Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Tatra a její nejslavnější nákladní vozidla z minulosti i současnosti

Ondřej Pavlůsek Ondřej Pavlůsek 27. 3. 2017
222
30
Zobrazit náhledy (222)
Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra Tatra
První nákladní vozidlo se spalovacím motorem bylo v Kopřivnici postaveno v roce 1898 a stalo se zakladatelem dodnes trvající tradice. Připomeňte si ty nejslavnější nákladní automobily značky Tatra z minulosti i současnosti.

Kořeny kopřivnické automobilky sahají do roku 1850, kdy se Ignác Šustala za pomoci dvou tovaryšů pustil do výroby kočárů a díky kvalitním výrobkům i svým obchodnickým schopnostem dokázal z malé živnosti vybudovat jeden z významných evropských podniků.

Firma se zdárně rozrůstala, Šustala přibral společníky a v roce 1891 byla přeměněna na akciovou společnost Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks-Gesellschaft, neboli Kopřivnická vozovka (Nesselsdorf je německý název města Kopřivnice). Od tohoto názvu byla také odvozena původní značka automobilů - NW.

Značku NW nesl první osobní automobil, který z bran kopřivnické společnosti vyjel v květnu roku 1898 pod jménem Präsident a stal se prvním osobním automobilem se spalovacím motorem postaveným nejen v celém Rakousku-Uhersku, ale též střední Evropě.

Od NW k Tatře 24

První nákladní automobil byl v Kopřivnici postaven ve stejném roce, kdy byl dokončen osobní Präsident a může se tedy pochlubit stejným primátem v rámci Rakousko-Uherska i celé střední Evropy.

Tento užitkový automobil představoval zajímavou konstrukci, která podobně jako osobní Präsident vycházela ze zkušeností získaných při vývoji a stavbě kočárů a vozů tažených koňmi. Řidič byl usazen vpředu před přední řízenou nápravou, zatímco pohonná jednotka byla usazena až za zadní nápravou.

Zadní kola prostřednictvím třístupňové převodovky se zpátečkou roztáčela dvojice spřažených dvouválců značky Benz. Každý z nich měl objem 2,7 litru a jejich celkový výkon byl 9,7 kW.

První nákladní automobil značky NW se do současnosti nedochoval, ale v roce 1979 byl postaven znovu a stal se součástí expozice továrního muzea značky Tatra. Na tento nákladní vůz navázali v Kopřivnici v roce 1900 stavbou 12místného omnibusu s parním pohonem a další užitkový model zde byl vyroben teprve v roce 1907.

Skutečná sériová produkce nákladních automobilů se ovšem rozběhla až v roce 1914 s modely TL 2 a TL 4. Číslice v jejich typovém označení znamenala užitečnou hmotnost. První opravdu sériové nákladní vozy NW zaznamenaly výrobní úspěch coby vojenská vozidla. Stály však též při zrodu značky Tatra. Právě na jednom z nich se nápis v březnu roku 1919 objevil.

Modely TL2 a TL4 byly vybaveny vpředu uloženým kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem o objemu 3,56 litru a výkonu 25,7 kW. Prostřednictvím čtyřstupňové manuální převodovky se zpátečkou byla poháněná kola zadní nápravy. Vozidel TL2 bylo v letech 1915 až 1923 vyrobeno 351 exemplářů, zatímco model TL4 má mít na svém kontě 1019 vozů za období 1916 až 1927.

Kopřivnice se od roku 1907 v konstrukci svých užitkových modelů držela konvenčního řešení s kapalinou chlazeným motorem vpředu, žebřinovými rámem a pohonem zadních kol.

První užitkovou Tatrou s páteřovou rourou, výkyvnými polonápravami a vzduchem chlazeným motorem se stal lehký model 13, vycházející z osobní jedenáctky. Ten měl ve své přídi uložen vzduchem chlazený zážehový dvouválcový motor s protilehlými válci o objemu 1,05 litru a výkonu 8,8 kW.

Prvními těžkými nákladními vozidly s tatrováckou koncepcí byly modely 23 a 24, jejichž prototypy vyjely již v letech 1923 a 1924, zatímco sériová produkce se rozběhla po roce 1927.

K pohonu těchto dvounápravových (Tatra 23) a třínápravových (Tatra 24) vozidel ještě sloužily kapalinou chlazené řadové čtyřválce o objemu 7,47 litru a výkonu 47,8 kW ve spojení se čtyřstupňovými převodovkami.


Tatra 111

První velkou legendou mezi nákladními vozidly značky Tatra se stal model 111, jehož výroba se rozběhla v roce 1942 a byla ukončena v roce 1962.

Právě tento model, který má na svém kontě téměř 34.000 vyrobených exemplářů, se stal mezníkem v historii těžkých nákladních automobilů své značky, když jako první spojil kopřivnickou koncepci podvozku se vzduchem chlazeným vidlicovým vznětovým dvanáctiválcem a pohonem všech kol.

Tatra 111 vznikla za 2. světové války a velmi rychle se stala oblíbeným nákladním vozidlem v německé armádě. Konstrukce byla právě s ohledem na válečnou výrobu navržena bez využití nedostatkových materiálů, jako jsou měď, mosaz, oceli legované chrómem nebo niklem.

Již zmiňovaná pohonná jednotka o objemu 14,8 l disponovala nejprve výkonem 154,5 kW při 2250 min-1, ale pro zvýšení spolehlivosti se dočkala jeho snížení na 132,5 kW při 1800 min-1.

Ve svém původním válečném provedení měl tento model nosnost 6350 kg, ale po úpravě podvozku došlo ke zvýšení na 8000 kg a později dokonce až na 10.300 kg.

Během své dlouhé kariéry se Tatra 111 dočkala řady úprav, zvyšujících její užitné schopnosti i komfort obsluhy. V případě kabiny se jednalo o výměnu původně dřevěné kabiny za ocelovou s dřevěnou kostrou a na konec celoocelovou. Ve výbavě starších exemplářů chybělo například i vytápění kabiny.

Tatra 111 se stala základem pro řadu odvozených modelů, z nichž si zmínku zaslouží dvounápravový vojenský model 128 s osmiválcovým motorem o objemu 9,88 litru s výkonem 95,6 kW při 2000 min-1 z let 1951 až 1952.

Dalším zajímavým derivátem je tahač těžkých nákladů 141, vyráběný v letech 1957 až 1970, který charakterizovala čtyřdveřová kabina, krátká korba a třínápravový podvozek.

Extrémně zkráceným rozvorem pak zaujme 147, který byl jako jednostranný sklápěč používán pro přepravu kamene, zeminy a jiných sypkých hmot.

Dvanáctiválcová vzduchem chlazená Tatra 111 se po roce 1945 v tehdejším Československu významně podílela na většině stavebních projektů a byla vyráběna v desítkách různých provedení.

Popularitu nákladních vozidel Tatra 111 potvrzuje skutečnost, že byla exportována do 59 zemí celého světa a v bývalém SSSR v Magadanu jim za věrné služby postavili pomník, na nějž bylo jedno vozidlo umístěno.


Tatra 138

V září roku 1956 se na II. výstavě československého strojírenství v Brně představila dvojice nových modelů značky Tatra, pojmenovaných 137 a 138. První z nich měl konfiguraci podvozku 4x4 a nosnost do sedmi tun, zatímco druhý 6x6 a nosnost do dvanácti tun. Oba vozy pak sdílely 70 % procent dílů od motorů přes převodovku a částí podvozku až po kabinu.

Nástupci legendárního modelu 111 se mohli pochlubit kabinou i interiérem, na jejichž vývoji a návrhu se podílel jeden ze zakladatelů průmyslového designu v Československu profesor Zdeněk Kovář.

Nové modely navíc přinesly řadu prvků zvyšujících komfort ovládání v podobě hydraulického posilovače řízení, vzduchového tlakového posilovače spojky a elektropneumatického řazení.

K pohonu modelů 137 a 138 sloužil vzduchem chlazený vidlicový vznětový osmiválec T 928 o objemu 11,8 l a výkonu 132,5 kW při 2000 min-1, který spolupracoval s pětistupňovou mechanicky ovládanou hlavní převodovkou a dvoustupňovou přídavnou převodovkou s elektropneumatickým řazením.

Tatra 137 měla poměrně krátkou kariéru, protože v době centrálního plánování byla výroba nákladních vozidel s nosností sedmi tun přidělena Liazu a ten se proti kopřivnickému modelu výrazně ohradil.

Následně byl tento typ stažen z výroby, což se ukázalo jako chyba, protože Liazy konstruované primárně jako silniční vozy měly při použití v terénu potíže s životností prakticky všech svých mechanických skupin. Díky tomu se 137 po nějakém čase do výroby vrátil, ale již jako T 138 4x4.

Samotná Tatra 138 s konfigurací podvozku 6x6 se do sériové produkce dostala v roce 1959 a nesla širokou řadu nástaveb od valníků přes sklápěče, cisterny, jeřáby a bagry až po domíchávače betonu a nechyběla ani provedení jako sedlový tahač nebo podvozek pro pojízdný zemní vrták.

