TEST Audi A6 Avant 3,0 TDI quattro – Nejlepší sportkombi?

Novou generaci Audi A6 jsme už jednou testovali – sedan s nejsilnějším benzinovým motorem. Většina zákazníků ale dá přednost kombi a raději bude tankovat naftu. Právě takové auto zde máme tentokrát, navíc v mimořádně štědré konfiguraci.

Málokterý model prodělá mezigeneračně takový rozsah změn, jak to můžeme vidět u právě přicházející A6. Při prakticky nezměněné délce se rozvor náprav natáhl o 76 mm a změnilo se i mnoho pod karoserií. Design přidává k osvědčenému konceptu předchůdce řadu nových prvků odvozených převážně od většího modelu A8.

Plně diodové světlomety dodávají A6 jasně rozeznatelnou tvář s agresivním výrazem. Ten je ještě podpořen krátkým a nízkým převisem – příď je zřejmě tak nízká, jak jen podle dnešních předpisů může být.

audi testy vyssistredni

Téměř ploché boky naproti tomu působí nudně a mají na svědomí (zřejmě chtěnou) tvarovou zaměnitelnost s dalšími modely od Audi. Záď pak přináší opět diodová světla a s nimi až nečekaně banální propojení spodní hrany zadních lamp s hranou na pátých dveřích. Může se líbit a nemusí.

Nové quattro, nový charakter

Útroby ukrývají radikálně inovovaný systém pohonu všech kol quattro. Mezinápravový diferenciál našel své místo mezi motorem a převodovkou, hmota motoru se tedy posunula vzhledem k předním kolům do vhodnější pozice. To nakonec známe už od dob příchodu modelu A5, nová A6 k tomu ale jako první masové Audi přidává i novou konstrukci diferenciálu.

Už se nejedná o klasický Torsen se šnekovými převody, ale o skříň s dvojicí talířových ozubených kol a viskózní spojkou, která zajišťuje nucený přesun větší porce momentu k předním nebo zadním kolům. Jde o řešení zcela mechanické, které reaguje rychle a obejde se bez zásahů elektroniky.

Na zadní kola standardně proudí 60 % dostupného momentu. Společně s lepší rozložením hmotnosti a příplatkovým aktivním diferenciálem na zadní nápravě to znamená značný konstrukční posun.

audi testy vyssistredni

Lákavá je teorie, ale jaká je praxe? A6 nabízí jízdní režimy comfort, auto a dynamic, které mění charakteristiku řízení i činnost aktivního diferenciálu. A změny jsou to velké – komfortní řízení je lehké a zadní diferenciál vstupuje do dění jen potud, když je to v zájmu neutrálního chování.

A6 i tak umí vystrčit drápek, celé kouzlo ale odhalí až v dynamickém módu. Volant citelně ztuhne (i když ztuhnout by mohl ještě mnohem víc a taky by mohl mít strmější převod) a v zatáčkách míří větší porce točivého momentu na vnější zadní kolo. Ochota zatáčet i bez pomoci ESP zaručena, stabilizační systém proto lze na suché silnici bez obav vypnout.

Už s ESP neváhá A6 naznačit touhu po přetáčivosti. Bez zásahů bezpečnostní elektroniky pak při ostrém průjezdu zatáčkou nepokrytě (a neškodně) pohodí zadečkem – právě díky zatíženému vnějšímu kolu s přebytkem momentu. Navíc naprosto neznatelně pomáhá torque vectoring, tedy mírné přibrzďování vnitřních kol, které při správném naladění, jako zde, dokáže reagovat rychleji a přesněji než mechanické samosvorné diferenciály.

Při plynule zvolené stopě přesto dokáže udržet neutralitu, u testovaného vozu bohužel narušovanou jen průměrnou odolností vůči bočnímu přetížení. Na vině jsou 18palcová kola se zimními pneumatikami, z předchozí zkušenosti víme, že s výrobcem dodávanými 20palcovými nízkoprofily A6 tento problém nezná.

audi testy vyssistredni

Dříve byla velkou slabinou Audi obtížně potlačovaná vrozená nedotáčivost. Co bylo prospěšné při jízdě po dálnici, příliš nezapadalo do proklamovaného sportovního charakteru. Radikální technický krok ale udělal své i v této oblasti.

Těšit se na nadšené vrhání do zatáček je zbytečné. A6 ale zatáčí naprosto bezproblémově a víc se od ní ani nečeká. Karoserie chce mířit po tečně ze zatáčky jen při naprosto chybném nájezdu do zatáčky. A nedotáčivost je i tak chvilková záležitost, kterou se podaří velmi snadno zkrotit.

Vrcholným trumfem je příplatkový vzduchový podvozek. Komfort odpružení je takřka dokonalý a přitom nejde proti dynamickým schopnostem. Této kombinaci dokáže konkurovat v daném segmentu leda Mercedes CLS, možná ještě Jaguar XF po faceliftu – ovšem ani jeden se nedělá jako kombi nebo se 4x4.

Velmi příjemným důsledkem činnosti vzduchového podvozku je kromě mechanického a zvukového komfortu i důsledný kontakt všech kol s asfaltem. Ani na té nejrozbitější silnici A6 díky němu neznejistí.

Nová převodovka

Další novinku představuje sázka na dvouspojkovou převodovku. S pohonem všech kol vám už Audi jinou možnost nedá, kombinace manuál a 4x4 byla málo populární na to, aby zůstala ve výrobě. Měničového automatu se zase dočkají jen budoucího majitelé biturbového 3,0 BiTDI.

Odvážná změna ovšem není krokem na kvalitativně vyšší úroveň. Dvouspojkové ústrojí je především efektivnější, a to se v době tlaku na snižování normované spotřeby paliva počítá nejvíc.

Další, alespoň teoretickou, výhodou je rychlejší řazení; v praxi to však tak jednoznačné není. Pro plnou akceleraci to platí, převodovka zde dokáže naplno předvést všechny své přednosti. Nakonec 6,3 sekundy z klidu na 100 km/h je naprosto výmluvným faktem.

Stejně excelentní je S tronic i při poklidném tempu. Slabinu vyjeví při ostřejší jízdě, kdy při změně převodu nedochází k okamžitému plnému sepnutí spojky. Je také potřeba počítat s tím, že v manuálním režimu následuje po stisknutí pádla pod volantem znatelná prodleva, naprosto srovnatelná s měničovým automatem.

audi testy vyssistredni A nakonec nízké a velmi malé rychlosti také nejsou předností této (ani žádné jiné) dvouspojkové převodovky. Změna jízdních režimů mezi P, R a D probíhá opožděně, proto se například při otáčení aspoň vteřinku postojíte na místě. Jemné manévrování téměř nulovou rychlostí zase znesnadňuje nemožnost delšího prokluzu spojky. Ze stejného důvodu je nutné poslouchat při pomalé jízdě motor vytočený na jedničku nebo dvojku někam ke 2000 min^-1 – navzdory minimální zátěži prostě vyšší převod ani částečné rozpojení hnacího řetězce v daných podmínkách bez hydrodynamického měniče použít nelze.

To jsou tedy argumenty proti, ale vraťme se zpět k oné účinnosti. Je to totiž i převodovka, která má rozhodující vliv na umírněném apetitu nové A6. A nejde jen o malé vnitřní ztráty, ale také o extrémní rozsah převodů. Ve 130 km/h totiž motor může pracovat v pouhých 1900 min^-1, kde spotřebuje v průměru 6,9 l/100 km. Ustálených 100 km/h přinese samozřejmě ještě příhodnější hodnoty: 1550 min^-1 a 6,1 l/100 km.

V praxi lze kombinovaně jezdit za 8 litrů. Mimo město můžete při klidném tempu počítat s šesti až sedmi litry, ve městě pak opět s osmi. Teprve ostřejší jízda nebo vyšší průměrná dálniční rychlost ženou stokilometrový odběr z nádrže k 10 litrům.

Nový motor

Dost bylo převratných novinek? Z Ingolstadtu vzkazují: nikoliv. Pod známým názvem 3,0 TDI se ukrývá od základu nová konstrukce, přestože se o tom příliš nemluví. Dobře zavedené jméno je zřejmě pro Audi silnějším prodejním argumentem než množství inovací.

Motor má nový blok z grafitové litiny, jednodušší mechanismus rozvodů, nové řešení zástavby do karoserie a řadu dalších změn. Výsledkem je mimo jiné hmotnost nižší o výrazných 30 kg. Ve výfukovém potrubí navíc nově najdeme SCR katalyzátor pro redukci oxidů dusíku, který napomáhá snížení reálné spotřeby při dodržení emisních limitů a také v budoucnu usnadní přechod na normu Euro 6.

Sečteno, podtrženo – vše hezky koresponduje s výše uvedeným, od potlačení nedotáčivosti až po umírněnou spotřebu nafty.

audi testy vyssistredni V záplavě inovací proto poněkud překvapí špičkové parametry motoru. Výkon 180 kW je jen průměrnou a točivý moment 500 Nm dokonce mezi třílitry podprůměrnou hodnotou, ač dosahovanou už od 1400 min^-1. Do plánů v Ingolstadtu nevidíme, důvodem ale zřejmě bude vytvoření dostatečného prostoru pro chystanou biturbo verzi (230 kW, 650 Nm) a možná i konzervativní přístup s ohledem na životnost převodovky.

Ve skutečném životě se ale nejezdí na papírová čísla. Většinu života motor stráví v pásmu kolem 2000 min^-1 a zde má sil přebytek. Navíc přidává solidní odezvu a velmi příjemný zvuk.

