Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Tatra a její lehká užitková vozidla: Od T 13 až po model Beta

Ondřej Pavlůsek Ondřej Pavlůsek 7. 8. 2017
32
2
Zobrazit náhledy (32)
Tatra 26 Tatra 26 Tatra 43 Tatra 43 Tatra 72 Tatra 72 Tatra 72 Tatra 72 Tatra 201 Tatra 201 Tatra 603 A Tatra 603 A Tatra 603 A Tatra 603 A Tatra 603 A Tatra 603 A Tatra 603 MB Tatra 603 MB Tatra 603 NP Tatra 624 RZP Tatra 624 RZP Tatra 613 SV/RZP Tatra 613 SV/RZP Tatra Beta Tatra Beta Tatra Beta Tatra Beta
Značka Tatra je dnes vnímána jako výrobce těžkých nákladních vozidel, který až do relativně nedávné minulosti produkoval i osobní automobily. Zajímavou kapitolou v její historii jsou ovšem i lehká užitková vozidla.

Kořeny kopřivnické automobilky sahají do roku 1850, kdy se Ignác Šustala za pomoci dvou tovaryšů pustil do výroby kočárů a díky kvalitním výrobkům i svým obchodnickým schopnostem dokázal z malé živnosti vybudovat jeden z významných evropských podniků.

Firma se zdárně rozrůstala, Šustala přibral společníky a v roce 1891 byla přeměněna na akciovou společnost Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks-Gesellschaft, neboli Kopřivnická vozovka (Nesselsdorf je německý název města Kopřivnice). Od tohoto názvu byla také odvozena původní značka automobilů - NW.

Značku NW nesl první osobní automobil, který z bran kopřivnické společnosti vyjel v květnu roku 1898 pod jménem Präsident a stal se prvním osobním automobilem se spalovacím motorem postaveným nejen v celém Rakousku-Uhersku, ale též střední Evropě.

První nákladní automobil byl v Kopřivnici postaven ve stejném roce, kdy byl dokončen osobní Präsident a může se tedy pochlubit stejným primátem v rámci Rakousko-Uherska i celé střední Evropy.

Rodící se automobilka na tento svůj první osobní vůz s benzinovým spalovacím motorem navázala dalšími vozy více či méně podobné konstrukce. Ve druhé polovině prvního desetiletí dvacátého století přešla s NW typ J na koncepci s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Následně od roku 1907 ji pak začala využívat i u svých nákladních automobilů.

Z dnešního pohledu nejzásadnější revoluci v konstrukci automobilů z Kopřivnice představuje model Tatra 11, který měl premiéru 28. dubna roku 1923 na XV. pražském autosalonu. Hans Ledwinka s tímto typem uvedl revoluční tatrováckou koncepci používanou automobilkou dodnes.

Tatra 11 byla jako první vybavena vpředu uloženým vzduchem chlazeným plochým dvouválcem, na nějž navazovala čtyřstupňová převodovka a centrální nosná roura, na jejímž konci byla rozvodovka s výkyvnými polonápravami. Přední i zadní kola pak byla odpružena příčnými listovými pery.

Nástupcem revolučního modelu se stala Tatra 12, která byla uvedena v roce 1926 a od svého předchůdce se odlišovala především použitím brzd na přední nápravě. Oba modely byly primárně nabízeny jako osobní a bylo postaveno i několik vozů v užitkovém provedení. Například karosárna Sodomka stála za proměnou T 12 ve dvoumístný valník.

Za první přímo automobilkou navržený, zkonstruovány a sériově vyráběný lehký užitkový automobil lze označit model Tatra 13, který přímo vycházel z techniky osobní jedenáctky.

Tatra 13 měla ve své přídi uložen vzduchem chlazený zážehový dvouválcový motor s protilehlými válci o objemu 1,05 litru a výkonu 8,8 kW, který spolupracoval se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Automobil s rozvorem náprav 2763 mm nebo 3063 m byl v nabídce automobilky v letech 1924 až 1933.

Tatra 26 se v roce 1926 stala zakladatelem linie třínápravových lehkých užitkových vozidel z Kopřivnice, vynikajících svými schopnostmi v terénu, které oceňovala i armáda. V původním provedení byl tento model vybaven dvouválcovým motorem o objemu 1,05 l a výkonu 10,3 kW. Převodovka byla čtyřstupňová a doplňovala ji přídavná dvoustupňová převodovka ve společné skříní s diferenciály dvojice zadních náprav.

Původní dvouválce byl pro tento model nedostačující a podle dostupných informací, jím byly vybaveny jen tři prototypy, zatímco do sériové výroby zamířil model Tatra 26/30, u nějž byl použit čtyřválec z osobního modelu T 30 o objemu 1,67 l a výkonu 17,6 kW. V tomto provedení pak byl model T 26/30 vyráběn v letech 1927 až 1933. V posledních dvou letech produkce pak vzniklo ještě provedení T 26/52 se vzduchem chlazeným čtyřválcem s protilehlými válci o objemu 1,91 l a výkonu 22 kW původem z osobního modelu T 52.