Produkce Tatry 138 byla ukončena v roce 1971, kdy měla tato modelová řada na svém kontě téměř 46.000 vyrobených exemplářů.


Tatra 148

Evolucí Tatry 138 se stala modelová řada 148, jejíž prototyp se představil na strojírenském veletrhu v Brně v září roku 1968. V následujícím roce vznikla ověřovací série a sériová produkce se nakonec rozběhla v roce 1972.

Tatra 148 nijak nezastírá příbuzenské vazby na svého předchůdce, od nějž se vizuálně odlišuje prakticky jen novou hranatější kapotou motoru. Cílem konstruktérů této modelové řady bylo především zvýšení jejích výkonů a spolehlivosti.

Nad přední nápravou Tatry 148 je uložen vzduchem chlazený vidlicový vznětový osmiválec T 2-928-1 o objemu 12,7 litru s výkonem 148,6 až 155,9 kW při 2000 min-1. Prostřednictvím pětistupňové převodovky jsou poháněna všechna kola. Vozidla modelové řady 148 byla vyráběna především s konfigurací 6x6, ale k dispozici byla i vozidla s podvozkem 4x4.

Samozřejmostí pro 148 byla konstrukce podvozku s centrální nosnou rouro a výkyvnými polonápravami, která spolu se světlou výškou 290 mm a pohonem všech kol stála za vynikajícími jízdními vlastnostmi v terénu.

Tatra 148 byla podobně jako její předchůdce vybavována celou řadou nástaveb od valníků přes sklápěče, bagry, jeřáby a domíchávače až po speciální opravárenská vozidla, vrtné soupravy a hasičské speciály.

Produkce Tatry 148 byla ukončena v prosinci roku 1982 a tato modelová řada má na svém kontě 113.647 vyrobených exemplářů. Přibližně 63.700 vozidel pak zamířilo do 43 zemí po celém světě a není velkým překvapením, že většina z tohoto počtu skončila v tehdejším Sovětském svazu.


Tatra 813

Kopřivnická automobilka Tatra v roce 1960 naplno rozjížděla sériovou výrobu vozidel modelové řady 138, ale v konstrukční kanceláři pobočného závodu Bánovce nad Bebravou se tehdy již pracovalo na vývoji funkčního podvozku pro budoucí modelovou řadu 813.

Výsledkem tohoto vývoje se stal čtyřnápravový podvozek s pohonem všech kol, který využíval řadu komponentů ze sériových vozidel a nebyl vybaven kabinou. Řidič a jeho případní spolujezdci byly zcela vystaveni nepřízni počasí na sedadlech umístěných nad blatníky předních kol.

S ohledem na vytížení slovenského podniku výrobou vozidel modelových řad 111 a 141 byl ovšem tento vývoj na nějakou dobu utlumen a s plně funkčním podvozkem probíhaly jen občasné jízdní testy.

Oficiální obnovení vývoje osmikolové Tatry 813 se odehrálo začátkem roku 1964 a začalo se víceméně znovu a již koncem tohoto roku měla automobilka k dispozici čtveřici nových prototypů. Zachována samozřejmě zůstala tradiční koncepce s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami v kombinaci se vzduchem chlazeným vznětovým motorem.

Pátek 24. března roku 1967 se pak stal dnem, kdy byla dokončena první Tatra 813 z padesátikusové ověřovací série, na níž již navázala sériová produkce.

Tatra 813 se od dosavadní produkce kopřivnické značky odlišovala na první pohled trambusovou kabinou, jednomontáží širokoprofilových pneumatik na všech nápravách se systémem jejich centrálního dohušťování i za jízdy a vyprošťovacím navijákem.

K pohonu Tatry T 813 sloužil vzduchem chlazený vznětový dvanáctiválec T 930, který navazoval na osmiválec T 8928 a z objemu 17,64 litru poskytoval výkon 184 až 199 kW při 2000 min-1, zatímco maximální točivý moment se pohyboval okolo 990 N.m při 1300 min-1.

Na vzduchem chlazený dvanáctiválec navazovala pětistupňová převodovka a dvě redukce. Díky tomuto řešení měl řidič Tatry 813 k dispozici dvacet rychlostí pro jízdu vpřed a čtyři pro jízdu vzad.

Podvozek s centrální páteřovou rourou a výkyvnými polonápravami disponoval u osmikolových vozidel modelové řady 813 celkem sedmi uzamykatelnými diferenciály, z nichž čtyři jsou u každé z náprav a tři jsou rozmístěny mezi nápravy.

