Škoda Supersport typ 966 (1950): Mladoboleslavský doutník znovu ožívá

Zestátnění těžkého průmyslu zredukovalo v ČSSR počet továren vyrábějících osobní auta na dvě, Škodu a Tatru (krátkou poválečnou epizodu Jawy a Aera, respektive pár z dílů smontovaných pragovek tentokrát pomiňme). Mladoboleslavská Škodovka, tedy vlastně AZNP (Automobilové závody, národní podnik) sice nepostavila monopost podle tehdejších předpisů formule 1 jako kopřivnická Tatra, ale v automobilovém sportu s továrním týmem chybět nemohla. A to nejen v soutěžích, ale i na okruzích. Do dnešních dnů se dochovala jedna ze dvou „placek“ 1101 Sport typu 966 ročníku 1949 se základem v Tudoru.

Po ní následoval Supersport stejného typového označení, postupně vyvíjený v letech 1950-1952. I on měl páteřový nástavný rám, vpředu rozvidlený pro umístění motoru a převodovky. Nechyběla mu ani centrální roura, kterou procházel od pohonného ústrojí dozadu spojovací hřídel. Známý řadový kapalinou chlazený čtyřválec OHV objemu 1089 cm³ byl umístěný podélně za přední nápravou. Původně dával jen 37 kW, což autům s dvoumístnými hliníkovými karoseriemi doutníkového tvaru stačilo k dosažení rychlosti 140 km/h. Agregát měl novou hliníkovou hlavu a půlkulové spalovací prostory, místo jediného karburátoru krmila válce hned dvojice. Na závodních tratích debutoval v květnu 1950 – a to přímo v místě vzniku, v Mladé Boleslavi. Okruhová klání přímo ve městech nebyla ničím výjimečným. Na začátku ale existoval jen jediný kus, který byl po dvou závodech v takovém stavu, že jej nahradili jiným. A nakonec v téže sezóně 1950 vznikl ještě třetí, protože továrna měla ve zvyku startovat se dvěma auty.

Jenže později se maximální rychlost vyšplhala až na stoosmdesátku, v útrobách se totiž zkoušely i větší čtyřválce 1221 cm³ a nakonec po dalších třech letech vývojový agregát 1490 cm³ se čtveřicí karburátorů. Ten se měl uplatnit i v sérii, ale nakonec se tak nestalo. Aby toho nebylo málo, experimentovalo se s osazením jedním či rovnou dvěma kompresory Roots. Není divu, že se výkon patnáctistovky se po takovém dopingu vyšplhal až ke 132 kW v 6000 otáčkách, v základu měla přitom jen 66 kW. Sporťáky s malými odnímatelnými blatníky pak byly pochopitelně ještě rychlejší, jely i přes 200 km/h. Startovaly ale i bez nich a se zakrytým místem spolujezdce. Tehdy je ještě bylo možné takto přihlásit i do kategorie závodních vozů. Kompresorovému provedení se říkalo „Plynárna“ podle množství trubek v motorovém prostoru a Václav Bobek starší s ním dosáhl rekordu 197,8 km/h. Během vývoje prošla u mechanicky přeplňované verze změnami celá příď, chladič se přestěhoval dopředu, nakonec se objevila nová mřížka i s větším oválným nasávacím otvorem. Pro rok 1954 se zvětšily díky změně regulí blatníky, už musely být pevně uchyceny ke karoserii.

Současnosti se dožil pouze jediný, v pořadí poslední postavený, který je na oficiálních snímcích automobilky. 24. září 1950 s tímto konkrétním exemplářem absolvoval Velkou cenu Československa v Brně tovární pilot Miroslav Fousek, vzhledem k politickým poměrům už bez hvězdné mezinárodní účasti. Na Západ už tehdy nemohly ani škodovky, zúčastňovaly se tak pouze domácích podniků... Legendární Fousek dojel druhý ve třídě do 1,1 l. V následujícím roce vyhrál třídu sportovních aut v Liberci. Po zranění jej v kokpitu nahradil Jaroslav Netušil, který sporťák vodil až do poloviny 50. let, pak se používal stejně jako jeho starší čtyřkolý sourozenec k výchově mladých talentů. Nakonec přešel do soukromých rukou a závodil ještě až do roku 1962. Poté jej vlastnil slovenský závodník Ivan Mičík. Výrobce unikát získal zpět do svého majetku před sedmi lety. Byl podroben nákladné a náročné renovaci dle dochovaných dobových materiálů. Jeho současný stav odpovídá sezóně 1953 a najdeme jej nově v expozici továrního muzea.

Nástupcem Supersportu se stal speciál 1100 OHC typu 968, kterých bylo postaveno celkem pět, tři spidery a dvě kupé. Rudý kousek se čtyřválcem 1089 cm³/68 kW je velmi dobře známý, i ten vlastní samotná Škoda.