Tatra 26, resp. provedení T 26/30 a T 26/52 byla armádě dodávána jako štábní, průzkumný, nákladní, kulometný a i obrněný vůz, zatímco pro civilní trh byla k dispozici jako valník, sanitní či hasičský vůz, skříňová dodávka či autobus.

Tatra 43 z let 1929 až 1932 představuje další dvounápravový lehký užitkový automobil, jehož technika přímo vycházela ze soudobého osobního modelu a to T 30. Ten samotný se přitom dočkal úprav v lehké valníčky, skříňové dodávky či sanitní vozy.

Model T 43 stál na mírně upraveném podvozku T 30 s páteřovou rourou, zesílenou zadní nápravou a většími zadními koly. K pohonu sloužil vzduchem chlazený čtyřválec o objemu 1,67 l a výkonu 17,6 kW ve spojení se čtyřstupňovou převodovkou. Vedle valníků byl tento automobil k vidění i se skříňovou karoserií nebo jako sanitní vůz či luxusní lázeňský autobus pro 14 osob. Na podvozku se zkráceným rozvorem byl postaven i zametací vůz.

Nástupcem modelu T 43 se stala jeho přímá evoluce v podobě typu T 43/52. Ta se na první pohled odlišovala provedením předních partií a samozřejmě i pohonnou jednotkou v podobě

vzduchem chlazeného čtyřválce s protilehlými válci o objemu 1,91 l a výkonu 22 kW.

Tatra 49 z let 1929 až 1949 patří mezi nejvýraznější zástupce kopřivnické automobilky, za vděčí své koncepci podvozku, spoléhající pouze na tři kola. Tento typ byl nabízen jako osobní i užitkový a využíval části motoru i podvozků modelů T 12 a T 30.

V užitkovém provedení se jednalo o skutečně spartánský stroj, jehož řidič seděl na sedátku nad vzduchem chlazeným jednoválcem o objemu 0,52 l a výkonu 5,1 kW uloženým před prostřednictvím třístupňové převodovky poháněným zadním kolem.

Ložná plocha nad a za přední nápravou mohla být otevřená nebo v uzavřeném provedení přístupným vzhůru a do strany výklopným víkem. Typ T 49 byl minimálně v jednom exempláři u firmy Hrček-Neugebauer upraven v zametací vůz s rotačním kartáček za přední nápravou a nad ním usazenou nádrží na vodu.

Tatra 72 se v roce 1934 stala přímým nástupcem modelů T 26/30 a T 26/52, na něž přímo navazovala svým vzhledem a především koncepcí třínápravového podvozku. Nejzásadnější odlišností byl vlastně brzdový systém, který byl u tohoto modelu hydraulický.

Model T 72, který byl dodáván armádě i civilním zákazníkům, měl pod kapotou podobně jako T 26/52 vzduchem chlazený čtyřválec s protilehlými válci o objemu 1,91 l a výkonu 22 kW. Převodovka byla i zde čtyřstupňová a doplňovala ji přídavná dvoustupňová převodovka ve společné skříní s diferenciály dvojice zadních náprav.

Tatra 201 z přelomu čtyřicátých a padesátých let vznikla souběžně s náběhem sériové výroby osobní Tatra 600, s níž sdílela řadu komponentu, i když se od ní zásadně odlišovala svou koncepci.

Tento automobil, který se do sériové výroby nedostal a vznikl jen jako prototyp sanitního vozu a dvoumístného pick-upu, měl na rozdíl od výchozího modelu T 600 motor uložen vpředu.

Vzduchem chlazený plochý čtyřválec o objemu 1,95 l a výkonu 38,3 kW prostřednictvím čtyřstupňové převodovky roztáčel kola zadní nápravy. Podobně jako u nákladních vozidel a předválečných osobních vozů značky Tatra s motorem vpředu i zde bylo použito páteřové nosné roury, spojující přední nápravu, motor, převodovky a zadní nápravu.

Tatra 603 se svou aerodynamickou karoserií a vzduchem chlazeným vidlicovým osmiválcem o objemu 2,5 litru není právě ideálním základem pro lehký užitkový automobil, ale i přesto jich na jejích základech několik vzniklo.