Pro Tatru T 813 se vžilo označení Kolos, které je spojováno především s osmikolovým vojenským provedením, ale vedle něj nabízela tato modelová řada i šestikolové a čtyřnápravové verze, které byly využívány především jako tahače těžkých přívěsů a návěsů. Verze s dvojicí náprav pak často sloužily pro montáž nástaveb s jeřáby a bagry.

Tatra T 813 se dodnes pyšní jedinečnými schopnostmi pro jízdu v náročném terénu a provedení 8x8 je schopné přejet příkop široký až 1,5 m nebo překonat kolmé překážky vysoké až 0,6 m.

Do roku 1982 bylo vyrobeno celkem 11.751 vozidel Tatra T 813 všech provedení, z nichž byla velká část exportována do Sovětského svazu a dalších zemí východního bloku, ale část vozidel zamířila například i do Rakouska nebo sousední NSR.


Tatra 815

V sedmdesátých letech byl zahájen vývoj nástupce tehdy aktuálních modelových řad 148 a 813, jehož první prototypy vznikly v roce 1976. Pro zjednodušení výroby a možnosti rozšíření nabídky konfigurací podvozku byla dvojice modelových řad nahrazena jedinou v podobě Tatry 815, jejíž sériová produkce se rozběhla v roce 1983.

Koncepcí podvozku i pohonných jednotek navázala nová modelová řada plně na své předchůdce, ale díky unifikaci dílů nabídla doposud nejširší paletu verzí od dvounápravových až po vozidla s osmi nápravami.

Vedle výjimečných možností konfigurací podvozků se modelová řada 815 může pochlubit i širokou paletou pohonných jednotek. Svou kariéru tato Tatra zahajovala se vzduchem chlazeným vznětovým desetiválcem T3-929 o objemu 15,8 l s výkonem 208 kW a později do nabídky přibyly osmiválce T3-928 o objemu 12,7 l s výkonem 170 kW a dvanáctiválce T3-930 s objemem 19,0 l a výkonem 235 kW, resp. 265 kW v přeplňované verzi.

Tatra 815 se stala v osmdesátých letech hlavním a prakticky jediným zástupcem své značky mezi nákladními vozidly a vedle klasických verzí s trambusovou kabinou v, krátké, střední nebo prodloužené čtyřdveřové verzi, umístěnou nad předními koly byla nabízena i s předsunutou kabinou umístěnou před přední nápravou. V této podobě byla využívána především jako nosič jeřábů, bagrů a vrtných souprav.

V první polovině devadesátých let Tatra uvedla modernizovanou 815-2, u níž byly provedeny úpravy zaměřené především na plnění emisních norem, související s omezením nabídky na přeplňovaný vzduchem chlazený osmiválec T3B-928 v různých provedeních s výkony 230 až 325 kW, splňující emisní normy Euro I až V.

V roce 1997 přistoupila Tatra k přejmenovaná 815-2 na modelovou řadu TERRNo.1 nabízenou s modernizovanou kabinou především v provedeních 4x4, 6x4, 6x6 a 6x8. Po letech se pak do nabídky vrátil model s kabinou posunutou až za pohonnou jednotku, jimž se stal 163 Jamal odvozený od TERRNo.1.

Prozatím poslední velká modernizace řady 815, resp. TERRNo.1 byla provedena v roce 2010 a v letošním roce se očekává uvedení novodobého, podstatně zmodernizovaného pokračování této slavné modelové řady, pod označením Tatra Terra.


Tatra Force

Tatra 815 se za svou více než třicetiletou kariéru dočkala skutečně široké řady derivátů a odvozených řad, z nichž k těm nejvýraznějším patří vedle výše zmíněného modelu 163 Jamal modelová řada 815-7, která je v současnosti v nabídce pod obchodním označením Force.

První prototyp vozidla dnešní modelové řady Force byl dokončen v roce 2004 s konfigurací náprav 4x4 a byl vystavován na řadě významných světových veletrhů v letech 2004 až 2006. V roce 2007 se představil přepracovaný prototyp a od roku následujícího již byla tato modelová řada v nabídce.

Primárně byla modelová řada Force vyvinuta pro armádní využití a při její vývoji byly proto brány ohledy na požadavky, kladené speciálními složkami, jako jsou přeprava standardním letounem NATO C-130 Herkules, možnost dodatečného pancéřování dle norem STANAG, použití přetlakové filtroventilační jednotky, možnost lafetace palných zbraní atd.

Vozidla, která charakterizuje nízká kabina řidiče jednoduchých tvarů, si ovšem našla i cestu do civilního sektoru a jsou často využívána jako základ pro montáž hasičských nástaveb a díky své nízké stavbě a vysoké míře kompaktnosti slouží i jako nosiče jeřábů či vrtných souprav.