Střední otáčky prvotní nadšení zchladí. Tady už je zátah motoru stejně obyčejný jako udávané hodnoty – při vzpomínce na jednoturbové třílitry od BMW a Mercedesu možná i o něco vlažnější. Nejvyšší sféry pak už nepřináší žádnou změnu: rozdíl v akceleraci při 3000 min^-1 nebo na nižší převod při 4000 min^-1 je mizivý. Bohužel řídící jednotka převodovky si toho není vždy vědoma.

Skoro známý interiér

Interiér nové A6 je převzatý z A7 Sportback a velmi se inspiruje limuzínou A8. To znamená tvarovou podobnost a stejně bohatou nabídku příplatkové výbavy. U testovaného vozu se jí nešetřilo, a tak ke slovu přišla nejvyšší navigace MMI touch s touchpadem pro zadávání adres a telefonních čísel, audio Bang&Olufsen i řada moderních elektronických pomocníků.

Pár prvků známe už odjinud, třeba startovací tlačítko bylo k vidění naposledy v Tiguanu, celek je ale propracovaný, působí luxusně a má špičkovou úroveň zpracování. Takže legenda o nepřekonatelném designu, kvalitě a ergonomii interiérů Audi došla opět naplnění. I když…

audi testy vyssistredni Svébytné ovládání multimediálního systému tlačítky před loketní opěrkou ocení leda majitelé předchozích A6 a možná ještě Renaultu Laguna, který se snažil inspirovat. Ale ono není potřeba rovnou opouštět svébytná řešení, o kolik by pomohla už jen možnost ovládat MMI i dotykově přes obrazovku!

A třeba se i dá naučit poslepu najít každé z 11 hlavních ovládacích tlačítek. Nejhorší na tom všem je ale logika používání hlavního otočného ovladače. Otočením doprava se u položek seřazených do půlkruhu posune kurzor po směru hodinových ručiček (tzn. prakticky doleva). Říkáte si ano, to dává smysl? Proč ale stejný pohyb doprava v řádkovém výpisu vyvolá pohyb nahoru a nikoliv dolů, jak je přirozené?

A bohužel ani ten efektní Bang&Olufsen nemá tak zázračné schopnosti, jak by se dalo očekávat. Postrádá možnost detailního nastavení parametru zvuku a přestože v běžných hlasitostech hraje čistě a barvitě, při plném výkonu by mohl nabídnout lepší zvuk. Zvlášť když se u něj v ceníku vyjímá příplatek 168.588,- Kč.

audi testy vyssistredni Přes tyto drobné kaňky je ale celkový dojem z interiéru velmi pozitivní. K vizuálním a hmatovým vjemům musíme připočítat také štědré vnitřní rozměry. V podélném směru je nová A6 přeborníkem, snad se u Audi inspirovali i mladoboleslavským Superbem… Zbývající rozměry zcela odpovídají standardu třídy, a tak dospělí pasažéři vpředu ani vzadu strádat nebudou.

Vysoká kvalita, ještě vyšší cena

V mnoha ohledech naprosto špičkový vůz nabízí Audi za necelých 1,4 milionu korun. Tato cena ale znamená látkové čalounění sedadel a výbavu zahrnující jen pár lepších položek, které má i kdejaké menší auto (tempomat, dvouzónová klimatizace, pro šestiválce i xenonově světlomety).

Cokoliv navíc si nechává Audi draze zaplatit. A slovo cokoliv platí doslova – omezením není fantazie zákazníka, ale stav jeho konta. A6 může být vybavena čímkoliv, co jste viděli u konkurence nebo obdivovali ve větší A8.

Diodové světlomety, panoramatické střešní okno, head-up displej, aktivní bezpečnostní systémy na bázi radaru, noční vidění, automatický parkovací asistent – to vše můžete mít, ale jde o desetitisícové položky.

Výsledná ceníková cena tak dosáhla výšin luxusního segmentu a zastavila se i bez využití individualizačního programu Audi Exclusive jen těsně pod 2,6 milionu korun. A to jsme ještě za několik položek ušetřili – auto nemělo, ale mohlo mít TV tuner, 20palcová kola nebo elektricky nastavitelný a vyhřívaný volant.

Plusy:

• Špičková úroveň kombinace jízdního komfortu a ovladatelnosti
• Obratnost, čitelné jízdní vlastnosti
• V rámci šestiválcové konkurence nadprůměrně úsporný motor
• Vynikající odhlučnění motoru i podvozku
• Kvalita zpracování interiéru
• Nejširší možnosti výbavy ve vyšší střední třídě
• Prostornost v podélném směru

Minusy:

• Práce dvouspojkové převodovky v nízkých rychlostech
• Vysoká cena plně vybaveného vozu
• Nepraktické umístění ovladačů MMI, logika práce s kruhovým ovladačem
• I přes strhující detaily poměrně nevýrazný design
• Nepříliš strmé řízení