Prvním z nich byl atraktivní minibus Tatra 603 MB z roku 1961, za jehož vznikem stojí pobočný závod kopřivnický závod v Bratislavě. Vozidlo, jehož linie navrhl Fridrich Hudec, mělo těsně za přední nápravou podélně uložen vzduchem chlazený osmiválec o výkonu 69,9 kW a v interiéru nabízelo prostor pro třináct osob usazených na sedadlech rozmístěných do pěti řad. Za skutečností, že tento vůz nezamířil do sériové výroby, údajně stojí legislativa, i když mnohem pravděpodobnější jsou náklady na vytvoření výrobní linky

Na prototyp minibusu nicméně v Bratislavě navázali nízkopodlažním valníkem Tatra 603 NP. Ten využíval stejné koncepce s osmiválcem za přední nápravou, ale měl lehce upraven design kabiny a především otevřenou ložnou plochu, která byla jen 450 mm nad vozovkou.

Posledním bratislavským pokusem o lehké užitkové vozidlo značky Tatra byl sanitní automobil z roku 1963, který byl poslední evolucí vývoje prototypu Tatra 603 A. Tento automobil měl stejně jako výchozí sériový model motor uložen vzadu, což se nepříznivě projevovalo omezením vnitřního prostoru v místech, kde mělo být uloženo lůžko s pacientem a pracovat doprovázející lékař. Navíc se zde projevovalo nedostatečné odhlučnění a tepelná izolace osmiválce.

Tatra 624 RZP se v polovině osmdesátých let stala ideovým nástupcem prototyp sanitního vozu 603 A, jehož základem byl sériový model 613. Tento automobil upravený podle návrhu designéra Václava Krále pro potřeby rychlého záchranného systému NAREX měl zvýšenou střechu a výklopnou zadní stěnu nad motorovým prostorem, ale zachovával mírně splývající linii zadních sloupků karoserie.

Tatra 613 SV/RZP, která měla premiéru v roce 1990, pak představovala rozsáhlejší přestavbu původního osobního modelu. Rozvor se oproti výchozímu provedení T 613-3 prodloužil o 545 mm na 3525 mm a od B sloupku směrem vzad byla zcela nově navržená nástavba z ocelových profilů s bočními plechovými panely a plastovou střechou.

Sanitní automobil měl ve své zádi uložen vzduchem chlazený vidlicový osmiválec o objemu 3,49 l a výkonu 125 kW, který mu umožňoval dosáhnout rychlosti kolem 160 km/h. Do roku 1995 bylo vyrobeno jen 23 exemplářů modelu T 613 SV/RZP.

Tatra Beta je prozatím posledním lehkým užitkovým vozem, který nesl jméno kopřivnické automobilky a byl vyráběn v jejím závodě Přibor v letech 1996 až 1999.

Historie tohoto vozu se ovšem začala psát již v první polovině devadesátých let ve Škodě ELCAR Ejpovice a to nejprve jako elektromobilu. Na něj pak v roce 1996 navázalo konvenční provedení s třináctistovkou z produkce mladoboleslavské automobilky Škoda, kterou však již v roce 1997 nahradil čtyřválec o objemu 1,34 litru a výkonu 61 kW značky Hyundai.

Automobil s celkovou délkou 3890 mm rozhodně zaujal svou karoserií z probarveného plastu i kombinací komponentů z produkce značek Škoda a Hyundai. Podle dostupných materiálů bylo pod značkou Tatra vyrobeno 363 těchto automobilů.

Foto: Tatra Trucks a.s., Autowp.ru, Wheelsage, Svět motorů, Veterán.auto.cz, Auto.cz

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Avatar - Bubáq
Škoda Tatra Beta
Bubáq
| 8. 8. 2017
Pár slov od pamětníka: koncept vozu: příhradový rám ze čtvercových ocelových profilů a karosérie z plastu. Protože na elektromobil bylo příliš brzo, a protože Škodovka odmítla dodávat pohonné jednotky a ostatní výbavu pro konkurenta Praktika, přestup k Hyundai byl vlastně vynucen. Byla to dobrá volba (až na ložiska v zadní nápravě, ale to Korejci s faceliftem Accentu zlepšili). Interiér funkční, sedadla pohodlná, dynamika více než slušná!
Protože k dotažení projektu do sériové výroby chyběly finance, Škoda Plzeň přijala zajímavou koncepci: prodej licence do rozvojových zemí na výrobu Bety v join-ventures. technologie vozu umožňovala relativně (sám nemám tohle slovo rád) snadnou implementaci výroby i ve formě rozvojové pomoci. nejdále dospěla příprava JV v Bulharsku. Opět ale chyběly peníze na vyhledání vhodných partnerů a po delší agónii celý projekt Škoda Tatra Beta zahynul.
Docela škoda... Ne kvůli Tatře, ale kvůli obchodnímu potenciálu. Ten byl slušný.
Tatra 603 MB
kalousek
| 7. 8. 2017
No koukám na ten minibus Tatra 603 MB a docela bych pochyboval že jeho základem byla aerodynamicka karosérie Tatry 603 a že se jedná o modifikaci základního modelu. Karosérie je zgruntu jiná, motor úplně jinde, navíc v jiné poloze, poháněná přední kola místo zadních ...no možná mají stejný volant

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku