Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Tatra má ve své bohaté historii i autobusy a trolejbusy

Ondřej Pavlůsek
Diskuze (7)
Kopřivnická automobilka je sice dnes spojena především s těžkými nákladními vozidly a nezapomenutelnými osobními automobily, ale značky NW a Tatra nesly v minulosti i autobusy a trolejbusy.

Kořeny automobilky se sídlem v Kopřivnici sahají do roku 1850, kdy se Ignác Šustala za pomoci dvou tovaryšů pustil do výroby kočárů a díky kvalitním výrobkům i svým obchodnickým schopnostem dokázal z malé živnosti vybudovat jeden z významných evropských podniků.

Firma se zdárně rozrůstala, Šustala přibral společníky a v roce 1891 byla přeměněna na akciovou společnost Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks-Gesellschaft, neboli Kopřivnická vozovka (Nesselsdorf je německý název města Kopřivnice). Od tohoto názvu byla také odvozena původní značka automobilů - NW.

Značku NW nesl první osobní automobil, který z bran kopřivnické společnosti vyjel v květnu roku 1898 pod jménem Präsident a stal se prvním osobním automobilem se spalovacím motorem postaveným nejen v celém Rakousku-Uhersku, ale též střední Evropě.

První nákladní automobil byl v Kopřivnici postaven ve stejném roce, kdy byl dokončen osobní Präsident a může se tedy pochlubit stejným primátem v rámci Rakousko-Uherska i celé střední Evropy.

Tento užitkový automobil představoval zajímavou konstrukci, která podobně jako osobní Präsident vycházela ze zkušeností získaných při vývoji a stavbě kočárů a vozů tažených koňmi. Řidič byl usazen vpředu před přední řízenou nápravou, zatímco pohonná jednotka byla usazena až za zadní nápravou.

Na tento nákladní vůz navázali v Kopřivnici v roce 1900 stavbou 12místného omnibusu s parním pohonem. Toto vozidlo bylo výsledkem spolupráce s francouzskou společností De Dion-Bouton a jeho dvouválcový parní stroj s výkonem 17,7 kW mu umožňoval jízdu rychlosti 20 km/h a překonání vzdálenosti kolem 35 km bez zastávky.

První autobus značky NW pak představuje typ O z roku 1907 s již klasickou koncepci, kdy byl kapalinou chlazený řadový čtyřválec o objemu 4,5 nebo 4,9 l a výkonu 18,4 resp. 22 kW uložen v přídi a roztáčel kola zadní nápravy. Tato vozidla nabízela prostor pro 20 cestujících a dosahovala rychlosti kolem 25 km/h.

Na autobusy typu O navázala kopřivnická automobilka na přelomu prvních dvou desetiletí dvacátého století vozidly typu SO s moderně konstruovaným kapalinou chlazeným čtyřválcem s rozvodem OHC o objemu 3,3 l nabízenými s výkony 17,7 a 22 kW. Tento motor byl první konstrukcí pro značku NW, pod níž byl podepsán Hans Ledwinka.

Skutečná sériová produkce užitkových vozidel se v Kopřivnici rozběhla až v roce 1914 s modely TL 2 a TL 4. Číslice v jejich typovém označení znamenala užitečnou hmotnost. První opravdu sériové nákladní vozy NW zaznamenaly výrobní úspěch coby vojenská vozidla. Stály však též při zrodu značky Tatra. Právě na jednom z nich se nápis v březnu roku 1919 objevil.

Modely TL2 a TL4 byly vybaveny vpředu uloženým kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem o objemu 3,56 litru a výkonu 25,7 kW. Podvozky nákladních vozidel TL4 posloužily v letech 1919 až 1922 za základ pro autobusy TO s prostorem pro 14 až 24 cestujících.

Kopřivnice se od roku 1907 v konstrukci svých užitkových modelů držela konvenčního řešení s kapalinou chlazeným motorem vpředu, žebřinovými rámem a pohonem zadních kol. První užitkovým vozem značky Tatra s páteřovou rourou, výkyvnými polonápravami a vzduchem chlazeným motorem se stal v první polovině dvacátých let dvacátého století lehký typ 13.

Tatra 13 se svým vzduchem chlazeným zážehovým dvouválcovým motorem s protilehlými válci o objemu 1,05 litru a výkonu 8,8 kW posloužila i za základ pro malý autobus pro 12 cestujících. V podobném stylu pak byly vyráběny i 15místné autobusy na třínápravových podvozcích Tatra 26/30 a 26/52 s dvouválcem o výkonu 10,3 kW, resp. 1,68litrovým čtyřválcem o výkonu 17,6 kW.

Autobusy na více či méně upravených podvozcích nákladních vozidel Tatra v průběhu dvacátých a třicátých let dvacátého století produkovala samotná kopřivnická automobilka, resp. její pražská pobočka a samozřejmě řada tehdejších nezávislých karosářských společnosti, mezi nimiž nechyběla slavná jména Brožík, Uhlík a především Sodomka.

Posledně jmenovaná společnost z Vysokého Mýta pak měla na svém kontě řadu elegantních autobusů, z nichž si zmínku rozhodně zaslouží série dvanácti středně velkých autobusů pro ČSD z roku 1937 na třínápravovém podvozku Tatra 82 se zaoblenou kapotou zážehového plochého čtyřválce o objemu 2,5 l a výkonu 40,4 kW nebo řada velkých autobusů rovněž pro ČSD na podvozcích Tatra 24 se zážehovými nebo vznětovými řadovými šestiválci.

Společnost Sodomka v první polovině čtyřicátých let měla mimo jiné připraven i projekt velkého autobusu na podvozku nákladního vozu Tatra 111, určeného pro provoz v náročném terénu.

V první polovině dvacátého století byly téměř všechny autobusy stavěny na podvozcích nákladních vozidel, což znamenalo, že s nimi většinou sdílely i přední partie, kryjící motor a často i kabinu, resp. pracoviště řidiče. To ovšem neplatí pro poslední skutečný autobus v historii kopřivnické automobilky, který byl vyráběn v letech v padesátých letech.

Tatra 500 HB, u níž poslední dvě písmena v označení znamenají zkratku pro Horský Bus je tímto posledním autobusem s kopřivnickou technikou. Konstrukce tohoto vozidla byla navržena v roce 1948 ve spolupráci mezi automobilkou Tatra a národním podnikem Karosa, jenž byl znárodněnou firmou Sodomka.

První prototyp autobusu Tatra 500 HB vznikl na přelomu čtyřicátých a padesátých let. Vozidlo zaujalo na tehdejší dobu netradiční konstrukcí samonosné ocelové karoserie se vznětovým motorem vzadu a tatrováckými výkyvnými polonápravami dvojice zadních náprav. Ty byly po provedených jízdních zkouškách zamítnuty a do výroby tento autobus zamířil s pevnými nápravami odvozenými od náprav nákladních vozu Praga V3S.

Tatra 500 HB byla nakonec vyráběna v letech 1954 až 1957 a je uváděno, že bylo včetně trojice prototypů vyrobeno celkem 524 vozidel, z nichž 422 zamířilo do služeb tehdejšího ČSAD, a zbývající byla využívána velkými podniky. Autobusy s rozvorem náprav 3570+1180 mm a celkovou délkou 9420 mm, v jejichž zádi pracoval vzduchem chlazený vznětový osmiválec o objemu 9,88 l a výkonu 91,9 kW, nabízely prostor až pro šedesát cestujících a jejich maximální rychlost se pohybovala kolem 65 km/h.

Karosa koncem padesátých let vyvíjela střední dvounápravový autobus se vzduchem chlazeným vznětovým šestiválcem Tatra o objemu 8,8 l uloženým vzadu, ale ten nepřekročil vývojové stádium. Tatra 500 HB je tak posledním sériovým autobusem s kopřivnickou technikou.

Tatra se ve třicátých letech dvacátého století zařadila i mezi výrobce trolejbusů. Typ 86 vznikl v letech 1936 až 1939 vznikl v šesti exemplářích a patřil k prvním vozidlům svého druhu na trolejbusových linkách v Praze. Třínápravové vozidlo s celkovou délkou 10.700 mm vycházelo v oblasti podvozku z nákladního vozu Tatra 23 a k jeho pohonu sloužila čtveřice elektromotorů, roztáčející kola dvojice zadních nápravy, z nichž každý disponoval výkonem 25 kW. Z Prahy zamířila tato vozidla do Mostu a Pardubic, kde byla v provozu až do roku 1958.

Trolejbusům se Tatra věnovala i ve čtyřicátých a padesátých letech dvacátého století. S využitím podvozkových skupin nákladních vozidel řady 111 s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami vznikl třínápravový trolejbus Tatra 400. Vozidlo s celokovovou karoserií bylo s přestávkami vyráběno v letech 1948 až 1955 ve třech sériích. První dvě série s celkovou délkou 11.400 mm byly poháněny elektromotorem o výkonu 120 kW a třetí série s celkovou délkou 11.380 mm využívala dva elektromotory o výkonu 60 kW. Celkem bylo vyrobeno 195 vozidel, z nichž poslední byla z provozu vyřazena na počátku sedmdesátých let.

Historii trolejbusů značky Tatra uzavírá typ 401 z roku 1958. Ten vznikl v jediném prototypu třínápravového vozidla, jehož podvozek pochází z Kopřivnice, zatímco karoserie byla vyrobena v podniku Karosa a pohonné ústrojí dodalo ČKD Trakce. Trolejbus s celkovou délkou 11.950 mm byl osazen čtyřmi elektromotory, z nichž každý měl výkon 35 kW. V letech 1958 až 1960 byl testován na linkách v Praze, ale do sériové výroby se nedostal, protože přednost dostala kompaktnější vozidla značky Škoda.