Motory jimiž jsou vozidla modelové řady Force poháněna mohou být vlastní konstrukce značky Tatra s chlazením vzduchem nebo kapalinou chlazené zahraniční provenience. Převodovky mohou být manuální Tatra, či automatické Allison nebo Twin Disc. Převodový agregát Tatra je možno na přání doplnit elektronickým systémem řazení převodových stupňů TATRA-Norgren.

Tatra Force zahrnuje standardně konfigurace podvozků 4x4, 6x6, 8x8 až 10x10 s řízením čtyř náprav, ale pro kopřivnickou automobilku není problém vyvinout, vyrobit a dodat vozidlo například s konfigurací 16x8 nebo dokonce i 16x16.

V roce 2016 dostala vozidla obchodní řady Force modernizovanou kabinu a vybrané modely vozidel s podvozky typové řady I, tedy výhradně s pneumatickým odpružením všech náprav, kotoučové brzdy.


Tatra Phoenix

Kopřivnická automobilka v roce 2011 představila modelovou řadu Phoenix s interním označením 158. Zcela nový nákladní automobil vznikl ve spolupráci s významným výrobcem nákladních vozidel DAF a skupinou PACCAR.

Nová modelová řada vozidel Tatra sice využívá kabiny a pohonné jednotky, jejichž dodavatelem je DAF, ale byla zkonstruována v Kopřivnici a zde také probíhá její výroba. Základem Phoenixu je i nadále konstrukce s páteřovou nosnou rourou a výkyvnými polonápravami.

Při svém představeni byl Phoenix uveden se standardními konfiguracemi náprav 4x4, 6x6, 8x6 a 8x8. Tatra ovšem zmiňovala i speciální provedení 10x10, 10x8 a 10x6 s řiditelnou zadní (pátou nápravou) a 12x12.

Na trh vstoupila Tatra Phoenix s kapalinou chlazeným řadovým šestiválcem Paccar MX se zdvihovým objemem 12,9 l a výkony od 265 do 375 kW, splňujícím emisní normu Euro 5. Zákazníci měli možnost volby mezi manuální a automatizovanou 16-stupňovou převodovkou.

Tatra Phoenix nastupuje s motory Euro 6 (+video)

Na konci roku 2014 se Tatra Phoenix představila v provedení Euro 6 s modernizovanou kabinou a především přepracovanou nabídkou pohonných jednotek, umožňující výběr jednoho ze dvou typů šestiválcových motorů značky PACCAR. Větší MX-13 se zdvihovým objemem 13 l a maximálními výkony 300 kW, 340 kW a 375 kW a menší MX-11 se zdvihovým objemem 11 l a maximálními výkony 271 kW, 291 kW a 320 kW.


Foto: Tatra Trucks, Tatra Technické Muzeum, Autowp.ru

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Tatra
ivanka74
| 25. 11. 2017
Tak zrovna Tatra u mě naprostá legenda, pamatuji si je už od dětství a dokonce jsme doma jednu měli (samozřejmě jako hračku). Myslím ale, že má hodně co dohánět, protože ostatní značky toho můžou celkem dost nabídnout, a to třeba i ojeté. Manžel si zrovna na firmu jednu sklápěčku kupoval, konkrétně z tohoto obchodu - [odkaz] , a musím říct, že to je úplně něco jiného, než si pamatuji, hlavně po stránce komfortu pasažérů, ale třeba to Tatra už taky posunula trošku dál.
Avatar - Barrichello
Tatra je legenda
Barrichello
| 28. 3. 2017
se 111 jezdil muj děda, pak ještě S5T a V3S a pak jezdil osobáky. Poběda, Volha 21
Avatar - vabis
Tatra je legenda
vabis
| 28. 3. 2017
bejvavalo, ale uz tam nejakou dobu neni
Tatra je legenda
gargamel1
| 27. 3. 2017
Mám dojem, že Tatra 111 má niekde na sibíri postavený pomník
Avatar - wakantanka
Legenda...
wakantanka
| 27. 3. 2017
On to bol problém neinovovania za socíku všeobecne. Ten RoMan bol už v dobe keď ho začali Rumuni skladať v licencii v podstate výbehový typ. A tak ako sa neinovovalo inde vo východnom bloku, tak sa neinovovalo ani tam. A začiatkom 90 rokov boli naše LIAZy aj s vlastným motorom zase niekde inde, vpredu. Dobré je, že Tatra už má konečne vlastníkov akých má, že tam ešte ostala kopa šikovných ľudí a že má zatiaľ celkom dobre našliapnuté prežiť a rozvíjať sa v budúcnosti.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku