TEST Škoda Superb Combi: První jízdní dojmy

Rozměrový majestát Superbu byl působivý už na netradičním liftbacku. U kombi se žádné stylistické výstřednosti nekonají, a tak konzervativně orientovaní zákazníci s pragmatickým uvažováním dostávají přesně to, co chtějí.

Konzervativní klasik

Design zádě je jednoduchý a troufáme si tvrdit, že podstatně čistší než u liftbacku. Je to mnohem typičtější Škoda! Chvíli si je třeba zvykat na široce působící záď, ale objem karoserie mezi koncovými svítilnami zabíhajícími daleko do stran je to, co nakonec odlišuje praktičtější variantu Superbu od Octavie Combi.

Noční design se drží charakteristických svítících „C“ při pohledu zezadu. Na první pohled se jejich světlo tváří jako výsledek pokročilé diodové techniky z dílen dodavatelů BMW, ale po bližším průzkumu snadno rozeznáte dvě žárovky a chytře tvarovaný krycí plast, rozkládající jejich světlo do trubic uspořádaných do tvaru C.

Asi nejvíce problematickým pohledem na nový přírůstek do rodiny značky Škoda je ten boční. Zde vyniká objem karoserie situovaný mezi nápravy. Kdo viděl liftback, snadno mu kombi jeho rysy připomene. Rozložení proporcí je jiné než u menší Octavie Combi, což svádí k přímému porovnávání estetičnosti obou vozů. Škoda vyrazila za náročnějšími zákazníky, a tak bylo-li nadměrné zvětšování zadního převisu Octavie Combi nerealizovatelné, muselo se přidávat na rozvoru.

Dobře zabalený objem

Záď působí ze všech úhlů lehce a elegantně, zadní převis totiž není v porovnání s rozvorem zrovna extrémní. Konkurenční Passat Variant se drží hranatostí zádě pravidel o efektivním obestavění prostoru, zatímco při pohledu na skloněnou záď nového kombi si říkáte, že Škodě snad o objemy uvnitř vlastně ani nešlo. Již dobře známé míry zavazadelníku Superbu Combi (633 – 1865 l), ale hovoří celkem jasně.

Vzadu jsme objevili pravidelný zavazadlový prostor, který má v základním uspořádání minimální vnitřní šířku 1020 mm, minimální délku u dna 1020 mm (po sklopení opěradel minimálně 1700 mm) a výšku po rolovací kryt 560 mm.

Určitým zklamáním asi bude systém sklápění zadních sedadel (nejprve nutno překlopit sedák, následně opěradlo – opěrky přitom mohou zůstat) i schod, který tak vznikne u standardního provedení. Mezi podlahou a sklopeným opěradlem jsou dvě menší hrany, které společně vytvářejí výškový rozdíl asi 70 mm. Tento problém řeší příplatková výsuvná mezipodlaha s hliníkovými lištami a upínacími elementy (+9.400,-Kč), která vyrovnává rovinu dna s prahem zavazadelníku i se sklopenými zadními opěradly.

Prostor vyhrazený pro VIP (?)

První dojem z prostoru, který se vám nabízí po otevření druhých bočních dveří, Škodě lichotí. Před vámi je obrovský nástupní profil (s délkou 700-880 mm) a dobře prosvětlený interiér.

Nabídka místa v podélném směru je velkorysá, osobě běžných tělesných rozměrů může připadat až marnotratně nadbytečná. Po usednutí zbývá vzadu před koleny více místa než u konkurence, a to i když se dopředu usadí řidič, který potřebuje mezi kyčelním kloubem (předním opěradlem) a brzdovým pedálem neuvěřitelných 1080 mm. Teprve v extrémních polohách se některé podélné míry prostoru pro cestující blíží méně velkorysým interiérům Passatu Variant nebo Mondeu kombi, s nimiž bude Superb Combi soupeřit nejčastěji.

Abychom jen nechválili: Problém zadních míst Superbu Combi spočívá v objektivně menší šířce (Superb Combi ve výši loktů 1450 mm, Passat Variant 1520 mm) a v krátkých sedácích (480 mm proti 520 mm v Passatu), které nepodpírají stehna ani průměrně rostlým osobám, i když vzdálenost mezi podlahou (bez vloženého koberce) a hranou sedáku je nadprůměrných 390 mm. Když si objednáte za 29.000,-Kč prosklenou střechu (s rozměry 1200 x 700 mm) s možností otevření přední části, zmenší se výška nad předním sedákem z 1070 mm na 1010 mm a nad zadním z 960 na 910 mm. Lidé s výškou nad 180 cm pak mají vzadu předplacený kontakt hlavy se stropní výplní.

