76 m nabízel 26 míst k sezení a 60 míst k stání a k jeho pohonu sloužil elektromotor o výkonu 140 až 175 kW. Třínápravový kloubový typ 22 Tr měl celkovou délku 18,07 m. Kapacita tohoto trolejbusu byla 41 sedících a 75 stojících cestujících. K pohonu zde byla použita dvojice elektromotorů z typu 21 Tr, kdy jeden u střední nápravy a druhý u třetí nápravy.

V provedení 21 TrACI, jehož bylo vyrobeno téměř dvacet exemplářů, se tento model stal prvním trolejbusem své značky s pomocným dieselagregátem, umožňujícím jízdu i mimo elektrické vedení.

Škoda vyráběla typy 21 Tr a 22 Tr v letech 1995 až 2004 a prvního z této dvojice vzniklo ve všech verzích 135 exemplářů, zatímco druhý má na svém kontě jen 13 vozidel.

Spolupráce s výrobci autobusů

Na počátku 21. století vzniká reorganizací a sloučením několika odvětví na tradičním místě elektrotechnické výroby, v Plzni – Doudlevcích, společnost Škoda Electric, která přebírá z ostrovského závodu produkci trolejbusů.

Firma se vydává cestou spolupráce s dodavateli autobusových karoserií, prvním je koncern Irisbus (Iveco). Tak vzniká v roce 2003 model Škoda 24 Tr následovaný o rok později kloubovou verzí Škoda 25 Tr.

Nový způsob výroby spočívá v dodání mechanicky a částečně elektricky vybavené karoserie, kam je v plzeňském závodě osazen asynchronní trakční motor a na střechu instalován kontejner s mikroprocesory řízenou elektrickou výzbrojí s IGBT tranzistory. Poté je dokončena kabeláž případně namontována další zařízení podle přání zákazníka, vůz je vyzkoušen a absolvuje testovací jízdy pod plzeňskou trolejí.

Různorodé požadavky dopravních společností vedly k rozšíření výrobního portfolia o další typy trolejbusů. V roce 2008 byla zahájena spolupráce s polským výrobcem Solaris Bus&Coach, tak postupně vznikl patnáctimetrový typ Škoda 28 Tr, standardní dvanáctimetrový Škoda 26 Tr a kloubový Škoda 27 Tr.

O dva roky později se přidal český producent autobusů SOR Libchavy a vznikly tak modely Škoda 30 Tr a Škoda 31 Tr, z nichž je první dvounápravový dvanáctimetrový a druhý kloubový osmnáctimetrový.

Tyto typy produkované ve spolupráci s výrobci autobusů jsou stále v nabídce společnosti Škoda Electric. Ta navíc uvádí, že její elektrickou výzbroj lze díky stavebnicové koncepci namontovat prakticky na jakoukoli autobusovou karoserii. V novodobé éře výroby to byla vozidla značek Neoplan, Belkommunmaš, Ikarus, BredaMenarinibus a DINA.

Zapomenuté pokusy

V historii výroby trolejbusů značky Škoda je však třeba zmínit rovněž dva typy, které sice již v době svého vzniku naznačily možnosti využití autobusové karoserie, ale do širší výroby se tehdy nedostaly. Získané zkušenosti však posloužily konstruktérům při navrhování úspěšnějších typů nebo ukázaly nový směr vývoje.

Prvním takovým typem byl v 60. letech trolejbus Škoda T11. Představoval první pokus o sjednocení trolejbusové a autobusové karoserie, v tomto případě se jednalo o známý autobus Karosa ŠM 11.

Druhý pokus o unifikaci se odehrál o dvacet let později, kdy vznikl projekt Unifikované řady vozidel MHD, reprezentovaný trolejbusem Škoda 17 Tr a autobusem Karosa B831. Jak se ukázalo později, sjednocení karoserií autobusů a trolejbusů byla správná cesta.