Tatra 401, která vznikla v jediném exempláři a do dnešních dnů přečkala ve sbírkách brněnského Technického muzea, neměla být posledním trolejbusem své značky, ale prvním členem nové rodiny. Pod označením 402 měl být odvozen větší čtyřnápravový kloubový trolejbus a pod označením 403 pak menší dvounápravový trolejbus, ale tato vozidla zůstala jen na papíře.

Foto: Tatra Trucks a.s., Technické muzeum Tatra, Iveco Czech Republic, a.s., Svět motorů, Auto.cz, Wheelsage.org

Ondřej Pavlůsek
Diskuze (7)
29. 4. 2019 17:50
Re: Jak bylo.
akurát si sa splietol v roku, namiesto 1989 si tam doplň 1948
Avatar - Barrichello
20. 11. 2018 11:23
Re: pohadka na noc plnou nocnich mur
Taky je možný, že by ta krásná automobilka už před 40 lety krachla, kdyby tu byl kapitalismus stejně jako stovky a tisíce jiných na západě a v USA >:D

Jinak ty Tatry se třeba vyvážely i do Francie (MAM Strager ti asi nic neříká vid) a Zetory třeba na Island, Irsko atd. Škodovky se vyvážely do NSR, Británie, Kanady, Lady třeba id do Brazlílie, Austrálie (jinak nsr, gb a kanada taky) . Zajímavý že to tam někdo kupoval, vid
20. 11. 2018 10:22
Re: Jak bylo.
Milá bleskovka, kvôli Tebe som sa práve registroval.

Áno, to všetko Československo dokázalo, nie však vďaka bývalému režimu ale napriek bývalému režimu.

Škoda 1000, z nej potom 100/110, 105/120... alebo taký "vývoj" Š1203 :no: :no:
TO BOL VÝVOJ ? :-O
Podobne Tatra, JAWA...

A pohľadávky v zahraničí sme mali. Najviac v Rusku, možno na Kube, v Angole, Vietname.
20. 11. 2018 10:05
Re: Jak bylo.
Tento text jsem už vidět asi 100x na různých protiproudech.... Ano, vnější zadluženost nebyla, ale nevím, jestli ti něco říká termín vnitřní zadluženost. Dále by mě zajímalo, jak bys chtěl pokračovat ve stávající výrobě, když klasická odbytiště tak nějak zanikla. Faktem je, že se tyto trhy už pomalu obnovují a s velkou opatrností se pomalu opět využívají.
Nevyrábíme a nevyvíjíme nic - to je prosím blbost.
Téma vlastnictví zahraničními subjekty mě docela zajímalo. Ono to souvisí se systematickou likvidací kapitalistů a živnostníků. Začalo to před válkou a za války, kdy byli velmi důsledně zlikvidování Židé. Ti šťastnější stačili odejít, ostatní měli smůlu nebo odešli po válce. Další likvidace kapitalistů a žinostníků pak probíhala v několika vlnách a nemá smysl se o tom rozepisovat.
V roce 89 tady možná byli nějací zbohatlící, ale rozhodně to nebyli kapitalisté v tom pravém slova smyslu. Ono tady bylo i pramálo lidí, kteří vůbec něco věděli o nákladech a výnosech, protože to za socíku nikoho nezajímalo. No, a výsledek byl ten, že například mladoboleslavská škodovka byla před krachem, protože vyráběla pod náklady.
Asi největším současným problémem je podle mě odtok výnosů do zahraničí, což ale logický důsledek předchozího. Tím se totiž narušuje princip reinvestování výnosu v místě jeho vzniku.
20. 11. 2018 07:14
Jak bylo.
Vážení kritici minulého režimu,

ukažte mi jediný národ na světě naší velikosti, který před rokem 1989:

dokázal vyvíjet a vyrábět trysková letadla, dopravní letadla, atomové reaktory, lokomotivy, trolejbusy, autobusy, traktory, radary, motocykly, osobní i nákladní automobily, špičkové zbraně, tkalcovské stavy, zemědělské stroje, turbíny, námořní lodě, tanky, špičkové sklářské a porcelánové výrobky, podílet se na výzkumu vesmíru, vyrábět kvalitní ocel a hutní výrobky vyvážet do celého světa.

Národ, který by byl naprosto soběstačný v zemědělské a potravinářské výrobě, bez jediné koruny dluhu, naopak se značnými pohledávkami v zahraničí... atd., atp.

Dnes nevyvíjíme a nevyrábíme NIC. NIC. A ještě jednou NIC. Nepatří nám v naší zemičce ani rezavý hřebík ve zdi.

BYLI JSME VELMI SCHOPNÝ NÁROD, to však vy nechcete slyšet, jen si trváte na svých nesmyslech. O potřebě provázanosti s »vyspělým Západem«, který si nás ochočil jako levnou pracovní sílu a odbytiště pro jejich »šunto-produkty«. :'-(