Vzhledem k nemožnosti seřízení zadních sedadel, které bývá možné za příplatek obvykle jen v luxusní kategorii, časem zjistíte, že se komfortněji cestuje vpředu. Zde jsou dobře dimenzovaná sedadla s kvalitními potahovými látkami už od základních provedení. Předním cestujícím je k dispozici přeci jen o něco širší interiér (1470 mm ve výši loktů), který je podobně snadno přístupný jako místa vzadu.

V roli šoféra

Pro řidiče se toho v Superbu s přívlastkem Combi příliš mnoho nemění. Z auta je na dnešní poměry velmi dobře vidět dopředu i dozadu. Velké zadní sklo je hezky pokryto i ve vnitřním zpětném zrcátku. Klasicky rozvržená třetí boční okna lze úspěšně využít při pohledu šikmo vzad.

I když je odpružení stavěno, jako obvykle u Škody, na extrémně vysoké užitečné zatížení, většinu italských nerovností zvládl podvozek prázdného auta (se 17palcovými pneumatikami) utlumit s přehledem. Jak moc se změny na zadní nápravě dotkly jízdního komfortu ale budeme schopni říct až po testu na dálnici D1. Podvozek je i nadále spíše tužší, relativně dlouhý rozvor však zvládá filtrovat určitou skupinu nerovností, které by dělaly Octavii potíže. Auto tak působí na řidiče jistě a na posádku i celkem komfortně.

Při rychlejší jízdě si možná uvědomíte velmi dobře odhlučněný interiér, a to zejména v kombinaci se zážehovými motory (od 1,4 TSI po 3,6 FSI bez velkých rozdílů).

Turbodiesely jsou relativně tiché a zbavené většiny negativních projevů. Přesto jsme se neubránili dojmu, že pod dálničním zatížením jejich chod stále provází znatelné nízkofrekvenční dunění, byť tlumené výrazněji než ve zlaté éře TDI PD. Cestující vzadu jsou tomuto vjemu vystaveni více než ti vpředu.

Přeplňované jednotky, které v aktuální nabídce převažují, budou dobře zvládat prázdné i plně naložené auto. Už základní motor 1,4 TSI není špatnou volbou, pokud netrváte na turbodieselu, kvůli nízké spotřebě. Na zásobu točivého momentu (200 Nm) od nízkých otáček (1500 min^-1) si rychle zvyknete a kdo neví s čím jede, snadno podlehne dojmu, že pod kapotou je dobře zabírající dvoulitr.

Dojmy ze silnějšího 2.0 TDI s pohonem všech kol jsou podobné jako u liftbacku se stejným hnacím řetězcem. Mohutný točivý moment turbodieselu je bezchybně přenášen na všechna kola a k prokluzu kol nedojde ani při prudkých rozjezdech. Auto s pohonem všech kol řešeným spojkou Haldex je za jízdy klidnější a dnes již dobře čitelné při jízdě v zatáčkách. Navíc velmi snadno akceleruje na výjezdech z nich.

Vrcholný šestiválec kombinovaný s pohonem všech kol a převodovkou DSG je mimořádně specifickou kombinací. Doma je na dálnici, kde vynikne jeho síla při akceleraci i schopnost držet vysoké rychlostní průměry. Zvládá ale taky úspornou jízdu a v případě potřeby při běžné dálniční jízdě konstantní rychlostí předvede osmilitrový odběr, podobný tomu, co umí 1,4 TSI. Převodovka DSG je rychlá, dokáže perfektně spolupracovat s velkým šestiválcem, ale hladkost planetových automatů s hydrodynamickým měničem při rozjezdu nebo popojíždění v kolonách duplikovat neumí.

Velké rozměry a tomu odpovídající hmotnost Superbu Combi jsou překážkou sportovní jízdě. Řidič ale má celkem dobrý kontakt s autem, ovládání je za jízdy snadné a tedy i přiměřeně komfortní.

Další informace

Z Itálie jsme vedle několika výše uvedených poznatků přivezli taky odpovědi na čtenářské otázky položené v článku Škoda Superb Combi: Co vás zajímá?. Odpovědi shrneme v samostatném článku, který zveřejníme během tohoto týdne.

České ceny, srovnání s konkurenty a podrobnější popis některých novinek naleznete v článku Škoda Superb Combi: Největší kombi skupiny VW vyrábí Škoda.